关于上海市中运量规划建设的若干思考

随着上海市轨道交通网络和日均客流趋于稳定,常规地面公交客流逐年下降,影响公共交通客运总量稳定和增长。研究上海市公共交通现状需求和城市发展规划要求,明确中运量系统对于完善公共交通系统层级,提升公交吸引力和服务品质具有重要意义。根据城市发展水平和公共交通需求不同,针对上海市主城区和外围城镇圈,提出了中运量系统的功能定位、规划原则和推荐制式。     

《城市公共交通管理条例(征求意见稿)》

第一章总则第一条为了加强城市公共交通管理,促进城市公共交通事业健康发展,提升城市公共交通保障水平,制定本条例。第二条城市公共交通的规划、建设、运营服务和安全管理,应当遵守本条例。本条例所称城市公共交通,是指在城市人民政府确定的区域内,利用公共汽(电)车(含有轨电车,下同)、城市轨道交通系统和有关设施,按照核定的线路、站点、时间、票价运营,为公众提供基本出行服务的活动。     

融合XGBoost和图谱修正的公交通勤乘客目的地预测方法

准确把握公共交通通勤乘客的目的地, 有助于明确乘客出行需求, 提升公共交通服务水平。基于北京市1个月的公共交通出行数据和RP调查数据, 通过关联分析乘客公交卡号与公共交通刷卡数据和线站数据, 匹配获得563名通勤乘客完整出行链数据, 并利用关联规则实现302名公交通勤乘客高、中、低出行稳定性辨识。引入XGBoost集成学习算法, 分别以不同公交出行稳定性乘客出行目的地显著影响因素为输入变量, 以下次出行目的地为输出变量, 通过模型参数调优, 分类构建了公共交通通勤个体乘客下次出行目的地预测模型, 高、中、低稳定性乘客出行目的地预测准确率分别为90%, 66.67%和50%。借助个体乘客出行图谱转移概率对模型预测结果进行修正, 将预测准确率分别提升至91.2%, 83.21%和69.5%, 可以有效提升中、低稳定性乘客出行目的地的预测准确性。采用公交都市系统记录的目的地数据对下次出行目的地预测聚合结果进行对比验证, 客流预测值与真值变化梯度的绝对百分误差小于10%。因此, 在划分通勤乘客出行稳定性的基础上, 融合XGBoost和图谱修正的公交通勤乘客目的地预测预测方法具有较高准确性。      

提升大连城市形象 打造市民满意公交——专访大连公交集团总经理孙成涛

大连公交客运集团有限公司(以下简称:大连公交集团)承担着大连市内公共交通运输任务,集团现有员工1.2万人,运营车辆4000辆,运营公交线路173条,线路长度1834.1公里,日运营公里50.5万公里,日均客流量204万人次。多年来,大连公交以市民需求为导向,以乘客满意为标准,以创建“便捷、平安、绿色、智慧、品质”公交为抓手,努力为市民提供优质的出行服务,促进当地经济繁荣,助力城市发展。目前,大连公交集团已拥有普通公交、BRT、有轨电车、无轨电车、社区巴士等10余种公共交通运营服务方式,“快干支微”一体化的公交线网体系基本形成,成为国内公交服务模式最为齐全的公交企业之一。     

城市新区公共交通规划研究-以乌鲁木齐三坪新区为例

在城市新区规划和建设中，公共交通规划对城市新区的发展具有重要影响。文中从城市新区公共交通需求特点分析入手，阐述了城市新区公共交通的规划原则和建设重点，提出构建多层次的公共交通体系以满足城市新区在不同发展时期对公共交通的需求；以乌鲁木齐三坪新区为例，在分析三坪新区公共交通规划影响因素和规划思路的基础上，对其进行公共交通规划。     

出行者特征要素对公交服务模式的影响分析

公共交通是面向大众的服务,公共交通服务模式的制定与完善需要重点考虑出行者的出行需求,才能从根本上提高公共交通的竞争力.借鉴服务经济学的理论将公共交通服务模式分为公交服务标准、出行者界面、公交服务环境和技术4个维度.基于攀枝花市居民出行调查与公交专项调查数据,应用SPSS定量分析出行者特征要素与公交服务选择的相关性,以考...     

湖北省城市公交服务质量提升工作情况报告

2021年,湖北省交通运输厅深入贯彻落实党中央、国务院和省委省政府关于质量强省工作的决策部署,按照高质量发展根本要求,坚持创新、协调、绿色、开放、共享和公交优先的发展理念,坚持方便群众、综合衔接、因地制宜、服务为先的发展原则,以满足人民群众公共出行需求为导向,以全面提升城市公共交通服务质量为工作出发点和落脚点,紧密围绕...     

北京市丰台科技园东区公共自行车系统规划

公共自行车系统是落实公交优先,解决最后一公里交通问题的有效措施之一。通过发展公共自行车,可改善公共交通服务水平,合理限制使用小汽车等组合交通措施,实现吸引小汽车出行向公共交通转移。该文结合北京丰台科技园区公共自行车规划研究的工作实践,探讨根据园区的特点,明确服务主体,对公共自行车系统的功能进行定位,从而确定系统规模,以对规划进行总量控制。根据公共自行车规划特点,分类分块设置服务站点,制定出不同的设置方案,并提炼近期实施方案。通过对各服务站点配车进行平衡,使衔接地铁、公交的服务站点规模,与服务公建和居住站点的规模相当。为保证规划的可实施性,对站点的具体设施、路权等进行了分析。     

秦瑾：要依据线路选择车辆

2014年,上海浦东公交上南公共交通有限公司根据各公交线路的实际使用需求,确立了以油-电混合动力车为主、双电车为重要组成部分的新能源公交车发展技术路线。该公司总经理助理秦瑾在接受《商用汽车》记者采访时表示：＂作为公共交通服务的提供者,我们当然希望提供低碳出行的工具,但也不能盲目追求‘绿色’,要根据线路的实际运营情况选择合适的车辆。”     

南昌市电动自行车出行特征及竞争优势分析

以居民出行调查数据为依据,分析南昌市电动自行车出行特征,并小汽车、公共交通、慢行等出行方式相比开展电动自行车竞争性、满意度和替换性分析.研究表明,在中短距离出行方面电动自行车有更强竞争优势,同时在公共交通及配套基础设施吸引力尚未提升条件下,要谨慎制定电动自行车发展引导策略.南昌市电动自行车出行特征及竞争优势分析为二线城市制定城市交通政策,开展交通规划、设计、建设和管理工作提供了辅助决策依据.     

政策与法规

交通运输部制定公交优先发展实施意见6月18日,交通运输部发布《交通运输部关于贯彻落实<国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见>的实施意见》,明确提出到2020年,基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位,安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成,较好满足公众基本出行需求。为显著提升公共交通服务质量,《实施意见》提出到     

城市公共交通服务表征指标体系研究综述

城市公共交通具有集约高效、绿色低碳等特点,对保障人民群众基本出行、缓解城市交通拥堵、实现碳达峰碳中和目标具有重要意义。本文首先对城市公共交通服务的研究范围进行界定;其次对国内国外的官方机构和学者关于城市公共交通服务表征指标的研究成果进行了归纳分析,对比了国内外不同的研究方向和侧重点;最后提出了需要深入研究的方向,即实现辅助性公共交通的无缝衔接和提升公共出行全过程服务质量。     

武汉公共交通与城市发展适应性研究

随着近年来武汉城市圈的不断扩张及社会的发展,公共交通面临不断增长的出行需求的考验。为评价近期武汉公共交通与城市发展的适应性,分析两者发展中存在的短板,从公共交通投入、运营服务、环境效益三方面选取指标建立武汉城市公共交通系统评价指标体系,利用层次分析法得到判断矩阵,结合MATLAB软件计算各指标权重并对指标进行筛选,采用二级模糊综合评价法构建模糊评价关系矩阵得到适应性评价向量,根据最大隶属度原则和适应性评价等级确定武汉公共交通与城市发展之间的适应程度为基本适应;最后对公共交通系统的改进给出相关建议,为未来武汉公共交通发展提供参考。     

以高品质公交服务擦亮郑州文明窗口——郑州公交集团精神文明建设工作调研报告

郑州市公共交通集团有限公司(以下简称“郑州公交”)着力践行以人民为中心的发展思想,以企业党建为统领,以文明创建为动力,立足行业特点,创造性地开展新时代文明实践,着力把每一车厢和每条线路打造成融思想引领、道德教化、文化传承等多功能于一体的文明实践阵地,以更加舒适愉悦的公交服务和更加自觉的文明行动提升市民出行的获得感、安全感、幸福感,不断刷新文明创建的新高度。     

明德善行彰大爱,亲情公交惠民生——聊城公共交通事业创新发展侧记

<正>距离上次去聊城采访,已有两年多的时间。期间,借助外部良好的发展环境,聊城公交顺势而上,不断自我加压,取得全方位突破,面貌焕然一新。近年来,聊城市公共交通集团有限公司(以下简称聊城公交)以全面开展党的群众路线教育实践活动为契机,以服务改善政府惠民出行工作、切实解决百姓出行"最后一公里"问题为着力点,顺应人民群众对公交发展的迫切需求,凝心聚力、求真务实,全力塑造"水城巴士"亲情服务品牌,促进了公交工作的全面提升。为民务实,一切为了百姓出行便利     

南京公共交通实现跨越式发展

市民愿意选择公共交通出行,最重要的原因就是公交出行越来越便利。目前南京市已形成以轨道交通为骨干、地面公交为网络、其他公共交通方式为延伸和补充、多种运输方式无缝衔接的多元公交网络体系。数据显示,近5年,南京市共新辟公交线路165条、优化调整336条。新增公交专用道127.8公里。中心城区公交站点500米覆盖率由87%提高至100%,农村也已经实现村村通公交。还有近年来不断增加的微循环公交线路,让公交车直接深入城市道路的'毛细血管',而全市2333个公共自行车服务站点、93035辆公共自行车,则有效解决了公交出行'首末一公里'问题。     

纯电动微循环公交车调查

<正>2014年底北京新开通的4条纯电动微循环线路已经运营了2个月,记者发现这些"小黄蜂"纯电动公交车已经成为市民出行的首选。为减少私家车的出行频率,缓解道路交通拥堵,同时又解决居民最后1 km出行难题,北京开始大力发展微循环公交线路。随着纯电动车配套设施的完善,在2014年底,北京首批开通的4条线路纯电动微循环公交线路正式运营。近日,《商用汽车》记者来到方庄公交站,对其中的1条微循环线路进行了实地调查。     

城市公共交通需求预测

该文在公共交通调查的基础上,分析了丹东市公共交通供需平衡性,运用"四阶段"模式对丹东市居民公共交通出行产生、居民公共交通出行分布、居民出行方式结构做出预测,以利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展,旨在为公交规划提供必要的依据。     

基于泰森多边形的地铁换乘量生成模型及影响因素分析

在多式联运的公共交通网络中,换乘是不可避免的。与门到门服务相比,换乘的便捷程度会影响公共交通出行吸引力。因此,规划和管理有效的换乘衔接非常重要,这需要了解影响换乘的因素。以地铁站为研究对象,分析了在以公交、地铁和自行车组成的城市公共交通最后一公里出行中,哪些因素会影响地铁站周边的自行车和公交车换乘出行量。通过研究公交、地铁和自行车联合网络中出行量与地铁周边区域的公共交通网络特征之间的关系,并以泰森多边形的不同圈层来表征不同区域的交通生成的影响力,建立了基于泰森多边形的地铁换乘量生成模型,以此来解释由自行车和公交到达地铁站的换乘量及相关影响因素。首先,生成基于地铁站网络的泰森多边形。其次,通过计算泰森多边形不同圈层的POI数量及自行车出行量得到泰森多边形的影响系数。再次,得到了公交站点数、公交到地铁换乘时间、不同类别的POI数量等多个变量,并建立了换乘量生成模型。利用北京市的智能卡数据、公共交通网络数据和POI数据,模型表现良好。该模型可预测规划中的地铁站点的周边区域(泰森多边形中)的慢行交通出行量,为新建地铁站点的公共自行车投放量及最后一公里公共交通规划提供依据。     

轨道交通对城市公共交通网络可达性的影响——以哈尔滨市为例

为有效地评价轨道交通对城市公共交通网络可达性的改善作用,建立了站点可达性度量模型,以衡量站点的可达程度。从平均出行时间、加权出行时间与出行范围3方面出发,建立了基于公共交通网络出行的空间可达性度量模型。结合上述模型引入可达性区位度的概念,用于衡量区域整体可达水平。选取哈尔滨中心城区为研究对象,分析了其5条地铁线路开通前后的公共交通网络可达性变化情况,并通过Arcgis软件实现了研究区域的数据处理与模型运算。结果表明:地铁线路的开通能够缩短居民的出行时间,无地铁线路开通时,全局平均可达时间为2.06 h,在地铁5号线开通后,全局平均可达时间降低到1.35 h,地铁线路开通降低了5大行政分区的加权可达时间;地铁1号线的开通提高了南岗区居民的出行效率,地铁3号线的开通改善了香坊区与道外区的居民出行效率,地铁2号线与地铁5号线的开通改善了松北区居民的出行效率;无地铁线路开通时,基尼系数为0.314,居民的出行机会相对公平合理,地铁1号线开通后,地铁线路周围获得了较大的出行机会,基尼系数增大到0.686,在5条地铁线路全部开通与运营之后,基尼系数降低到0.371,居民所获得的出行机会变得相对公平合理。