刚架拱桥无支架施工方案探索

刚架拱桥施工，实腹段的安装是关键。X007线二中坡跨线桥采用无支架施工方案，为大跨度、高起吊、无支架刚拱结构桥梁的施工积累了成功的经验。     

浅埋暗挖地铁隧道岩溶地层注浆加固止水施工

结合广州地铁二号线三元里折返线工程的施工实例,介绍浅埋地铁隧道岩溶等不良地质条件下地层注浆加固止水的方案确定、注浆设计、施工方法、施工工艺、施工原则及措施等内容,为类似施工提供借鉴。     

桥梁预应力空心板预制及安装策略分析

桥梁预应力空心板预制与安装工艺包括模板的制作与安拆,钢筋骨架的制作与安装,安放金属波纹管,混凝土浇筑,正弯矩钢束张拉、压浆、封锚,以及空心板的起吊、移位、架设、安装等6项内容,每一项都有具体的施工技术措施和工艺要求.     

有轨电车折返站站台形式及折返能力分析

为研究有轨电车折返站的站台形式和配线设置对折返能力的影响,基于保山有轨电车T2线工程,以侧式站台、岛式站台、站前折返、站后折返作为研究对象,在分析不同站台形式下站前或站后折返作业程序的基础上,计算出4种折返形式的折返时间及能力,总结了不同折返形式的利弊。通过对比分析,提出了有轨电车站台形式及折返线设置的优化建议。站前折返作业程序少于站后折返,折返时间较短,折返能力较强;侧式车站占用的道路资源少,岛式车站站台利用率高。     

城市轨道交通折返能力分析及优化措施

分析在传统折返配线条件下,最高速度和编组量数(车辆长度)对线路折返能力的影响,并总结其相互制约关系:即随着编组的增大和速度目标值的提高,传统方式折返能力将逐步下降,如当速度目标值为160 km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下,折返能力最大为27对车/h(侧式站后折返).为应对传统折返方式的能力限制,提出新型折返方式——混合式折返方式,其适用于通道运量需求较大、速度目标值较高的情况,并通过仿真模拟软件X-drive测试不同速度、不同编组、不同停站时间条件下的折返能力.结果表明:在速度目标值160 km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下,最大折返能力可达38对车/h,与传统方式相比,折返能力及输送能力可提高40.7％.     

静压预应力管桩施工质量控制措施

对静压预应力管桩施工技术质量控制环节进行了分析,并提出了具体技术措施,即压桩前的方案审核,压桩过程中的平稳起吊、考虑挤土效应、确保首节桩桩心与桩位中心重合、控制管桩垂直度、控制沉桩速度等,以此提高工程施工质量。     

紧邻建筑物大断面浅埋暗挖地铁隧道施工控制技术

北京地铁十号线一期终点折返线由于地处东三环,周边环境比较复杂,针对浅埋暗挖法施工过程中大断面折返线不同断面的开挖顺序以及楼房的防护措施进行模拟分析,优化确定合理的楼房保护措施和开挖方案,为工程顺利建设提供技术支持,并对以后类似环境条件下工程积累经验。     

基于改进NSGA-Ⅱ的破损沉船起吊力优化

沉船打捞工程中,按照工程经验布置的起吊力参数(位置和大小)容易使得破损沉船起吊时的内力(剪力和弯矩)较大,可能导致沉船起吊断裂,尤其当沉船存在破损时,起吊断裂的可能性大大增加。为此,从梁弯曲理论出发,针对沉船起吊时的受力特点建立了以起吊力参数为输入,以内力分布为输出的沉船内力数值计算模型;基于该计算模型,以起吊力参数为优化变量,以内力峰值为优化目标,建立了起吊力参数优化模型;采用改进的NSGA-Ⅱ算法进行优化计算。以某破损沉船为对象,通过MATLAB实现建模与优化计算,结果表明：优化后的剪力峰值下降约22.72%,弯矩峰值下降约16.13%。     

城市轨道交通多交路模式下中间折返站能力分析

在城市轨道交通大小交路开行方案下,中间折返站能力为线路运输能力的关键因素.本文分别针对中间站站前折返与站后折返,根据列车折返作业流程,分析列车在中间站的最小间隔时间,建立列车间隔时间的计算模型;并考虑列车接发车作业与折返调车作业之间的冲突,分析有作业干扰情形下的车站能力.案例表明:小交路列车开行比例越高,车站的发车能力越小,但不发生作业干扰时,大小交路开行方案对车站能力的影响较小;而在有产生作业干扰情形时,站后折返能力损失可能达30%以上,要高于站前折返.在实际运营过程中,有必要合理安排通过列车在中间折返站的到站时间,以减少作业干扰、避免线路能力损失.     

基于层次分析法的施工技术方案决策研究

在工程实践中往往会面临施工技术方案的选优决策问题,尤其是当方案评价指标性质不同,在定性和定量分析时不能简单地进行比较与评价。本文就小金山大桥浮式平台施工中的三种起吊系统的方案选优与决策问题,应用层次分析法基本决策理论,结合桥位处具体水文条件,通过建立模型进行层次分析和一致性检验,实现了最优选择。     

地铁暗挖隧道抗渗措施及其改进试验

结合广州地铁三号线番禺折返线暗挖隧道工程施工现状,介绍了通常采用的防水板作为防水材料实现全包防水或防排结合的防水方式,并分析了其在施工中存在的一系列弊病,例如防水板空铺存在与基面铺设不密贴、施工中难以保护以及铺设工艺繁琐等问题。通过对新型防水材料的现场试验,探索新的防水施工方法,为今后防水施工技术的革新指出了新的思路。     

长沙轨道交通1号线尚双塘站配线能力系统分析

为了满足列车正常折返与进、出车辆段,灵活解决实际运行中的需求,需要设置终点站配线。重点研究站后折返方式,分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点,得出影响折返能力的发车间隔,并通过案例计算,在分析终点站配线系统能力的基础上,对比分析了长沙轨道交通1号线尚双塘站在折返线兼入段线、出入线单独接入和出入段线从正线的两侧接入两种配线方案下的折返能力和出入段能力,比较不同站后折返形式折返能力的大小,得出方案一在出段能力、咽喉能力和发车能力上优于方案二,综合考虑最终推荐方案一。该分析可为今后城市轨道交通的同类线路设计提供有益参考。     

地铁站前折返能力分析

站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。     

吊棚式防护棚架在跨既有线铁路桥梁施工中的应用

六盘水市小营脚2号桥上跨沪昆铁路,地势高低起伏较大、高度较高,结合实际工况,采用移动吊棚式防护棚架对铁路进行防护,即T梁架设完成后起吊安装吊架,施工过程中随着施工部位移动。介绍了施工方案的比选,防护棚架的安拆及现浇部位等的施工。实践证明相对于搭设常规防护棚,此技术安拆简单,对铁路运营影响小,效果良好。     

杭州湾大桥70 m预制混凝土箱梁移运技术

杭州湾大桥采用了70 m的预制箱梁,该梁形体大、质量大(2 200 t)、起吊高度高(52 m),梁预制后,如何移运成为难题。介绍了杭州湾大桥70 m箱梁在预制厂内的移运设备及具体施工方法,对同类桥梁及客运专线类似桥梁的预制施工有较大的参考价值。     

城市轨道交通车站站前折返能力分析

城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。     

地铁终点站站后单股道折返能力研究

通过对地铁站后单股道折返布置图以及作业流程、时间参数分析,得出了站后单股道折返的时间组成要素和计算公式,以及站后单股道折返的折返能力计算方法。最后分析所述计算方法的不足以及加强折返能力的措施。     

动车组转线折返作业时间计算方法研究

准确的动车组转线折返作业时间标准可以为运行图编制提供参数基础,有利于提高运行图编制作业效率。本文将动车组转线折返作业分为站后渡线折返和折返线折返两种方式,对其作业流程进行了探讨,通过图解法分析了折返作业过程中旅客上下车、列车转线作业、保洁作业、吸污上水作业、司机换乘作业等单项作业的具体时间,直观地得出整体作业流程和各项作业之间的先后关系,并在此基础上提出转线折返作业时间的计算方法。最后,以武广高速铁路为例对动车组转线折返作业时间标准进行了计算并对转线折返作业时间的缩减提出相应的优化方案。     

钢梁吊装吊点的三维有限元分析

文章以ABAQUS有限元分析软件为工具,建立钢梁三维有限元模型。通过施加载荷和边界条件,对给定起吊条件下钢梁起吊点进行了有限元分析,并做了相关理论计算,重点讨论了两种起吊点的受力情况,对于钢梁起吊点的选择提供了理论依据。     

城市轨道交通折返站配线形式研究

折返线用于组织列车的折返,实现行车的合理调度.折返站配线形式多样,针对折返站各种配线形式,分析了各自的差异及适用范围.