无砟轨道聚合微粒吸声板研究

分析聚合微粒吸声材料特性,采用阻抗管试验研究吸声板厚度、材料颗粒大小、空腔设置对吸声系数的影响规律,确定聚合微粒材料的关键参数,首次采用聚合微粒材料研发一种无砟轨道降噪吸声板并确定其几何尺寸、表面设计及强度设计。提出采用拱形空腔提高吸声板的承载力且拓展其吸声频段;通过配置纤维钢筋增强吸声板的安全冗余;通过材料与结构的综合设计使吸声板兼具微孔吸声、共振吸声和干涉消声功能,增强了吸声效果。混响室试验表明,吸声板降噪系数为1.0;实车试验结果表明,测试速度为60~170 km/h时距轨道中心线25 m处吸声板降噪4.0~4.4 dB(A),降噪效果显著。     

无砟轨道降噪用泡沫铝吸声板研究

无砟轨道吸声板采用泡沫铝吸声材料,搭配密闭空腔,四周浇筑混凝土,表层覆盖格栅网,通过微孔、共振和衍射作用产生吸声效果。通过阻抗管试验,对比不同频率下结构的吸声系数和降噪系数,分析泡沫铝层数、表层和内层泡沫铝材质、表层和内层空腔深度组合对吸声效果的影响。根据试验结果,采用上下双层方案,表层为厚15 mm通孔泡沫铝,内层为厚10 mm闭孔泡沫铝,表层空腔深度30 mm,内层空腔深度80 mm。经混响室试验测定,在250~6 300 Hz较宽频率范围内吸声系数较高,降噪系数为1.0,达到了较好的吸声效果。     

吸声型声屏障的频率特性对降噪的贡献研究

针对目前吸声型声屏障仅用平均吸声系数作为评价吸声性能指标的缺点,结合多种吸声材料,给出了两个不同路段的噪声频谱计算结果,分析了吸声型屏障各频程吸声系数对整体吸声降噪的贡献,得出了各频程吸声系数的改变对整体降噪的影响程度依赖于路段的噪声频谱分布情况的结论。     

高性能水泥基吸声材料

根据铁路噪声的频谱特性,针对高性能水泥基吸声材料的制成工艺、吸声性能以及力学性能进行研究。高性能水泥基吸声材料以水泥作为主要胶结材料,以膨胀珍珠岩为骨料,采用二维压力挤压成型。其基本配合比采用胶结剂∶孔结剂∶骨料∶水=5∶1∶45∶2.5(体积比)。利用水泥水化初期的可塑特性,通过孔结剂调整水泥基胶结体的孔隙特性,使高性能水泥基吸声材料形成多孔且在一定集域中连通的类絮状结构,从而使其具有良好的吸声性能。检测结果表明,该吸声材料的吸声系数大于0.8,达到了一等吸声制品的要求,同时其力学、耐候和耐久性能良好。     

铁路无砟轨道吸声板降噪效果分析

铁路无砟轨道区段的噪声辐射比有砟轨道区段严重,常采用轨道表面铺设吸声板来降低轮轨噪声对周边环境的影响。为了控制铁路无砟轨道区段的轮轨噪声辐射,根据微穿孔板吸声理论建立多孔吸声板吸声系数计算模型,并将计算得到的吸声系数输入到轮轨噪声预测系统中,得出轨旁噪声的频谱和等效声级,分析多孔吸声板的空隙率、厚度和孔径对降低轮轨噪声的影响规律。研究结果表明:多孔吸声板的空隙率越大,对轮轨噪声的吸声效果越好,但太大的空隙率会降低对中高频轮轨噪声的吸收,建议空隙率应该控制在0.4%～0.6%之间为宜;多孔吸声板厚度越大,对轮轨噪声的吸声效果越好,但板厚过大会影响到其他行车安全问题,板厚应控制在既能高效降低噪声、又能保证行车安全的限值之内;多孔吸声板的孔径越大,对轮轨噪声吸声效果越差。     

轨道交通噪声控制结构设计及吸声材料研究

按照轨道交通噪声及声波传播特性设计噪声控制结构,在轨道中央和两侧分别采用T形和变形的倒L形结构能够提高噪声控制效率并减少对观光功能的影响;同时利用吸声尖劈、多孔性材料、空腔共振、薄膜共振等多种吸声结构,分别进行吸声材料的外形、结构、表面防水处理以及制备工艺设计;以膨胀珍珠岩为骨料并对其进行憎水预处理,采用快硬硫铝酸盐水泥为胶凝材料和Dura纤维增强材料,运用无机发泡技术和半干料压缩成型工艺,通过控制颗粒粒径、压缩比以及搅拌、加水等工艺过程,制备出的吸声材料CEMCOM在125,250,500,1000,2000,4000Hz6种频率的吸声系数分别达到0．21,0．66,0．91,0．94,1．06,0、99。满足ASTM E761标准要求。     

多种吸声型声屏障降噪效果比较

高速铁路所辐射噪声对周围环境的危害通常采用吸声型声屏障来降低。吸声型声屏障降噪效果与吸声材料特性有关。为此选取了3种不同的声屏障吸声材料,利用绕射声衰减的理论计算方法和统计能量法,对比分析不同吸声型声屏障的降噪效果。研究结果表明:不同吸声材料的加入对于声屏障降噪的效果均有一定的影响,相互之间的差值约为5~6dB。     

一种贴片式高速铁路阻尼钢轨降噪性能研究北大核心

在分析已运营高速铁路辐射噪声特性和现有阻尼钢轨优缺点的基础上,开发了一种适用于高速铁路的结构简单、施工方便的贴片式阻尼钢轨。试验分析和有限元计算结果表明,该阻尼钢轨应用于高速铁路有较强的可行性,对于降低高速铁路钢轨辐射噪声具有明显作用;单纯增大阻尼层厚度,阻尼钢轨降噪效果并不能随之成比例增加,在满足设计要求的前提下,建议合理选用阻尼层的厚度。     

金属声屏障用陶粒吸声板制备及性能实验研究

陶粒吸声板耐候性好、对环境影响小,是一种极具潜力的吸声材料,应用于金属声屏障需要深入研究其吸声、隔声性能。基于多孔材料的声学机理,通过振动加压成型技术,制备了陶粒吸声板,研究不同因素对其吸声、隔声性能的影响。测试结果表明：不同工况陶粒吸声板吸声系数、隔声量曲线趋势基本一致,中低频区段吸声系数逐渐增加,1 000 Hz左右达到峰值,1 000～5 000 Hz吸声系数曲线存在波动及第二峰值;隔声量曲线基本呈先降低后增加趋势,区间存在波动,5 000 Hz达到峰值;陶粒吸声板采用的陶粒粒径越小,吸声系数、隔声量越高;骨胶比由3.5提升至5.0,吸声系数、隔声量降低;降低水胶比,高频区段吸声系数增加明显,中高频隔声量降低明显;板厚增加,中高频段吸声系数曲线有向低频平移趋势,隔声量整体变化不大;陶粒吸声板放入金属外壳形成单元板后,吸声系数、隔声量较单一陶粒板整体提升显著。经过设计配比陶粒吸声板可以达到Ⅱ级吸声要求,同时兼具一定的隔声效果,放置入金属外壳组成声屏障单元板后,满足TB/T 3122—2019《铁路声屏障声学构件》标准要求,将陶粒吸声板用于金属声屏障吸声材料是可行的。     

怀化电务段修配车间吸声降噪治理的卫生学评价

怀化电务段修配车间治理前混响噪声较重且持续时间长 ,各倍频程中心频率声学特性分析 :混响时间为 1 78～ 8 96s ,实际感觉 2 5～ 3s ;平均吸声系数为0 0 4 9～ 0 0 6 1 ;吸声量 80 9～ 1 0 0 7m2 ;噪声监测 :平均A声级分别为 ,工况 1为 82 2dB ;工况 2为 79 1dB ;瞬间峰值达 1 0 3 0dB。采用矿棉装饰吸声板吊顶治理后 ,车间平均吸声系数达 0 1 80～ 0 341 ,吸声量 2 70 3～ 5 1 2 0m2 ,混响时间为 0 89～ 2 2 8s,实际感觉混响噪声已基本消除 ;各测点在各种工况下等效声级、瞬间峰值和倍频程中心频率声压级均有不同程度下降 ,平均A声级监测显示 :工况 1下降到 76 5dB ,工况 2下降到 75 7dB ,平均减噪量3 4～ 5 7dB ;瞬间峰值已下降到 98 5dB以下。因此利用矿棉吸声材料吸收车间内混响声 ,可以有效地降低生产环境噪声值。     

铁路全封闭声屏障降噪效果试验研究

直立式声屏障是我国高速铁路噪声控制主要措施,仅在声影区有较好的降噪效果,全封闭声屏障、半封闭声屏障等进一步降低噪声的声屏障类型虽已在城市轨道交通广泛应用,但在铁路应用案例极少,为了保护"小鸟天堂"生态环境,我国深茂铁路于国内首次采用全封闭声屏障,为了分析其降噪效果,采用间接法进行现场测量,结果表明:动车组运行速度不高于132 km/h时,全封闭声屏障可大幅降低列车通过噪声,且不存在声亮区,距线路不同距离、不同高度处,全封闭声屏障降噪效果可达16～18 dB;呈现宽频降噪性能,对于400 Hz以上的噪声,降噪量高达10 dB以上;630 Hz以上降噪效果高达15 dB以上。试验明确了全封闭声屏障降噪特性,为我国高速铁路声屏障选型和优化设计提供参考。     

既有铁路沿线拟建居民小区噪声治理措施设计的几种思路

为缓解既有铁路可能对沿线拟建居民小区产生的噪声影响,该文提出了绿化带降噪、声屏障＋绿化带降噪和商铺房屋＋声屏障降噪三种方案,从噪声治理措施的位置、形式、效果及投资进行多方案分析比较,得出环境效益和经济效益最佳的方案,可减少铁路的噪声影响,提高拟建居住小区的居住品质.     

对无砟轨道吸声板降噪措施效果的评价与分析

对框架型和双块式无砟轨道结构铺设吸声板前后进行了列车辐射噪声测试，结果表明：在距线路中心线3．75m、于轨面1．5m处，框架型板式无砟轨道结构噪声降低约2dB（A），双块式无砟轨道结构降低约1dB（A），该吸声板的吸声系数在315～3150Hz的中高频段有较好的吸声效果，能够有效吸收列车通过时主要分布在500～4000Hz中高频段的辐射噪声能量，具有一定的吸声效果。并对产生不同吸声效果的原因进行了分析。该测试结果可供铁路建设项目环境影响评价参考和借鉴。     

沪杭高铁半封闭式声屏障声学设计研究

从声学设计目标值的选择、声屏障形式的选择及声屏障的降噪效果等方面分析了沪杭高铁半封闭式声屏障声学设计方法,并与实际测量结果进行了对比分析.实际测量结果表明,半封闭式声屏障的降噪效果在11.5dBA,达到了设计的声学设计目标值.同时指出理论计算的半封闭式声屏障的降噪效果明显偏高,而模型试验和类比测量的降噪效果与实际测量的结果基本吻合.     

新干线Y型声屏障的降噪效果

介绍了在Y型形状基础上,组合吸声材料、声管制作的Y型声屏障的基本结构、隔声性能等,根据模型试验推断了其降噪效果。     

高速铁路列车运行噪声特性研究

在对我国高速铁路噪声实测的基础上,分析了我国高速铁路噪声的特性。动车组高速运行时,在桥梁区段峰值均出现在低频段（f=31．5～63Hz）;路基区段的噪声频谱呈宽频特性,在低频段（f=31．5—63Hz）和中高频段（f=500—8000Hz）声能量均较为集中。高速铁路列车辐射噪声随速度的关系式与国外辐射噪声随速度的关系基本一致,当高速动车组运行速度大于300km／h后,轮轨噪声、空气动力噪声和集电系统噪声成为主要声源。高速列车辐射噪声几何衰减基本遵守距离加倍,声级衰减3—4dB（A）的规律。     

内燃机车水阻试验站排气消声器设计

通过对水阻试验站内燃机车排气噪声的分析 ,充分吸收阻性和抗性消声结构的优点 ,设计了阻抗复合式排气消声器 ,其中抗性部分是双节内插管扩张室结构 ,阻性部分为吸声片、吸声材料和微穿孔板。通过阻性和抗性部分的优化组合 ,达到最佳的消声效果。