长甲板室和船主体总纵弯曲理論和其在設計上的应用

本文目的,是为用計算方法确定船舶长上层建筑(长甲板室这里也简称上层建筑)参予船舶总纵弯曲的有效程度。过去几年內,虽然有不少关於长上层建筑参於总纵弯曲論文的发表,但本文则初次根据船舶实际負荷条件及考虑到长甲板室下的仓壁等的影响提出了长甲板室总纵弯曲理論及其在設計上的应用。     

大型集装箱船的总纵强度实用计算方法

以我国１９９６年《钢质海船入级与建造规范》对大型集装箱船的总纵强度的要求为标准，讨论了具体装霜状态下船舶总纵强度的校核方法，并着重探讨了在资料不完整的情况下与总纵强度校核有关的船舶资料的计算制作方法。     

船体总纵强度问题的试验分析

为了了解上层建筑在船体总纵强度中的作用和各种不同航行状态下船体的总纵弯曲应力水平，本文通过试验方法对船舶在航行状态下的总纵弯曲强度进行了测试。通过对测试结果分析得出结论：长上层建筑在船体总纵强度中起着重要作用，顶浪和首斜浪是船舶航行的最危险的工况。     

重视大型集装箱船舶的船体强度

近年来，集装箱船舶向大型化发展的趋势明显。集装箱船舶周转快，船舶维护难以到位，加上许多船舶的服役年龄提高，使船体强度成为一个不容忽视的问题。船舶总纵强度如不满足要求，就会在实际工作中给船舶造成不良后果，轻者缩短船舶使用寿命，重者会使船体发生严重变形，甚至引发船体断裂沉没。为保证船舶营运安全，必须重视船体强度的校核。     

内河钢质船舶完工总纵强度的校核

《钢质内河船舶建造规范》(2009)引入了用理论计算方法对船舶总纵强度进行校核,船舶空船重量及空船重量沿船长方向分布的变化对船舶总纵强度的影响在所难免。通过对多艘不同类型船舶的完工总纵强度核算,笔者统计发现由空船重量及其沿船长分布的变化在一定范围内引起的各种应力仍能满足规范要求的。     

关于《钢质内河船舶建造规范》(2009)总纵强度问题的探讨

本文简要阐述了影响船舶总纵强度的主要因素，并对《钢质内河船舶建造规范》（2009）中将船舯剖面处的最小剖面模数表示成型深D的表达形式提出了自己的见解，并指出了总纵弯矩与中剖面最小剖面模数计算公式中的不协调。     

船体大破口损伤下总纵极限剩余承载能力计算

[目的]在大破口损伤下计算船体总纵极限剩余承载能力时,是否计及船舶的浮态变化以及破口位置和大小等非线性耦合因素的影响,是合理评估船舶破损后的总纵极限剩余承载能力时值得深入研究的问题。[方法]以某船船体舯剖面大破口损伤为研究对象,采用Smith方法对船体总纵极限剩余承载能力进行计算分析,重点计算船舶因破损可能导致的不同倾斜角和连续浮态变化的总纵极限剩余承载能力。[结果]结果表明,不考虑船舶浮态变化,仅在船舶正浮状态下扣除大破口结构的计算结果,将会过高估计船舶破损后的总纵极限剩余承载能力。[结论]所用方法较为简便、快捷,可为船舶结构设计以及船舶损伤后的快速决策提供参考。     

基于TRIBON平台及数据库技术的船体总纵强度计算

提高船舶总纵强度校核计算效率，对缩短船舶设计周期和提高船舶设计质量具有重要意义。本文利用TRIBON船舶生产设计软件平台、ACCESS数据库技术、VBA技术完成TRIBON电子船型结构数据提取、船体结构数据库化处理、编制程序进行主船体总纵强度校核计算。     

集装箱船的总纵强度与允许承受的最大静水弯矩

此文推导了用中国船级社1996年8月1日生效的《钢质海船入级与建造规范》建造的集装箱船舶允许承受最大静水弯矩的表达式，并强调船员用静水弯矩校核集装箱船舶总纵强度时，只能用“船舶纵强度计算书”的有关资料确定船舶允许承受的最大静水弯矩值。     

船舶总纵极限强度可靠性分析

船体梁的总纵弯曲失效是船舶最严重的破坏事件.本文引入随机过程理论,确定表征船舶总纵弯曲载荷和强度各随机变量的概率分布及统计特征.针对船体梁总纵弯曲的失效模式,利用JC法、复合形法及MonteCarlo法对船体结构强度进行可靠性分析,并对结果进行对比分析,都较好地满足了精度要求,为船舶总纵强度可靠性分析提供理论依据.