信号系统在格鲁吉亚EMU动车组的应用

简要介绍格鲁吉亚动车组信号系统的构成、功能、原理,以及试验验证,对新信号系统的优越性进行阐述。格鲁吉亚原有信号系统依赖于列车司机的判断和操作,使用繁琐,运行安全存在隐患。格鲁吉亚动车组信号系统与牵引制动系统通过电气接口进行集成,确保紧急制动的及时施加。可靠的信号采集装置和信息处理设备,清晰的人机显示和简单的操作界面,确保系统的可靠性和稳定性,适合在相同制式铁路系统进行推广使用。     

对地铁信号系统列车运行速度制约因素的探讨

信号系统是保障地铁运行安全及提高运行效率的重要设备,列车超速防护功能是信号系统一个非常关键的功能。信号系统防护下的列车运行速度由车辆、线路、轨道、限界及信号系统等条件共同决定。由于相关专业对信号系统安全制动模型不了解,在实际工程中易造成"速度浪费"现象。从信号系统安全制动模型的原理出发,对车辆、线路、轨道、限界等专业对列车运行速度的制约因素进行分析,提出建议。     

铁路市场

从ICES到Velaro：德国高速动车组10年发展；可变换轨距的双制式电动车组；奥地利铁路使用检测车进行车辆试验；欧洲铁路列车模块化制动系统项目——MODBRAKE；铁路货车的油漆涂层；CAF研发Bitrac系列电传动内燃机车；     

数字化列车自动控制系统

什么是列车自动控制系统? 列车自动控制系统(英文名缩写ATC)是由信号系统和车辆制动系统组成,主要用于列车安全运行。早在60年代,日本铁路就开发列车自动控制系统,并用于新干线高速铁路和大城市之间的铁路网络,使之成为世界上最安全的铁路。随着科技进步,ATC技术也在不断地创新和发展。从90年代起,日本铁路就开始研究新一代的以数字传输为基础的车载智能列车自动控制系统。     

基于CENELEC铁路标准的列车自动防护系统车载设备研究与设计

列车自动防护系统（ATP）车载设备是保证列车行车安全的重要安全设备，必须按照相应的安全设计和评估标准进行系统的研究开发。欧洲已经制定了适用于铁路领域的安全系统设计和评估标准，简称为CENELEC系列标准。文章通过国内现有信号系统的研发过程和CENELEC标准规定的研发过程的比较和分析，以列车自动防护（ATP）车载设备的安全设计为例说明我国建立轨道交通信号系统安全设计和评估体系的必要性和迫切性。     

动车组ATP对制动系统故障后的安全影响仿真分析

针对动车组部分车辆制动系统故障后,采取切除故障车辆制动力的处理方式,从安全防护曲线的生成与实际制动过程的角度出发,对在完全监控模式下的列车防护算法及制动过程进行仿真。分析单限速区段和多限速区段速度防护曲线的算法和切除部分制动力后实际制动曲线与速度防护曲线的关系,找到触发各类制动的转换点,对切除不同比例制动力后实际制动曲线进行仿真,得出不同坡度和制动初速度下、切除不同比例制动力时的制动距离。针对动车组因故障切除部分制动力后,产生过走距离,存在冒进信号点的可能,参照防护曲线生成机理,给出兼顾制动力故障的ATP安全防护方法,分析按该方法运行时对通过能力的影响。     

动车组制动系统故障对行车安全影响的分析

以CRH2为例,介绍我国CRH系列动车组制动系统的结构特点、工作模式,对动车组制动系统中的各子系统(如制动控制系统、风源、基础制动系统、电制动系统等)自身的安全保障措施进行了详细剖析,并以此为基础,按照动车组制动系统故障后是否可以继续安全行车的分类原则将制动系统故障归纳为四类,之后对涉及到运行安全的第Ⅲ、Ⅳ类故障进行制动距离计算,得出的结论是:只要动车组的制动力下降幅度≥1/8,列控系统即使处于完全监控模式,也不能保证动车组列车不冒进停车信号;而且列车速度较低时,冒进信号的几率较大,速度较高时,冒进信号的距离较大;另外,当制动力下降到一定程度后,列车在侧向进站的过程中还有可能超过道岔规定限速,存在侧翻的危险隐患。因此,动车组制动系统故障后仅用人工限速的措施并不能保证行车安全,必须采取更加有效的安全防护对策。     

朔黄铁路移动闭塞信号系统设计与关键技术研究

随着铁路货运量的逐年提升,三显示自动闭塞追踪间隔日益不满足运输需求,朔黄铁路对安全防护设备提出更高的要求。在阐述朔黄铁路移动闭塞系统技术的基础上,将既有信号系统和移动闭塞信号系统进行适应性分析对比,通过采用多传感器信息融合定位、列车卫星定位、列车完整性检查、行车许可计算、重载列车安全制动模型、技术站发车能力和ATP与LKJ不停车切换技术,得到适用于显著提高朔黄铁路运输能力的信号系统,提升了我国在重载铁路移动闭塞核心领域的研究水平。     

地铁列车保持制动施加反馈信号检测方法比较分析

目前,国内地铁列车在车载信号系统控车模式下,列车到站停稳后,信号系统输出允许列车开门的门使能信号的必要前提条件之一是收到车辆反馈的列车保持制动已施加信号。针对不同车辆采用的检测保持制动施加信号的器件不同、在运营中存在的差异进行对比分析,提出合理建议,以提高列车运营的安全性,降低运营晚点率。     

中低速磁悬浮供电系统的技术特点研究

研究目的:中低速磁悬浮交通系统是城市轨道交通可采用的模式之一,供电系统是中低速磁悬浮工程的重要组成部分,了解并掌握其技术特点对中低速磁悬浮工程的建设有极大的帮助。研究结论:(1)中低速磁悬浮系统的列车能耗大于城市轨道交通的列车能耗;(2)中低速磁悬浮工程的牵引变电所和降压变电所与城市轨道交通基本相同,但基本不存在杂散电流防护问题;(3)中低速磁悬浮列车依靠车下制动能量吸收装置制动列车,其采用的制动能量吸收装置理论上与城市轨道交通基本相同,但中低速磁悬浮工程多接引10 kV电源,为避免对电源系统的冲击,宜采用电阻能耗型;(4)牵引网的供电和回流均宜采用接触轨,由于列车存在起落,接触轨宜采用侧部授流;(5)在安全防护方面要做好列车停站时的接地以及高架区段的防雷;(6)本研究成果可应用于中低速磁悬浮工程的研究和建设,并对单轨交通工程有一定的借鉴意义。     

动车组制动安全性研究

动车组制动的安全性是列车安全运行的根本保障。为此需要列车有足够的制动能力来保证列车在规定的制动距离内安全停车。制动系统在安全性上具有高度冗余性,即使制动系统出现故障,也能保证列车安全停车,或在可控状态下安全运行。动车组制动系统具有良好的故障诊断功能,使制动系统始终处于受控状态,可以及时查找故障并分析故障成因。     

降低CRH380BL动车组车载300T设备继电器故障

正CTCS-300T型列控车载设备能够监控列车运行,实现超速防护、人机界面等功能,是保证列车安全运营的关键设备。因此,保证列控车载设备的稳定运行,是保证动车组安全运行的关键要素,也是我们工作的重中之重。300T车载设备中继电器是车载设备和车辆的接口单元,用于列车超速时常用制动输出、紧急制动输出、切除牵引等等功能的实现,对于行车安全的保障至关重要。目前300T设备继电器故障发生比较多,运行途中若发生继电器     

动车组硬线控制试验台研制与应用

为搭建动车组单车环境下的列车硬线控制及信号采集功能测试环境,开发动车组硬线控制试验台,并通过CAN总线、以太网线、连接电缆与车辆端部硬线控制插头建立连接及通信,同时采用基于Java语言的eclipse开发环境,对车端信号采集和操作界面控制,实现车辆制动、牵引、受电弓、安全环路等列车硬线功能的测试。     

车载信号系统的调试

车载ATC作为信号系统的一个组成部分,安全防护及控制着整个车辆的运行,是整个系统总联调过程中的重点与难点。重点介绍车载ATP/ATO的静态、动态测试及4种列车操作模式的转换和车载信号与车辆系统的接口关系。     

速度250 km/h中国标准动车组常用制动减速度曲线设计

动车组制动系统减速度是依据运营线路情况(黏着)和车辆追踪间隔时间要求,确定的列车顶层技术指标。制动控制系统减速度曲线设计,必须满足减速度顶层指标确保制动距离安全,还需统筹考虑黏着利用降低滑行风险、最优化电制动利用;兼顾司机操作及乘客的舒适度、基础制动磨耗的经济性,使列车安全舒适,制动系统经济效益最大化。以速度250km/h中国标准动车组常用制动减速度曲线设计为例,介绍动车组制动系统常用制动减速度曲线设计方法及关键点。     

200 km/h动车组制动控制装置试验台简介

随着我国200km／h动车组技术的引进和生产，急需配备相应的试验装备。200km／h动车组制动控制装置是关系到列车安全运行的关键装置，而目前国内尚无对其性能进行检测的试验装置。为此，四方车辆研究所研制开发了具有良好兼容性的200km／h动车组制动控制装置试验台。     

制动工况下高墩铁路桥梁纵向动力响应研究

研究目的:为研究高速列车制动对高墩桥梁纵向动力响应的影响,本文利用自主研发软件TTBLS-DYNA建立列车-轨道-桥梁耦合系统纵向动力模型,分别采用有限元方法建立轨道-桥梁三维空间模型,采用刚体动力学方法建立车辆纵向动力模型。依据动车组的制动减速度特性曲线,通过数值积分方法求解车辆和桥梁耦合动力方程,进行耦合系统纵向动力响应分析,并以石夹沟高墩简支梁桥为例进行车-桥纵向耦合振动分析。研究结论:(1)高速列车在高墩桥梁上快速制动时,对高墩桥梁纵向振动影响较小,主梁纵向位移最大值为0.17 mm,纵向加速度最大值为58 mm/s2;(2)列车制动过程中,主梁纵向位移具有累积性,最大值一般出现在列车制动停车之前,而纵向振动加速度与之相反,最大值一般出现在列车停车瞬间;(3)按照现行《铁路桥涵设计规范》制动力静力计算方法得到的最大墩底弯矩为3 960.7 kN·m,本文算法得到的最大值为1 152.0 kN·m,仅为规范静力算法的31.5%,表明规范对制动力的取值具有较大的安全储备;(4)本研究成果可为高墩铁路桥梁的设计提供参考。     

轨道交通信号系统与车辆接口的几个常见问题探讨

在实施列车自动控制系统的项目中,信号系统与车辆的接口设计是必不可少的重要一环。业主、信号供应商和车辆供应商通过设计磋商来确定轨道交通信号系统与车辆的接口设计方案,其中涉及到客户、信号与车辆供应商的责任划分、接口定义和设计理念的融合。对实际项目中信号系统与车辆接口经常遇到的保障紧急制动率、安全继电器接口和旁路电路设计等问题进行了探讨,以供接口设计方案的确定作参考。     

摩擦制动监视硬线的优化分析

郑州地铁5号线车辆采用EP2002阀作为制动控制设备,该阀出现中等及以上故障时将被置为缺省状态(缓解常用制动及快速制动,保留紧急制动),以期减少对运营的影响。但实际运营结果表明,此种情况下信号系统将在列车进站停车后施加防护,增加了站台作业时长,与EP2002阀的设计初衷相悖,原因在于信号系统会采集车辆的摩擦制动监视硬线作为安全性判断,结合制动力安全系数,提出优化改进摩擦制动监视硬线的方案,在不影响安全的前提下,减少EP2002阀故障对运营的影响。     

200km/h动车组制动距离计算方法探讨

时速200km及以上动车组已在我国铁路提速繁忙干线和客运专线上陆续投入运营。运行监控装置是保证动车组运行安全的重要设备,而监控装置制动模式曲线是应用列车制动距离计算方法确定的,这使动车组运行监控装置实时准确地监控列车运行并为运用部门提供动车组制动距离计算资料。