铁路客车采暖

铁路上大多数客車都是在座席底下装置蒸汽或电气加热器,这种加热器依靠自然对流在整个車內散布热量,車內的通风則利用車頂上的通风装置,在車辆运行中抽吸空气,有时旅客也打开車窗使空气流通。除了安装一般蒸汽和电气采暖設备的車辆外,有一小部分高級車辆,安装了空气調节装置,在这种車辆上利用风扇向車內送空气,空气溫度的高低,是根据外气溫度的变化而变化的。     

未来的主型客货车

正 考虑到新的运用要求,苏联交通部会議討論了最近主型客货車問題和現有車辆現代化道路問題。在拟定和运用新型車辆与現有車辆現代化的时候,要保证使新造的客货車能完全滿足将来的运用要求,要在全面的技术經济研究的基础上确定車型。关于这些問題,主要应該注意: 1.以最快的速度制造大載重、能完全进行机械化装卸作业和能保证运輸货物完好的車辆; 2.用具有自动冷却装置的冷藏車和为运輸个别货物的专用車来装备車辆; 3.保证新造的全金属客車重量輕,更充分利用限界,安装电气东暖和空气調节装置,以便能把这些車辆用到高速运行的綫路上去; 4.提高車辆运用可靠性和增加車辆的使用年     

芝加哥运輸管理局(CTA)在客車上采用的空气調节装置

CTA的每辆新車均有一套10吨的空調系統,能在外溫95℉及車內乘客多至125人时,使車內溫度降至75℉,相对湿度亦能保持在50～55%之間。要作到这一点,需要在一定的情况下将空气过冷及重加热。普尔曼斯坦塔公司(P-S),在完成CTA的定貨中,在采用空气調节装置的同时,在新車上还有下列几点: 采用焊接式鋁质車身及高强度鋼的底架; 应用靜止变流器及靜止逆变流器,为交通車內的控制及照明,供应能量;     

提高自动制动机的效率

提高客貨車的运行速度是铁道运輸的首要任务之一。制动装置的完善程度和作用可靠性对保证高速运行来說有重大意义。現在由装鑄铁閘瓦的空气制动机的車辆及机車所組成的貨运列車在10％以下的坡道上运行速度不超过80公里/小时,客运列車在8％以下的坡道上运行速度不超过120公里/小时,在这种情况下制动距离为1,200米。     

旧型转向架改装二段式空气弹簧的试验研究

前言在近年来新制的高速电动車辆的轉向架上,一般都采用空气彈簧装置,这对改善車辆在高速运行时的稳定性及舒适性,有着显著的作用。而在过去制造的旧型轉向架中,叠板彈簧还是占絕对多数,这种轉向架占現有車辆的半数以上,由于叠板彈簧轉向架在高速运行时,其稳定性及平稳性方面存在着显著的缺点,因此,如何将这些旧型轉向架进行改     

日本铁道全铝结构电车

緒言該全鋁結构的电車,是在1963年6月試制成功的。該电車采用車长15米車辆的轉向架、驅动装置、空气制动部件等旧品和新造的全鋁結构車体。将車辆长度由15米改为18米,然而重量却保持不变。以增大輸送能力、减輕自重为目的所制成的电     

英国的新型干綫客車

英国铁路現在編組成“Project×P64”列車的新型客車,在八辆新車中有三辆开敞式二等車,二辆包间式二等車和三辆包间式头等車。各車均采用“B4”型轉向架。一辆开敞式二等車的轉向架曾根据某些南方区电动車組的經驗修改了設計以合併中央空气彈簧。在現在的設計中,搖枕每侧各有两个空气彈簧代替了以前的三个,用以控制垂直方向的运动。与标准型轉向架相同也装有液压减振器。不言而喻,下一步的目标将是用一对空气彈簧来控制垂直及横向运动。     

Ш-1-ТМ型自动車钩緩冲装置

自1963年以来,所有新造貨車均装置了ш-1-TM型緩冲器(六边形,第一种,热处理,經改造的)。該緩冲器采用了經压縮处理的螺旋彈簧。改进自动車钩緩冲装置的問題对于增加車辆載重量和列車的吨位以及相应的机車牵引功率均具有重要意义,此外,还直接影响到能否在調車場上提高車辆的許用碰撞速度。从1939年起全部貨車都装备了ш-1-T型螺旋彈簧——摩擦式緩冲装置。ш-1-T型緩冲器在摩擦表面磨合之后其容量为2,700～3,800公斤·米。它能保证总重为84吨的車辆在以6.5公里/小时以下的速度碰撞时的安全,且在这种情况下其纵向力为150吨左右。当緩冲器損坏时,其容量降低到     

电气铁道车辆上的新供电方式

正 随着电气铁道車辆的高速化,对于現在所使用的导电弓架的供电方式中,就必須解决綫架的脱綫或由于接触所引起的火花等問題。最近,日本研究出了一种新型的供电方式,以求根本上解决上述問題。这一方式的特点,是在軌道的适当地方装设变压器的一次綫圈,而在車辆的車軸上則装置变压器的二次綫圈,由二次綫圈所感应     

铁道車辆盘形制动的設計

前言近代,由于汽車行駛速度的提高,其所采用的高功率的盘形制动装置获得了好評。铁道車辆的高速运行,十年来也导致了盘形制动装置的发展。根据动能公式(1/2mv~2),当制动力保持不变时,制动距离随速度的平方而增加。但在铁路运营中,远距离信号与基本信号的距离限制了制动距离,因而在一定程度上也限制了运行速度。如欲提高运行速度,則須增加远距离信号与基本信号的距离,或加大制动力。和近郊快車相同,在长途交通中,加大制动力的問題,也曾一再向設計师們提出。为了提高压縮空气摩擦制动装置的制动力,应考虑一系列构造上的可能性:閘瓦块分段的閘瓦或双閘瓦块組成一閘瓦,以     

关于客车外表油漆选择问题

正 車辆涂飾的目的,不仅是为了保护車体及美观,在設計上还要求有相称的色調、配色以及光泽等,进而更要求使旅客具有快速感;同时也在于使旅客的安靜感和舒适感方面起很大的作用。为了更好地达到这些目的,对于車辆各部分,应选擇合适的涂料材质、使用处所和相应的涂飾体系。在車体外墙板上,使用的是各种合成树脂类油漆及纤維素类油漆。构架、走行部分,則使用混有各种防銹涂料的涂料及合成树脂涂料。电机电器方面,使用氯乙烯树脂、环氧树脂、环氧树脂焦油类的耐侵     

电预热罐车

美国制造了两种装有电預热装置的罐車。預热器的功率,可以保持液体貨物在运輸期間的溫度达到260℃。其中一辆用以运送柏油和树脂,容积为39米~3;另一辆运輸食品(油脂,人造奶油等)。这些罐車的制造有几种方案,其罐体容积各不相同,从15～76米~3。     

客车空气弹簧悬挂装置最适宜的参数

正 具有两系悬挂装置的带轉向架的客車可以看作为一个多自由度振动系統。合理选擇与車辆相当的振动系統計算簡图以及采用一系列假設条件(这些假設条件并不十分影响計算結果的准确度,但却給运动方程带来了很大的簡化),这就可以用在实踐中能够实現的方法来分析研究車辆的振动。如果单独     

关于延长油漆涂层使用周期及清洗剂的研究(下)

車辆的清洗剂問題 一、关于清洗問題 車辆在运行时很易污损,所以在客車段与电車段內均对車辆进行定期清洗。若用溶解方法去除車辆表面的铁质类等污物时,所使用的清洗剂是以无机酸为主的酸性清洗剂,这也是造成車辆漆膜劣化及变色的主要原因。因此,为了使油漆的涂层使用     

列车的空气弹簧转向架——英国铁路部门研究设计的试验型转向架

很多年来设計师对于車辆制造中消除綫路激扰所引起的共振的要点已經有所了解,但是随着列車速度的提高,要完全滿足这个要求是很困难的。在一般的速度下,可以将走行装置的固有頻率設計得足够。使車辆能在低于共振速度的区域內运行,但是在高速度时要达到这个要求是比較困难的,特別在横向平面內,即使将車輪踏面錐度从1/20减少到1/40,增加轉向架固定軸臣等也不能完全消除蛇行运动引起的强迫振动頻率。     

轉向架車辆垂直强迫振动的理論研究

机車車辆的設計者必須使所設計的車辆具有良好的振动特性和运行品质。为此,必須弄清影响車辆振动的許多因素,設法将其减小到最小程度。在此文中,提出了設計轉向架所必需的基本数据;并在理論上解决了当車体被认为是剛体或彈性体时車体与轉向架的垂直振动。車体为剛体时的运动方程及其解     

日本东海道新干线批量生产的客运电动车组(上)

日本东海道新干綫于1962年春試制了6辆新型客車,在模型綫上进行了試驗,最高速度紀录为256公里/小时。以后又在試制車的基础上設計了批量生产車,数量暫定为360辆,最先制成的6辆,进行了210公里/小时的运行試驗。其主要技术数据如下:     

芬兰制造的列车组

前一些时,芬兰国有铁路向Vahnet oy工厂訂购三辆为一组的內燃列車計24列。其中12列为城市間运輸用,其余12列为短途运輸用。第一列城市間运輸用的列車預計在1964年春季完成。每列包括三辆車,其中两辆为摩托車,中間一辆为拖車。每辆拖車之一端有駕駛室,行李间即在隔壁,經     

关于车轮直径问题

目前苏联铁路上采用两种型式的車輸,即d=950毫米(采用在大型貨車上和輕型結构客車上)和d=1,050毫米(采用在二軸貨車和1960年以前制造的客車上)。到1962年直徑为950毫米的車輪已占85％。今后随着新型車辆不断投入运用和旧型車辆的陆续报廢,直徑为950毫米的車輪百分比将不断增加并将接近于100％。     

低重心客车是否发展方向

正 上下車困难是很久以来就要求解决的一个迫切难題,为解决这一难題,就得仔細地研究、調查目前已有的改进方案,从而找出所要得到的东西,最后設計出能解决这一难題的客車。