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车桥(轨)耦合振动系统仿真中的基本问题、解决办法及其应用范围 总被引:2,自引:1,他引:1
针对目前广为关注的车桥(轨)耦合振动系统横向振动计算与列车脱轨能量随机分析理论,从理论及试验的角度,探讨了该方法在提出,验证,应用方面存在的一些问题,分析认为在车桥(轨)耦合振动系统中,横向振动的激振源是明确的;横向振动的适定解通过解析是可以得到的;可以有效地进行振动的随机分析;基于轮轨关系的方法与实际有较好的一致性,另外,若将车桥(轨)横向振动计算与列车脱轨能量随机分析理论应用到货车脱轨计算中还有待商榷。 相似文献
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报道铁道部工程总公司系统7个工程专业中24个局部振动、27个全身振动作业岗位,按照铁道部振动作业危害程度分级试行标准所作的调查。结果:在24个局部振动作业岗位中,其危害程度Ⅰ级37.5%,Ⅱ级29.2%,Ⅲ级25.0%,Ⅳ级8.3%;27个全身振动作业,其危害程度Ⅰ级70.4%Ⅱ级22.2%,Ⅲ级7.4%。 相似文献
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对车轮踏面擦伤微机自动检测系统的初步研究 总被引:5,自引:0,他引:5
总结了国外研制车轮踏面擦伤检测系统的情况;介绍了以振动、噪声为基础的踏面擦伤微机检测系统的基本结构和原理,研制的关键技术问题及在现场试验的情况等。 相似文献
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于坤宏 《铁道标准设计通讯》2023,(1):185-190
城际铁路引入城市中心区,为减轻对城市规划的分割,缓解对城市集中居住区产生的环境影响,城区段铁路地下化成为发展趋势。铁路沿线居民住宅、学校、科研院所等环境敏感点较集中,准确评估振动环境影响,并科学提出有效的振动缓解措施,是城际铁路地下线环境影响评价工作中的重点问题。通过对都市圈城际铁路地下线振动影响特征、评价体系、执行标准、振动源强和振动防护措施等进行研究,得到以下结论:时速160 km城际铁路地下线参考《环境影响评价技术导则城市轨道交通》中的预测方法和评价标准开展工作是可行的;经与实测值验证,环境振动预测值较实测值偏大2.5~6.2 dB;城际铁路振动源强宜通过实测方式获得,且需详细论证与类比工程的可类比性;宜优先采取振源控制,并系统考虑综合措施降低振动影响。 相似文献
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区间地铁列车振动的地面响应测试分析 总被引:4,自引:1,他引:3
为研究地铁列车引起的地面振动的规律,选择在北京地铁东单一建国门区间,采用高灵敏度加速度传感器和24位动态信号采集记录系统,测试正常运营的地铁及地面交通造成的地面垂向振动加速度。采用汉宁窗和线性平均技术,将95次测试记录共354个时程信号转换为频域内的1/3倍频程频谱;按照地铁的车型进行平均化处理,得到地铁G型车和S型车的1/3倍频程谱均值。分析结果表明,影响地铁列车引起的地面振动规律的因素主要有距离和背景振动。地面振动存在1个“交汇频率”,在小于“交汇频率”的范围内,地铁列车引起的地面振动主要受背景振动制约,而距离的影响很微弱;在大于“交汇频率”的范围内,地铁列车引起的地面振动主要受距离的影响,但背景振动的作用仅次于距离。地铁与地面车辆引起的地面振动的叠加,使在1~30Hz频率段内的地面振动响应增大。 相似文献
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利用SIMPACK进行车轮多边形阶数变化下的动力学仿真,分别获得时速250 km时大、小齿轮的振动加速度,对其幅值频域分析,对比齿轮传动装置在不同阶数影响下的振动幅值、频谱分布。结果表明:车轮多边形的影响下齿轮传动装置的横向、纵向和垂向振动加强,垂向振动加速度变化幅值最大,振动频率范围增大很多;随着阶数的提高,小齿轮和大齿轮横向振动规律一致,小齿轮纵向振动大于大齿轮,小齿轮垂向振动小于大齿轮;齿轮传动装置横向、纵向振动受到的影响随阶数的提高而增大,但垂向振动受到的影响大小规律为:12阶>20阶>2阶。 相似文献
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为探究动车组撒砂装置在实际运营条件下的振动疲劳特性,开展撒砂装置及构架端部的振动加速度和应力线路测试;研究不同运行线路、车轮镟修前后和不同速度工况下撒砂装置的振动和应力传递规律,分析轮轨激励影响;基于实测应力,计算疲劳关键点在1 500万km应力谱下的疲劳损伤。结果表明:撒砂装置及构架端部的垂向振动水平最高;京广线某区间撒砂装置的垂向振动加速度和应力能量峰值均约为广深线某区间的3.8倍;镟轮后撒砂装置的振动加速度和构架端部应力能量峰值可分别降低约67%和68%;撒砂装置振动加速度和应力较高的主要原因为轨道板周期性不平顺冲击,主频约为66.9 Hz,与轨道板冲击振动频率和结构的1阶固有频率相近;基于某线路区间应力数据获得的构架端部焊缝测点1 500万km损伤大于1,若动车组长期在该恶劣工况下运行,结构将可能出现振动疲劳失效。 相似文献
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在分析国内外脱轨研究现状的基础上,总结出脱轨研究中存在如下主要问题。(1)现有预防脱轨标准对实际列车脱轨没有控制作用。(2)不明原因列车脱轨机理不明确。(3)列车脱轨计算存在3个根本问题:①列车-轨道(桥梁)时变系统振动方程组的建立与求解未满足轮轨位移衔接条件;②仅以轨道横向不平顺作为列车-轨道(桥梁)时变系统横向振动的激振源,未考虑根本激振源——轮轨接触状态的影响;③仅以轨道不平顺的随机性和按时不变系统随机振动分析理论, 相似文献
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本文介绍“机车万向轴驱动系统各驱动单元的基本运动关系、轮轨相互作用特性及传动装置的驱动特性为基础,建立了适用于各种布置型式的万向轴驱动系统动力学计算通用方程。并分析了机车万向轴驱动系统的几种主要振动型式,包括系统的自由振动、机车正常牵引时的振动、轮轨摩擦振动及粘滑振动。 相似文献
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周红青 《铁道标准设计通讯》2004,(5):70-72
介绍即将建立的南京长江大桥结构安全监测系统。该安全监测系统由传感系统、信号分析与处理系统、监测与评估系统组成。结合理论分析和现场实测数据分析 ,确定主要监测内容和测点布置 ,重点介绍振动响应监测系统。振动响应监测主要内容包括主桥振动、桥墩防撞、引桥高墩振动和地震等 ,利用获取的信息分析结构的工作状态 ,评估结构的可靠性 ,为大桥的管理和维护提供科学的决策依据 相似文献
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基于刚柔耦合动力学理论建立柔性轮对车辆-轨道刚柔耦合动力学模型,结合现场实测轴箱加速度验证了模型的可靠性。采用谐波叠加法模拟车轮多边形,对比了有无车轮多边形对轮对振动加速度的影响。在此基础上,分析了车轮多边形参数(如多边形阶次、幅值变化)对轮轨系统振动的影响。结果表明,车轮多边形将导致柔性轮对垂向加速度显著增大;与刚性轮对模型相比,柔性轮对及转向架的垂向加速度显著增大,此时多边形激振频率(674 Hz)成为影响其垂向振动的主要因素;轮对垂向加速度随多边形阶次的增加先增大再减小,当车轮多边形阶次为20阶时,轮对垂向加速度达到最大值;钢轨垂向加速度随多边形阶次的增加而增大;轮对垂向加速度、钢轨垂向加速度随多边形幅值的增大而增大。 相似文献
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基于高速列车-板式轨道系统空间振动分析理论,考虑横风作用效应,建立了风-高速列车-板式轨道系统振动分析模型,推导了列车风荷载势能;将它与列车振动势能及板式轨道振动势能相加,得出系统振动总势能;根据弹性系统动力学总势能不变值原理及形成系统矩阵的"对号入座"法则,建立系统空间振动矩阵方程,并编制了相应计算程序.分析了横风作用下高速列车和板式轨道的动力响应.研究结果表明:横风对车体的横向及竖向位移、轮重减载率、倾覆系数等有很大影响,对脱轨系数、横向Sperling 指标有一定的影响,而对钢轨的横向及竖向位移影响很小. 相似文献
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为了研究桥上减振CRTS-Ⅲ型无砟轨道对车体系统和轨道系统振动影响,分析车辆的平稳性指标,基于车辆、轨道系统二维模型,利用动柔度法分别计算车辆、轨道系统的动柔度,建立频率域的车辆-轨道-桥梁耦合模型;计算车辆及轨道系统的振动加速度并分析其规律,计算不同轨道系统下车辆的平顺性指标。研究结果表明:与常规CRTS-Ⅲ型轨道相比,采用橡胶减振垫刚度为0.018 N/m3的减振轨道系统下峰值轮轨力减小,车轮、转向架振动加速度分别降低13.6%和52.6%,车体在1~20Hz范围内振动变化不大;钢轨、轨道板的振动加速度增大1.69和2.68倍,桥梁的振动加速度减少69.9%;车辆的平顺性指标分别为2.70和2.61,车辆平稳性指标降低4%。与常规CRTS-Ⅲ型无砟轨道相比,减振CRTS-Ⅲ型无砟轨道下车辆系统各构件的振动加速度有不同程度的降低,轨道系统中,钢轨和轨道的振动加速度增大,桥梁振动加速度降低。车辆的平稳性指标降低,乘客的舒适性有一定程度提高。 相似文献
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目的:部分轨道不平顺波对高速铁路车辆系统的振动有较大的影响,需要从轨道结构振动控制的角度,对无砟轨道不平顺敏感波长的分布特征及影响因素进行研究,以降低轨道结构振动,延长轨道结构寿命。方法:介绍了车辆-CRTSⅡ型板式轨道耦合系统的动力学算法,列出车辆-CRTSⅡ型板式轨道耦合系统的运动方程,计算得到了轨道不平顺敏感波长。在分析CRTSⅡ型板式轨道敏感波长的分布特征的基础上,选取列车运行速度、扣件、CA(水泥沥青)砂浆、路基等4种影响因素,选取各影响因素不同工况的计算参数,分析计算各影响因素不同参数取值对轨道高低不平顺敏感波长的影响。结果及结论:轨道高低不平顺敏感波长总体上随列车运行速度增大而增大,但并不是严格的单调变化;扣件各参数主要影响低阶(前5阶)敏感波长,与扣件垂向阻尼相比,扣件垂向刚度对敏感波长的影响更大;CA砂浆各参数对轨道高低不平顺敏感波长几乎无影响;路基各参数对高低不平顺敏感波长的影响与扣件相似。 相似文献