宝马E65电子控制减振系统(上)

现代车辆底盘必须为驾驶员提供最佳行驶舒适性、较高的行驶安全性、较大的灵活性和操纵的简单性。以前不可调的常规减振器只能在上述目标之间提供一个折中方案,可手动调节的减振器则可将减振程度设置为运动型或舒适型。为了能近乎完美地消除这个目标冲     

萨克斯减振器的发展趋势(一)

减振器在汽车悬架系统中是一个重要部件,它可衰减振动和改善汽车行驶平顺性和舒适性。在现代汽车上都普遍采用减振器,萨克斯公司开发了很多减振器,适用于汽车的不同用途。从本期开始陆续介绍萨克斯公司开发的减振器新产品     

德国大众途锐空气悬挂系统组成与检修(二)

四、减振器调节系统阀门 CDC双筒充气减振器可通过一个安装在减振器外部的电控阀门在较大的阻尼力范围内进行调节。通过改变电磁线圈的供电电流，可在几毫秒内通过CDC阀门调节油流量和阻尼力使之与当前所需相符。     

凯迪拉克赛威SLS新技术剖析(八)

(5)电子悬挂控制:电子悬挂控制部件包括电子悬挂控制(ESC)模块、前/后位置传感器、前/后可调节减振器、集成在减振器内的减振器电气执行器。ESC根据车速、底盘倾斜、转向系统位置、车身到车轮的位移等输入,独立控制各减振器,提供一个更高的行驶和舒适水平。在减振器中充有MR油液,在减振器活塞中有电磁线圈,电气连接插头在推杆的端部,当电磁线圈通电时,活塞周围的磁场增强,MR油液变稠,刚度增加,减振器特性发生变化。MR油液的状态如图65所示。     

气动可变减振器(Air-Actuated Variable Damping)

概述 德尔福气动可变减振器(AAVD)是用于空气悬架系统的自调节装置,它是气动受控的柱式减振器。AAVD使用一个内阀门测量两个片状减振器阀流经柱式减振器活塞的减振器油的流量。通过滑阀控制减振器工作,减振器根据有效载荷联系改变阻尼力,使车辆能按照空载或满载的不同工况来进行相应调节来替代原来的取平均阻尼值的方法,从而     

摩托车液压减振器(1)

减振器是连接车身与车轮的一种弹性悬架.行业上习惯把阻尼器与悬架弹簧组装一起的叫"减震器";把独立的阻尼器叫"减振器".本文按<摩托车技术>统一要求叫"减振器".     

丰田汽车维修技师培训教程(十) 电子调节悬架和空气悬架诊断技术(III)

3.ECU/ 执行器(如图13所示)(1)EMS/ 空气悬架ECUEMS/ 空气悬架ECU 的工作任务是处理来自各传感器和选择开关的信号,并转换输入信号用以驱动执行器和控制阀,如图14所示。(2)悬架控制执行器悬架控制执行器装在每个减振器/气动缸的上端,如图15所示。它通过输出轴转动减振器的旋转阀,来改变减振器的阻尼力。旋转阀(输出轴)的转动角度是由EMS/空气悬架ECU 的信号来控制的。 (3)带减振器的气动缸/ 减振器 气动缸由带可变阻尼力的减振器组成,减振器中充有 低压氮气,同时气动缸的空气在空气压缩时,有很大变化 的容积,以提…     

萨克斯减振器的发展趋势(二)

“控制装置是 CDC系统的大脑,每25ms就要计算一次每个减振器所需的阻尼力并且迅速地传送到每个减振器主动和半主动阻尼调节系统随着科学技术的进步．人们希望减振效果能随轴荷的变化而变化,也希望能随驾驶条件和公路路面起伏变化而变化．也就是说通过阻尼特性的可调性来满足舒适性和安全性的动态平稳。各种可调阻尼减振系统在这种背景下应运而生。根据各种阻尼调节系统和悬架系统对其舒适性和安全性的作用不同．ZF萨克斯公司开发出了用于轿车、货车和客车的电子阻尼调控系统和气控阻尼调节系统。     

气动可变减振器（Air-Actualed Variable Damping）

德尔福气动可变减振器（AAVD）是用于空气悬架系统的自调节装置，它是气动受控的杜式减振器，AAVD使用一个内阀门测量两个月状减振器阀流经柱式减振器活塞的减振器油的流量。通过滑阀控制减振器工作。减振器根据有效载荷联系改变阻尼力。使车辆能按照空载或满载的不同工况来进行相应调节来替代原来的取平均阻尼值的方法，从而     

商用车驾驶室全浮式悬置系统开发(二)

<正>(接上期)计算完成后对计算结果进行极差分析,分析结果如表8所列。其中y-ji表示第j列的第i个水平所对应的数据之和平均值。从表8中可以看到,前悬置减振器拉伸阻尼值、后悬置减振器压缩阻尼值对全浮式悬置的影响较大,其中后悬     

2023款路虎揽胜底盘控制新技术(三)

<正>（接上期）2023款新揽胜减振器内部部件如图22所示，减振器压缩过程中的内部工作状态如图23所示，在减振器压缩过程中，迫使机油向上流过下行活塞以及流过底座阀。同时，迫使机油流过压缩控制电磁阀中的可变节流孔。节流孔的大小决定了允许多少机油通过垂直油道并进入回弹室。机油流速越低，减振器就变得越硬。机油流速越高，减振器就变得越软。减振器回弹过程中的内部工作状态如图24所示，     

用正交试验法进行减振器寿命的研究(上)

本文以CA770型红旗轿车前悬挂减振器为例,采用正交试验法对影响减振器寿命的11个因素、2种水平进行试验、分析,找出显著因素与比较显著因素。根据所得结论对原减振器进行了改进,通过试生产已得到验证,改进后减振器的平均寿命至少提高3倍。     

适于整车路噪仿真分析的减震器建模研究

本文首先通过对减振器测试所得的频响函数进行数据处理与拟合,得到了减振器垂直方向的等效刚度、阻尼曲线;所得曲线可作为减振器有限元模型的数据输入。其次通过对减振器进行模态试验、仿真结果分析对比,调整了减振器有限元模型CBUSH单元的径向刚度,使仿真、试验结果趋于一致,保证了所建减振器有限元模型的有效性。通过上述试验、仿真分析工作,提供了一种可用于整车路噪仿真分析的减振器有限元建模方法。     

乘用车悬架系统(三) 减振器故障诊断

<正>为了准确判断减振器的故障和损坏情况,必须采用系统的诊断方法。只有这样才能找到真正的故障原因,并准确地将其排除。首先,想做到正确判断减振器的故障或损坏情况,从客户处获得准确的故障描述是非常重要的。故障根本原因未确认前,不要立即拆卸整个系统,首先,应系统地检查相关零件,分析故障的可能原因。在拆卸相关零件后,进一步准确分析故障原因同时检查相关零件的状态。确定故障原因并排除故障现象之后,在复原安装系统过程中,可以对车辆整个底盘做一次系统的检查。     

凯美瑞、雅阁及君威混合动力系统的技术分析(下)

正(接上期)3.君威30H电控变速器2017款别克君威30H混合动力汽车安装了型号为5ET50的电控智能无级变速器(EVT),变速器内部集成了2个驱动电机、2组行星齿轮机构、3组离合器、扭转减振器及电源转换器模块PIM、油泵等部件(图8)。(1)扭转减振器及减振器旁通离合器扭转减振器总成内含1个减振器旁通离合器,它安装在变速器的前端,通过1个离合器接盘直接安装在发动机飞轮上。它的     

基于VC＋＋的双筒武减振器外特性仿真软件开发

根据双筒式减振器的结构特点,依据流体力学和材料力学,总结前人所建立的数学模型,基于VC＋＋开发出双筒式减振器外特性仿真分析软件,通过获取双筒式减振器的重要结构尺寸,输入相关参数,软件可根据内置模型分析出双筒式减振器的外特性——示功特性和速度特性,为减振器设计提供理论参考。     

福伊特DIWA第3代自动变速器系统(下)

传动轴变速器连接法兰液力扭转减振器飞轮飞轮壳发动机发动机传动轴变速器液力扭转减振器连接法兰飞轮飞轮壳图13图14支撑点液力扭转减振器飞轮飞轮壳发动机传动轴连接法兰变速器变速器的安装方式福伊特DIWA 3E自动变速器可以直接安装在发动机上(见图13和图14),也可以分开(独立     

车用减振器噪声测试与改进方法分析

针对汽车减振器使用过程中产生的常见噪声,对产生噪声的减振器进行了分批测试分析,总结了减振器产生噪声的原因,并且针对这些原因对减振器的结构及使用提出了改进措施。经过对改进后的减振器进行测试分析,验证了这些改进措施可以减少减振器的噪声,并能提高减振器的性能。     

走进浙山浙水(续)--访玉环正裕工业公司

漫谈减振器 减振器是汽车底盘上一个难度很大的零部件,它是应用一种液力结构的阻尼元件,和悬架组成在一起,形成对车体的支承,达到对车辆振动的衰减作用。但减振器作为传统的机械产品,已有70多年了。我国生产减振器也有近50年历史,但能为轿车国产化配套服务的也只是到了90年代初才实现的。但是国内的水平仍是参差不齐,因此,至今仍没有能很好的满足车辆的性能和寿命要求,付出的消耗是惊人的。 在国际上,对减振器的需求是相当的大,2001年全球汽车产量5754万辆,     

液体质量双调谐减振器(TLMD)研究与应用

为解决调谐质量阻尼器(TMD)普遍存在的耐久性及参数调谐困难等问题,基于理论及试验研究,在TMD的基础上,利用调谐液体阻尼器(TLD)的优点,研发了新型液体质量双调谐减振器(TLMD)。TLMD减振器是TMD和TLD减振器的复合体,由于流体与固体的耦合作用,TLMD有比两者组合更好的减振效果。TLMD减振器应用于南京大胜关长江大桥吊杆涡振的振动控制中,实桥试验结果显示,在模态质量比仅为8‰左右时,所有被测吊杆的阻尼比均在3.2%以上,个别吊杆甚至达到4.66%,减振效果显著。