有轨电车出入线接轨布置方法研究

出入线是有轨电车线路的重要组成部分.出入线的接轨布置对线站位、运营、投资等方面有重大影响.根据近年来有轨电车出入线设计的实践经验,对比地铁与有轨电车出入线接轨形式的不同,总结有轨电车出入线常用的接轨布置方法,探究各自利弊及适用性,并通过工程案例进行分析说明,得到结论:有轨电车出入线与正线的连接形式以平交为主;有轨电车出入线接轨布置灵活多样,设计时应结合有轨电车特点优化出入线条件;实际工程中,应结合相关控制因素,对作业效率、行车干扰、投资预算等进行综合比较,确定合理方案.研究成果可为相关有轨电车出入线接轨设计提供参考.     

北京地铁五号线初步设计通过审查

近日，北京市规划委审查并批复了北京地铁五号线工程初步设计。该工程南起宋家庄，向北沿蒲黄榆路等，沿立汤路西侧至太平庄北路站。线路正线全长27665公里，共设车站23座。其中：地下线路长度为16．875公里，设车站16座；地面及高架线长度为1079公里，设车站7座，其中高架车站6座，地面车站1座。全线设太平庄车辆段、宋家庄停车场。     

郑州地铁车辆段及出入段线直流牵引供电系统的技术研究

本文通过对郑州地铁车辆段及出入段线牵引供电系统设计原则的分析,同时结合运营过程中可能发生的情况,通过设计案例从供电系统可靠性及正线支援场段供电时效性上研究,提出地铁车辆段出入段线牵引供电系统的优化方案,为郑州地铁后续线路提供设计参考。     

长沙轨道交通1号线尚双塘站配线能力系统分析

为了满足列车正常折返与进、出车辆段,灵活解决实际运行中的需求,需要设置终点站配线。重点研究站后折返方式,分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点,得出影响折返能力的发车间隔,并通过案例计算,在分析终点站配线系统能力的基础上,对比分析了长沙轨道交通1号线尚双塘站在折返线兼入段线、出入线单独接入和出入段线从正线的两侧接入两种配线方案下的折返能力和出入段能力,比较不同站后折返形式折返能力的大小,得出方案一在出段能力、咽喉能力和发车能力上优于方案二,综合考虑最终推荐方案一。该分析可为今后城市轨道交通的同类线路设计提供有益参考。     

现代有轨电车自动进路办理方式的研究与比选

为提高运营灵活性,根据客流等情况调整交路,轨道交通线路均须在正线按间距要求设计渡线道岔,现代有轨电车也不例外,但有轨电车与地铁在通过正线道岔区的进路办理方式上存在明显区别。据调研,现代有轨电车的正线岔区的自动进路存在三种办理方式,结合笔者工作经验,对这三种方式进行分析和探讨。     

CPⅢ技术在城市轨道交通铺轨施工中的应用

调线调坡是指高架、隧道等结构工程完成建设后,对其进行空间三维坐标测量,然后与原设计线路做数据对比,进行线路剖面优化,以满足设备限界与建筑限界的要求。轨道基础控制网(CPⅢ)测量控制技术可以有效提高铺轨精度,保证轨道的平滑性,降低后期维护成本。以上海市轨道交通5号线南延工程调线调坡测量为例,阐述了CPⅢ技术在城市轨道交通铺轨施工中的应用,并针对闵浦二桥老桥段埋点这一难题提出了相应的解决方案。     

上海市济阳路快速化改建工程匝道设置论证

正济阳路快速化改建工程北起卢浦大桥长清北路节点,南至闵行区界,与闵行区芦恒路节点跨线桥工程衔接,形成总长8.8公里连续高架。规模为高架6车道+地面4～6车道,高架设计速度60公里/小时。该工程是在现状济阳路(卢浦大桥—S20)已经实现连续流运行状态的基础上,进行彻底的主、辅分离并贯通地面主干路系统的快速化改建工程。匝道设置方案历来是快速路建设的重点,也是建成前后包括未来运     

上海地铁2号线东延伸工程信号系统优化设计

工程概况 上海市轨道交通2号线东延伸工程为既有2号线（淞虹路站～张江高科站）向东延伸线。2号线东延伸段工程（龙阳路站～浦东国际机场站）线路起自既有龙阳路站－张江高科站区间地下与高架过渡段,至浦东国际机场站止（见图1）。     

运营铁路正线道岔插铺与线路落道同步施工技术

通过降低既有线路道床厚度,采用落道施工技术对布设道岔岔位处线路纵坡进行调整,以符合正线道岔不得与竖曲线重叠要求。以阳安铁路宁强车站改造插铺7#、13#道岔施工与既有正线线路落道施工同步实施为例,介绍具体施工技术。保证了工程顺利实施,可供参考和借鉴。     

地铁车站基坑施工对紧邻既有轻轨高架桥安全影响分析

以某地铁车站为背景,对紧临既有轻轨高架桥的地铁车站基坑施工过程安全状况进行分析。首先研究本工程中的轻轨高架线路变形控制标准,然后通过数值模拟方法,分析基坑开挖施工对快轨桥跨结构安全性的影响,对基坑开挖引起轻轨高架桥梁结构变形进行模拟计算,得出按设计要求进行基坑开挖对轻轨高架桥梁结构影响较小,并给出监测建议和保护措施,为类似工程提供借鉴。     

单喇叭互通式立体交叉的线位设计

结合汽车在单喇叭互通式立体交叉匝道上运行速度的变化规律分析,分析了单喇叭互通式立体交叉不同部位的线位设计,探讨了单喇叭互通式立体交叉的线位设计方法。     

互通式立体交叉设计若干问题探讨

随着我国交通事业的蓬勃发展,作为高速公路及城市快速路车辆出入门户的互通式立体交叉大量修建.它是高等级道路与干道解决交叉口拥挤,减少交通事故,行车便捷的重要措施.从平面设计、纵面线形设计、匝道超高及变速车道等几个方面剖析了互通设计中的若干问题,为互通式立体交叉设计提出参考.     

互通式立体交叉设计若干问题探讨

随着我国交通事业的蓬勃发展,作为高速公路及城市快速路车辆出入门户的互通式立体交叉大量修建。它是高等级道路与干道解决交叉口拥挤,减少交通事故,行车便捷的重要措施。从平面设计、纵面线形设计、匝道超高及变速车道等几个方面剖析了互通设计中的若干问题,为互通式立体交叉设计提出参考。     

地铁正线40.0‰最大坡度对行车特性的影响

地铁线路穿越山岭或跨江渡河时，适当提高正线最大坡度标准有利于减少建设成本、降低设计和施工难度. 为了研究地铁正线40.0‰ 最大坡度取值的可行性，结合苏州市轨道交通8号线车线系统特点，采用理论分析、列车纵向动力学、车辆-线路系统动力学以及有限元等方法，从动车功率、列车起动与制动能力、故障列车救援、列车运行状态与动力特性、轨道力学特性等方面分析了地铁正线40.0‰ 最大坡度对行车特性的影响. 研究结果表明:当采用4动2拖B2型车时，地铁正线最大坡度值可采用40.0‰；列车通过40.0‰ 大坡道地段时，行车安全性、平稳性、列车起动制动以及故障救援能力均能满足要求；钢轨所受最大应力仅为容许应力的37%，纵向最大位移值仅为0.443 mm.      

城市快速路互通式立体交叉方案研究

城市快速路的大力修建,互通立交作为城市快速路的关键节点,其选型及设计对整体通行能力影响巨大。结合互通设计实例,探讨城市快速路互通式立体交叉方案设计,为类似的工程提供了一定的借鉴经验。     

现浇梁施工支架及作业平台搭设技术

根据城市轨道交通工程高架线路现浇梁的施工特点,结合常见地物和地质情况,重点讨论了城市轨道交通工程高架线路梁部现浇施工可用支架及作业平台的种类、使用条件和搭设方法等,以期对类似工程提供参考.     

新海铁路专用线主要技术标准的探讨

如何合理确定铁路的主要技术标准,不但关系到铁路自身发展及铁路在综合交通运输体系中发挥重要作用,而且会对国民经济长远发展产生深远影响。以新海铁路专用线为例,介绍新海专用线的线路走向和工程概况,重点研究了主要技术标准、选线方案、限制坡度、最小曲线半径、正线数目的比选以及工程效果等。研究内容不仅可以用于综合协调主要技术标准,还可以为制定标准和具体设计线的主要技术标准提供定量的技术经济依据,对新海线项目的经济评估有一定的应用价值。     

一级公路路线设计走向及其原则探讨

某一级公路平面设计线位于道路分隔带中心,纵断面设计线位于2m分隔带两侧边缘.路线平面布设遵循以人为本、节省资源、保护环境的原则,纵面线形力求视觉顺适,并综合考虑桥梁、平交的设置.路线的交叉设计包括互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉和公路与管线交叉设计.     

高架线：城市轨道交通敷设“下一站”——专访中铁上海设计院集团有限公司原总工程师周新六

“城市轨道交通线路敷设方式可分为地下线、地面线和高架线三种基本形式。不同的线路敷设方式对轨道交通的工程造价、对沿线环境、景观的影响也不同。”日前,记者专访中国轨道交通高架桥设计领域资深专家周新六时,他如是表示。周新六,中铁上海设计院集团有限公司原总工程师,中国城市轨道交通协会专家委员会委员,教授级高级工程师,上海城市轨道交通3号线（明珠线）总体设计组组长,国家标准《地铁设计规范》“高架结构”部分的编写人。     

纵贯新区的轨道交通6号线

上海市轨道交通6号线北起高桥镇的港城路,向南沿浦兴路、张杨路、东方路、东明路、华夏西路至济阳路,线路全长33.58公里。其中线路起点港城路站至五莲路为高架段,长12.05公里;五莲路与博兴路间设敞开段,长0.18公里;博兴路至线路终点站济阳路站为地下段,长21.35公里。全线共设车站28座,其中高架站9座,另设港城路车辆段、三林停车场各一处。