基于现场测试的曲线段地铁地面振动传播规律

在地铁区间为小半径曲线、地面无干扰振源并可以布置高密度测点的珍贵测试条件下,采用高灵敏度数据采集与分析系统,对北京地铁某曲线段进行地面振动测试。根据测试数据,研究地铁列车通过曲线段时引起地面振动加速度的时域和频域内传播规律。结果表明:在距离隧道中心线100m范围之内,地铁运营引起地面振动加速度的时程峰值主要在10-2 m·s-2量级,远大于背景振动下的10-4 m·s-2量级;在距离隧道中心线50m范围之内,水平振动强度是竖向振动强度的2～4倍,建议在涉及曲线段地铁的环评中应同时考虑竖向振动和水平振动的影响;水平振动加速度的主要频率成分为30～120Hz,建议在关于曲线段地铁的试验、测试和模拟中应选取较宽的频率分析范围;地面振动加速度频谱幅值随着与隧道中心线间距离的增加而呈波动性衰减。     

地铁列车引起的地面振动响应测试分析

在深圳地铁1号线附近一振动敏感区进行了地面垂向振动测试,分析了南北列车单独通过和双线列车同时通过三种工况下地面振动响应规律。结果表明：地铁列车单线通过时地面垂向振动响应总体上随距隧道中线水平距离增加呈波动性下降趋势,地面振动垂向分频最大振级在距隧道中线水平距离4.5 m处最大;南线列车单独通过引起的振动经过北线隧道时,隧道结构对其振动响应有一定影响;在距北线隧道中线水平距离10 m处,双线列车同时通过时地面振动垂向分频最大振级比北线列车单独通过时增大7.8%。评估地铁对邻近敏感建筑物的影响时,建议考虑双线列车同时通过时振动叠加所造成的影响。     

缓和曲线段地铁运行引起地表振动的实测结果及其传播规律分析

对上海轨道交通9号线某区间缓和曲线段地铁运行引起的地表振动进行了现场测试,并对实测的地表振动加速度进行了时域、频域及1/3倍频程分析。结果表明:在缓和曲线段,地铁列车行驶引起的地表横向加速度有效值是竖向加速度有效值的0.9~3.1倍;地表加速度频率分布在30~120 Hz,其中最显著的频率为30~50 Hz;加速度振级随着与隧道中心线水平距离的增加呈减小趋势,且在距离隧道中心线5 m、30 m时出现放大区;地表土体振动加速度幅值、频谱峰值随着地铁列车速度增大基本呈增大趋势。     

地铁隧道列车运行诱发环境二次振动初探

建立了车-线-隧道耦合动力学模型,输入实际的列车、轨道、隧道承力结构参数,获得地铁列车运行时的隧道承力结构动态激励。在此基础上,综合运用有限单元法和无限边界元法,建立了隧道-土体-建筑动力耦合模型,分析隧道周围土体及沿线建筑物的受振特性,探析地铁列车振动对环境的影响规律。结果表明:地铁列车运行引起周围环境的二次振动为低频振动,且主要为竖向振动和横向振动;列车通过时,地面竖向振动最大值出现在距离隧道中心线10 m处,竖向振动加速度除了在距离隧道中心线45 m点出现反弹外,其他各点的振动加速度幅值基本上都是随着距离的增加而逐渐减小;随着传播距离的增加,较高频率的振动成分幅值衰减较快。     

更换减振扣件前后地铁运营引起地面振动的研究

选择北京地铁5号线宋家庄—刘家窑区段,在更换减振扣件前后2次测试地铁正常运营引起的地面水平及垂向振动加速度,对其进行频谱分析;建立轨道—隧道—土层的三维有限元模型,利用实测数据,研究垂直于地铁线路方向不同距离的振动加速度响应规律。结果表明:地铁线路位于曲线段时,地面水平与垂向振动加速度峰值和有效值基本相等;在安装DTⅥ2扣件的轨道地段,地铁列车运营引起的地面主要振动频率为40～80 Hz,在安装Vanguard扣件的轨道地段为20～40 Hz,说明Vanguard扣件有较突出的减振效果;随着距地铁隧道中心线距离的增加,地面振动加速度响应表现出衰减的趋势,在离开隧道轴线一定距离处,存在地面振动加速度放大区,水平和垂向振动加速度放大区的位置有所不同。     

地铁列车与道路车辆运行对环境的振动影响现场测试与分析

为评价地铁列车和道路车辆运行对环境的振动影响,选取北京地铁1号线东单站—建国门站普通无砟轨道区间以及4号线北京大学东门站—圆明园站浮置板轨道区间,在地表布置多个传感器,对地铁列车单独引起的振动、公交车单独引起的振动,以及两者叠加振动进行现场测试,对振动的Z振级和1/3倍频程谱进行分析。结果表明:无论采用非减振的普通无砟轨道还是浮置板轨道,在距离地铁隧道中心线一定范围内,公交车引起的振动对沿线居民影响要强于地铁列车;采用浮置板轨道,可降低地铁列车引起的10Hz以上的地表振动,尤其是4080Hz控制频段内的振动,可在一定程度上减小地铁列车对沿线居民的振动影响。可采用浮置板轨道来减小地铁列车振动对沿线精密仪器的影响,但采用浮置板轨道仍会使得现有环境振动有所增加,其增量是否会影响沿线精密仪器正常使用,需要根据仪器对环境振动的限值而定。     

地铁折返线环境振动试验研究

交通环境振动对精密仪器和设备的影响越来越大,为了解地铁折返线对周围环境的振动影响,选取北京地铁10号线劲松站折返线和大兴线天宫院站折返线进行现场振动测试.测试结果表明:对于纵向距岔心245 m的断面,列车侧向过岔和直行过岔产生的振动加速度1/3倍频程曲线很接近,中心频率30 Hz以上时两者差异更小;由于距岔心较远,列车过岔和制动产生的振动传递到该断面时已大幅衰减,实测振动水平接近地铁无过车时环境振动水平.     

地铁运营诱发的环境振动对南昌八一起义纪念馆的影响分析

以南昌轨道交通1号线列车运营振动对南昌八一起义纪念馆的影响为工程背景,运用傅里叶变换法和大型通用有限元软件ANSYS分别建立列车-轨道结构连续弹性双层梁模型和大地-建筑物有限元模型。以Z振级和1/3倍频程加速度级为评价指标,仿真分析了列车竖向力和横向力共同作用与仅考虑竖向力作用对建筑物的不同影响,并比较了不同列车速度、隧道埋深、列车类型对建筑物的振动影响。计算结果表明:考虑列车竖向力和横向力共同作用下建筑物的振动响应比单独考虑竖向力约增加1 dB;地铁A型车比B型车约大0.5 dB;改变隧道埋深和速度对振动影响显著。建筑物楼层对高频衰减效果很明显,对低频则有一定的放大作用。     

地铁运行引起地表振动的现场测试与分析

通过对上海地铁一号线某区段进行的现场测试,对地铁运行所引起的地表振动规律进行了分析。测试结果表明：在轨道结构上振动速度时程曲线呈现准周期特性,振动具有明显的脉冲、尖峰特性。列车速度越高,高频振动所占的比例越大,但振动主要为低频振动。相比于轨道结构的振动速度曲线,地面振动速度时程曲线表现出振动经过一定距离传播后相互叠加的特性,振动速度的幅值也有大幅度的减小。随着距轨道距离的增大,速度的幅值也逐渐衰减。     

地铁出入段线类矩形盾构隧道振动传递特性测试分析

以宁波地铁3号线一期工程出入段线类矩形盾构隧道为研究对象,在隧道内与地面布置加速度传感器进行同步测试分析,测试分为一列列车运行与两列列车同向并行运行两种行车工况。结果表明:两列列车同向并行运行工况与一列列车运行工况相比,同一测点振动加速度有效值明显增大;各测点振动加速度级在绝大部分频段均有增大,且在4 Hz处增大最显著;两种行车工况下,过车引起的振动由隧道壁向地面各测点传播过程中,呈波动衰减趋势,高频段振动传递损失较低频段大,大部分测点在5 Hz以内频段传递损失均出现负值,说明此频段附近振动加速度从隧道壁传递至地面有放大现象;两列列车同向并行运行工况对环境振动评价影响较大,在线路设计时,建议考虑列车会车对环境振动的影响。     

龙厦线龙岩站载频设计方案

龙岩站为龙厦线的接轨站,新设计龙岩站共用5个发车口,分别为赣州方面(XG)小池站、龙川方面(XM)红炭山站、漳平方面(SZ)铁山洋站、厦门方面(S/SF)东南线路所,载频设计较为复杂,通过优化设计,充分考虑各接发车口各种因素,完成龙岩站载频设计。     

高墩连续梁桥变截面桥墩自振频率计算的频率合成法

采用瑞利法和Southwell频率合成法,将基频表示成各惯性元与复位元所组成的子系统的频率合成,导出了变截面桥墩自振频率下限的计算公式。然后,用有限元模型验证该公式的正确性,并分析了不同变截面系数及不同类型的弹簧约束刚度对变截面桥墩自振频率的影响。研究结果表明:采用有限元建模计算基频,其结果与公式计算结果接近,证明近似公式计算精度高。该方法适用于各种类型的桥墩和高耸建筑,对桥墩结构状态的评定具有参考作用。     

关于提高13型上作用车钩防分离能力的研究

13型上作用车钩是防车钩分离故障的重点。在总结丰台车辆段货车车钩检修防分离经验的基础上,通过分析,从完善检测工艺、加强工序互控等方面入手,有针对性地提出了改进措施。     

关于HX_D2型电力机车辅助变流器隔离故障原因分析及解决措施

针对HXD2机车辅助变流器隔离问题,从引起辅助变流器隔离的原因进行梳理分析,并提出相应的故障解决措施,为同类机车检修提供一定的参考。     

差分跳频图案性能检验探讨

差分跳频是一种新的扩展频谱通信技术,它主要归结于一种G函数算法。本文在介绍差分跳频基本原理的基础上,将差分跳频的频率跳变过程建模成齐次马尔可夫链。分析了G函数的功能,重点讨论了差分跳频图案性能的检验方法;将常规跳频图案的一维均匀性检验进行了扩充,同时建议采用不可约性、频隙滞留检验,其中频隙滞留是本文提出应用于差分跳频图案性能的检验。     

电力机车车体顶盖对车体固有频率的影响

分析了电力机车车体顶盖对车体垂向弯曲振动频率、侧墙横向弯曲振动频率、车体绕纵向轴扭转振动频率的影响,指出车体顶盖对车体垂向弯曲振动频率的影响是很小的,并且通过实例验证了这一点.根据有关标准,只要求车体的垂向弯曲振动频率大于10 Hz,对侧墙横向弯曲振动频率、车体绕纵向轴扭转振动频率没有具体要求,因此在进行车体模态分析时,把顶盖看成设备,而不必考虑顶盖结构的影响.     

相位连续移频信号的数字化实现

分析了相位连续与不连续移频信号的频谱并比较了它们的带宽。相位连续的移频信号有较窄的带宽,抗干扰性能强。目前,在移频轨道电路中产生相位连续信号的方法主要有两种:直接调频法,频率转换法。前者相位连续但频率稳定性差;后者频率稳定性高但相位近似连续。为克服上述不足,本文提出了数字化直接调频法,其相位连续、频率可调、频稳性高。     

动态检测试验中发现信号设备载频问题及处理

主要介绍信号设备地面载频及锁频对机车信号设备、C2区段地面应答器报文写明载频与设备实际载频不一致对车载设备影响,描述问题现象,分析问题产生原因,探讨问题解决方法,为类似设备问题处理提供了经验。     

UM2000移频信号的调频常数选择

UM2000移频信号是一个多频调制的调频信号,其中调频常数是一个关键的参数。本文分析了调频常数对移频信号频谱带宽以及能量分布的影响,给出了调频常数选择的一般原理。调频常数的值越大,移频信号的频谱能量越分散,带宽也就越宽,但边频所含的能量越多,抗干扰性能越强;调频常数的值越小,移频信号的频谱能量越集中,带宽也就越窄,但边频所含的能量越少,抗干扰性能越弱。所以应在保证带宽合适的前提下选择尽可能大的调频常数。最后根据UM2000移频信号低频信息与带宽的特点,利用卡森公式具体研究了UM2000移频信号的调频常数选择。得出UM2000移频信号的调频常数值选择在6是合理的,并通过与实际信号比较,得到验证。     

多相交流变频调速电机的研制

基于多相交流绕组理论,文章阐述了多相交流变频调速电机的构成原理和特点,进一步从企业自身产业发展的需求出发,着重开发多相交流变频调速电机电磁计算程序和相应的定子绕组设计方法。在研制成功的200 kW六相8极移30°交流变频调速电机的基础上,通过大量试验论证,证明采用本设计程序和铁路三相异步牵引电机的结构设计方法可系统地解决多相大功率交流变频调速电机的关键技术。