京津城际铁路10年发送旅客2.5亿人次

正8月1日,京津城际铁路开通运营整整10年。10年间,京津城际铁路发送旅客2.5亿人次,真正成为助推京津双城协同发展、拉动经济社会进步的有力引擎。同时,京津城际铁路于2018年8月1日全部更换为复兴号中国标准动车组,给旅客更美好的出行体验。京津城际铁路是中国首条设计时速350 km的高速铁路,开通运营以来,党和国家领导人多次考察,对建设和运营成果给予充分肯定。外国政要到访中国,乘坐京津城     

京津城际铁路通过能力研究

京津城际铁路是我国首条时速300km/h以上的高速城际铁路,在分析京津城际现状运营特点的基础上根据京津城际铁路目前的设备条件和时间参数,提出简单实用的平行运行图能力计算方法,并对京津城际铁路现行运输组织模式下的能力进行了分析计算,可为京津城际铁路的运能安排和运输组织优化提供数据支撑。     

国内铁路动态(2008.7.15-2008.9.15)

京津城际铁路开通运营2008年8月1日10时45分,在剪彩仪式后,随着第一列时速350公里动车组C2001次列车缓缓驶出北京南站,北京奥运会重点配套工程,中国第一条时速350公里客运专线——京津城际铁路正式开通运营。2008年8月1日起执行的京津城际铁     

确保京津城际铁路安全顺利开通运营

6月18日，铁道部党组书记、部长刘志军到京津城际铁路现场办公，先后对北京南站、京津城际铁路、天津站、天津-塘沽铁路、塘沽站进行了实地检查，系统听取有关单位的汇报，对做好京津城际铁路开通运营最后阶段准备工作作出部署。     

京津城际铁路的深层战略价值

京津城际铁路作为我国第一条拥有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路,它的开通运营极大地缓解了京津之间客运交通的瓶颈压力。京津城际铁路以其高技术降低了城际交通的污染和能耗,以其高品质提升了城际交通服务的舒适性和人性化,更将以其高速度、高效益改善京津城市联动发展的战略格局。     

铁路资讯

正1马来西亚总理纳吉布乘坐京津城际列车据中国铁路总公司提供的消息,11月3日,马来西亚总理纳吉布在来华进行国事访问期间乘坐京津城际列车,实地考察京津城际铁路运营情况。中国铁路总公司总经理陆东福陪同并介绍了中国高铁发展情况。中国驻马来西亚大使黄惠康,马来西亚总理对华事务特使黄家定、交通部长廖中莱、总理府部长拉赫曼、驻华大使再努丁等陪同考察。纳吉布一行乘坐的C2029次城际列车平稳驶出北京南站。陆东福向纳吉布介绍了京津城际铁路的运营里程、运     

京津城际高速铁路运营标准体系研究

京津城际高速铁路运营标准体系遵循简化、统一、协调、优化的基本原则,依据相关国家标准,针对京津城际高速铁路运营技术和管理,通过收集、分析、规划、优化各类标准性文件,形成涵盖技术标准体系、管理标准体系和工作标准体系,具有高速铁路运营特色的企业标准体系,有效地解决了标准、技术规章、管理文件的相互兼容问题,为京津城际高速铁路运营提供了科学有效、系统规范的技术基础支持。     

京津城际铁路开通一周天津进京日均2万人

截至2008年8月7日,京津城际铁路已开通运营一周。据铁路部门统计,天津市平均每日有2万人通过京津城际列车进入北京,高峰时期达到每天2.2万人次。京津城际铁路开通一周天津进京日均2万人@徐岳!记者 @邹兰!记者     

京津客运专线运输组织方法研究

京津客运专线是我国铁路中长期发展规划中首条城际客运专线，为保证京津客运专线良好的运营。京津客运专线的运输组织具有举足轻重的地位．本文介绍了京津客运专线的技术准备，并根据京津间预测的客流量，设计了京津城际列车运行组织方案，特别是对京津客运专线与城市交通的衔接进行了深入分析．本文对有效配置京津客运专线资源，实现经济效益和社会效益具有重要的意义．     

京津城际铁路催生高铁“中国标准”

京津城际铁路是中国首条设计时速350公里的高速铁路。2018年8月1日,北京至天津城际铁路运营已满10周年,累计安全运送旅客2.5亿人次。每日开行列车数量,从最初的47对,增至现在的108.5对,增幅达130%,京津城际铁路已经成为往来京津两地旅客出行首选。同时,京津城际铁路于2018年8月1日全部更换为＂复兴号＂中国标准动车组列车,给旅客带来了更好的出行体验。     

宁波至奉化城际铁路运营组织方案研究

宁奉城际各年度的衔接方式、线路长度、客流特征等方面存在一定差异,因而有必要深入研究并选择合适的运营组织方案。结合方案特点,从客流适应性、客流直达性、对相关线路影响、技术经济性、资源共享等方面进行综合比较,研究推荐初近期宁奉城际与宁波3号线采用贯通运营,远期宁奉城际独立运营。研究推荐的运营组织方案获得专家及业主方的认可,目前宁奉城际铁路已按此设计并开工建设,相关设计成果亦纳入了宁波城市最新规划。     

城际铁路票务系统票制问题的探讨

城际铁路既具有普通铁路的运营特点,又具有公交化运营特点,在一些城市还需与地铁实现同台无障碍换乘。通过对成都至都江堰铁路票务系统的需求分析,提出城际铁路票务系统票制问题的解决思路。     

珠三角城际铁路CTCS-2＋ATO列控系统试验方案研究

根据珠三角城际铁路已明确采用CTCS-2＋ATO模式的列车运行自动控制系统的技术要求,结合珠三角城际铁路工程的特点和建设情况,分析开展城际铁路列控系统试验应解决的关键技术问题和必须具备的基本条件,提出城际铁路列控系统试验方案,对工程项目的建设具有一定的参考意义.     

基于CTCS2-200C的城际列控车载ATP总体技术方案的研究和实现

通过分析和比对CTCS-2和城际列控车载ATP设备的相似性和差异性,分析城际列控系统的技术总体原则和需求,同时结合城际铁路运营特点,研究和实现了基于CTCS2-200C车载设备的城际列控车载ATP总体技术方案及新增关键功能,并将研究成果应用于珠三角城际铁路的C2+ATO城际列控系统实际工作中。该研究和实现确保了城际列控车载ATP完全继承和保持原CTCS-2车载设备的所有安全功能,同时丰富和实现了新增的城际列控ATP功能;并做到了与ATO设备协同配合,共同实现了城际列控ATO功能。从理论上和实验上证明了研究成果完全满足城际铁路安全运营的需要。     

莞惠城际铁路信号系统集成技术

莞惠城际铁路采用CTCS2+ATO列控系统,是国内首条实现速度200 km/h自动驾驶功能的城际铁路。通过莞惠城际铁路科研开发和现场实施的系统集成新模式,经过信号系统集成的工程实践,提出信号系统的技术方案,形成城际铁路CTCS2+ATO列控系统创新成果。     

珠三角城际铁路折返方案探讨

在城际铁路CTCS2+ATO列控系统技术方案基础上,通过对几种折返作业方式进行分析、比较,探讨适合珠三角城际铁路的折返方案。     

城市群城际铁路网规划中环境影响分析及环保措施研究

在国家发布城市群综合交通规划之际,以关中城市群城际铁路网规划为研究背景,对城市群城际铁路网规划线路涉及区域的生态、噪声、振动、水、大气、电磁辐射、固废、社会环境等进行环境影响分析,提出城市群城际铁路网规划方案的优化调整建议与明确环保措施要求,指导城市群城际铁路网规划在符合国家环境政策下的优化和规划建设,最大限度减少因路网规划不当和建设失序对所在区域的不利环境影响。     

广州三条城际铁路线的客流特征分析

城际铁路是珠三角城市群内部互联互通的重要通道,实现了广州与周边城市的快速联系。通过对比研究了广深、广珠和广佛肇等3条城际铁路线的客运总量、空间分布、时间分布及客流成长等特征,为国内其他城市群发展城际铁路提供借鉴。     

城际铁路下穿南水北调干渠设计方案研究

城际铁路下穿南水北调中线干渠工程,国内尚属首例,干渠沉降变形控制要求严,工程实施难度及风险大。基于新郑机场至郑州南站城际铁路的工程背景,从对机场与航空港区规划及机场电磁环境影响等方面,比选确定城际铁路下穿干渠的交叉方案。考虑工法对地层的适应性、干渠结构变形、风险可控性、工程投资等因素,研究确定大直径盾构下穿干渠的施工工法。提出盾构以2D埋深下穿干渠的沉降变形控制标准,即渠道坡顶、坡脚最大变形差≤1 mm/m,渠道位移(+10～-5) mm、变形速率≤2 mm/d。采用有限元软件对盾构穿越干渠过程进行数值模拟,干渠沉降可控、不影响结构安全。对盾构下穿干渠风险进行系统分析,提出切实可行的工程对策措施,以降低或规避风险,确保隧道施工及干渠运行安全。     

基于财务分析的城际铁路建设条件研究

研究目的:城际铁路在满足我国区域经济发展所产生的需求的同时也为区域一体化进程提供了强大的动力。城际铁路的建设与否、建设时间都直接关系到其自身运营的经济效益和在沿线产生的社会效益。而目前关于该方面的研究还较少,不能很好地指导我国城际铁路的规划、建设和运营。本文在大量查阅资料和理论分析的基础上,采用财务分析的手段,建立城际铁路运输收支平衡模型,探索城际铁路建设的客流密度条件,对我国东、中、西部地区的城际铁路的建设条件进行了研究。研究结论:城际铁路的建设条件应充分考虑东中西部在社会经济的差异对交通运输需求的影响,按照地区差异分别建立不同的建设条件。通过建立模型,得出东部地区的建设条件为:近期客流密度须达到1 600万人公里/公里;中部地区的建设条件为:近期客流密度须达到1 200万人公里/公里;西部地区的建设条件为:近期客流密度须达到1 000万人公里/公里。