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《中国公路学报》2017,(1)
针对公路长大隧道内噪声声压级超过90dB,且目前多采用降噪路面或隧道壁喷涂吸声材料进行被动降噪的现状,基于声波干涉原理尝试对高速公路隧道进行主动降噪。为了确定公路隧道内主动降噪技术的适用条件、实现方法和降噪效果,采用理论推导和有限元仿真相结合的方法,构建了沥青混凝土路面公路隧道内主动降噪声场模型,在隧道尺寸和噪声源位置确定的情况下,模拟分析噪声源频率、主动声源位置等因素对隧道声场降噪效果的影响,并将模拟结果与现场实际隧道主动降噪试验结果进行对比。结果表明:确定了噪声源位置和降噪区域后,根据所提出的噪声源、主动声源和降噪位置的空间关系式,以及主动声源应位于隧道断面中轴线上、运输车辆限高要求等因素,可以确定使需降噪区域实现最佳降噪效果的主动声源摆放位置;噪声频率越低降噪效果越好,主动降噪技术对100Hz左右的沥青混凝土路面公路隧道噪声降噪效果显著;噪声频率为125Hz时,在隧道断面中轴线上沿纵向每隔3m布置一台主动声源,可在工人检查走行区域的人耳高度处实现横向宽1m、纵向长2m的区域降噪,该区域降噪幅度为3~8dB;研究成果可为高速公路隧道内的主动降噪提供参考。 相似文献
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声压法识别小型客车主要噪声源 总被引:1,自引:0,他引:1
要控制汽车整车噪声,首先必须找出其主要噪声源。论述了识别汽车主要噪声源的声压法识别技术,并应用声压测量法、声场分析和谱分析技术,对6440型小型客车的主要噪声进行了测量和分析。结果表明,利用声压法也能识别出汽车主要噪声源。 相似文献
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现有的摩托车噪声源分析主要是基于近场声压测量法和声强测量法等;然而,这些方法获取的信息十分有限,而且测试相当耗时。采用最大加速行驶噪声工况基准法模拟摩托车最恶劣噪声场,并应用一种不规则形状的传声器阵列对摩托车噪声源进行试验分析,从而获得匹配的声强(或声压)分布图。通过声场分布图,可直观得到各主要噪声源的分布、强度和频率,并可方便制定出合理的摩托车降噪技术方案。试验结果表明,最大加速行驶噪声工况基准法能准确模拟摩托车最恶劣噪声场,基于传声器阵列的噪声源分析路线和方法准确有效,这:恃有助于改善摩托车噪声。 相似文献
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在对某款摩托车发动机噪声源识别试验中,通过声强测量发现,曲轴箱体的表面辐射噪声是主要噪声源,但却不能确定该噪声源的成因。在综合应用了共振频率分析、分别运行法和频谱分析法等噪声源识别方法后,最终发现该噪声源来自发动机的正时链轮和链条的冲击噪声,并发现其位置与声强等高线指示的声源位置并不一致。 相似文献
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一种分析车内声传递特性的实验方法 总被引:2,自引:0,他引:2
以电-声传递测量替代声-声传递或振-声传递测量的方法来分析封闭腔室内的声传递特性,尝试用该方法对车内部件的声辐射传递特性进行了实验研究,结果表明该实验分析方法对于确定产生车内噪声的主要部件,研究车厢内的声特性十分有效,并具有物理概念明晰、实施简便的显著优点。 相似文献
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分析了电动汽车主要噪声源特性.举例介绍了数字化分析技术在电动汽车主要噪声源分析方面的应用研究,为分析电动汽车声品质特性提供了合理参考. 相似文献
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公路隧道内交通噪声预测 总被引:1,自引:0,他引:1
为合理预测公路隧道内交通噪声传播状况,界定了公路隧道内的长空间声场特性,系统阐述了3种基于像源理论的交通噪声预测模型,通过在实体隧道中测定声源分别为低频和高频、接收者在不同位置时的噪声值,并将其与三种理论模型预测值进行对比,结果表明:相干模型在低、中、高频范围内比不相干模型和ASJ模型能更精确地预测隧道内噪声传播状况,其预测值与实测值误差在2dB左右;而不相干模型和ASJ模型仅可用于预测高频段时噪声的平均值。可见,相干模型是预测以中低频为主的公路隧道内交通噪声传播的合理模型,该预测模型可用于进行公路隧道内降噪优化设计。 相似文献
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为探明铁路桥上全封闭声屏障的降噪性,选取铁路桥上不同车速的混凝土全封闭声屏障、金属全封闭声屏障和单侧直立式声屏障测试断面,开展声屏障内外声场的噪声测试,建立全封闭声屏障统计能量分析模型,结合实测结果验证数值模型的适用性,最后对比分析声屏障不同结构形式、隔声板材料和传声损失、车速对声屏障降噪量的影响,探讨声屏障数值模型中的传声损失、模态密度参数对外声场的影响。研究结果表明:在测试车速下,声屏障内部噪声显示出轮轨噪声频谱特性,空间分布符合线声源的衰减特性;采用所建立的全封闭声屏障统计能量分析模型来预测声屏障外部噪声的A声级与实测结果具有良好的一致性;与直立式声屏障相比,全封闭声屏障的插入损失高9 dB(A)以上,并随列车速度的增大而增大,全封闭声屏障对高频噪声成分的降噪效果更优;提高声屏障隔声板的传声损失导致外声场噪声的衰减量,略大于同幅度降低传声损失导致的噪声增加量;声屏障统计能量分析模型中隔声板的模态密度对声屏障降噪性能的影响比内声腔的模态密度敏感。 相似文献
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车内自适应有源消声系统次级声源布放试验 总被引:2,自引:0,他引:2
在构建车内双次级声源有源消声系统的基础上,对系统中次级声源的布放进行了试验研究,分析了双次级声源的布放、次级声源与误差传声器的相对位置对车内消声区域和消声效果的影响,确定了次级声源和误差传声器的合理布放方案。研究表明,当误差传声器与次级声源的数目相同、误差传声器位于次级扬声器的中心线上,且与次级声源相距200 mm左右时消声效果最好。讨论了不同车型车内次级声源和误差传声器布置的可行性,给出了客车、货车和轿车车内次级声源和误差传声器布放的合理方案,可为多次级声源车内有源消声系统的设计提供参考。 相似文献