英国的新型干綫客車

英国铁路現在編組成“Project×P64”列車的新型客車,在八辆新車中有三辆开敞式二等車,二辆包间式二等車和三辆包间式头等車。各車均采用“B4”型轉向架。一辆开敞式二等車的轉向架曾根据某些南方区电动車組的經驗修改了設計以合併中央空气彈簧。在現在的設計中,搖枕每侧各有两个空气彈簧代替了以前的三个,用以控制垂直方向的运动。与标准型轉向架相同也装有液压减振器。不言而喻,下一步的目标将是用一对空气彈簧来控制垂直及横向运动。     

轉向架車辆垂直强迫振动的理論研究

机車車辆的設計者必須使所設計的車辆具有良好的振动特性和运行品质。为此,必須弄清影响車辆振动的許多因素,設法将其减小到最小程度。在此文中,提出了設計轉向架所必需的基本数据;并在理論上解决了当車体被认为是剛体或彈性体时車体与轉向架的垂直振动。車体为剛体时的运动方程及其解     

車辆用空气彈簧悬挂彈性元件的参数

改善客車彈性悬挂系統的方法之一,是在各种悬挂結构中用空气彈簧来代替金属彈簧。空气彈簧的固有动力特性,在工作过程中不是等溫的,在一个振动周期中,空气彈簧中的气体和周圍介质之間的热变換,或者完全不发生(絕热过程),或者数值不大(接近于絕热的多变过程)。具有彈性橡胶囊和金属加强零件的空气彈簧,是铁路車辆悬挂中采用最广泛的空气彈簧型式。这种空气彈簧不同于理論上的活塞式空气彈簧,它的特点是橫断面面积(称为有效面积)随振动过程中的高度变化而变化(图1中曲綫1)。因此,橡胶囊式空气彈簧的剛度变化与其結构参数間的关系,比活塞式空气彈簧更加复杂。     

客车转向架

铁路建筑与运行規章第29条規定,車辆靜軸載荷不得大于16吨。但这里并沒有考虑綫路的因素,綫路所允許的軸載荷此这个数值要大。在自重为28吨,滿員时总重为30吨的二軸客車中,綫路所承受的軸載荷为15吨。为了在允許的軸載范圍內,提高車辆的客运量及客运速度,对許多輪对作了相应的改造,采用了两軸或多軸的轉向架。各轉向架的用途不同,所以其結构也有所区別。     

日本铁道全铝结构电车

緒言該全鋁結构的电車,是在1963年6月試制成功的。該电車采用車长15米車辆的轉向架、驅动装置、空气制动部件等旧品和新造的全鋁結构車体。将車辆长度由15米改为18米,然而重量却保持不变。以增大輸送能力、减輕自重为目的所制成的电     

Ш-1-ТМ型自动車钩緩冲装置

自1963年以来,所有新造貨車均装置了ш-1-TM型緩冲器(六边形,第一种,热处理,經改造的)。該緩冲器采用了經压縮处理的螺旋彈簧。改进自动車钩緩冲装置的問題对于增加車辆載重量和列車的吨位以及相应的机車牵引功率均具有重要意义,此外,还直接影响到能否在調車場上提高車辆的許用碰撞速度。从1939年起全部貨車都装备了ш-1-T型螺旋彈簧——摩擦式緩冲装置。ш-1-T型緩冲器在摩擦表面磨合之后其容量为2,700～3,800公斤·米。它能保证总重为84吨的車辆在以6.5公里/小时以下的速度碰撞时的安全,且在这种情况下其纵向力为150吨左右。当緩冲器損坏时,其容量降低到     

铁路車辆的运行品质試驗(下)

走行部分和悬挂紋间的相对位移可由接在电桥內电阻的变化轉換为电量,这是为取得波形图所必需的。在进行科学研究工作的同时,必須采取实际的步骤以滿足实际制造工作的迫切需要。因此,1955年秋季举行了新轉向架設計展覽,提出的文件已由匈牙利車辆工业和国家铁路組成的委員会进行了审     

列车的空气弹簧转向架——英国铁路部门研究设计的试验型转向架

很多年来设計师对于車辆制造中消除綫路激扰所引起的共振的要点已經有所了解,但是随着列車速度的提高,要完全滿足这个要求是很困难的。在一般的速度下,可以将走行装置的固有頻率設計得足够。使車辆能在低于共振速度的区域內运行,但是在高速度时要达到这个要求是比較困难的,特別在横向平面內,即使将車輪踏面錐度从1/20减少到1/40,增加轉向架固定軸臣等也不能完全消除蛇行运动引起的强迫振动頻率。     

客车空气弹簧悬挂装置最适宜的参数

正 具有两系悬挂装置的带轉向架的客車可以看作为一个多自由度振动系統。合理选擇与車辆相当的振动系統計算簡图以及采用一系列假設条件(这些假設条件并不十分影响計算結果的准确度,但却給运动方程带来了很大的簡化),这就可以用在实踐中能够实現的方法来分析研究車辆的振动。如果单独     

日本空气彈簧轉向架的发展

引言在近二年内日本带空气弹簧蒋向架的车辆已经从540辆增加到1,800辆左右。在1,800辆中大约有1,200辆属于电动摩托列车、客车和内燃动车。现在一些特快列车以及一些快车都已采用了空气弹簧转向架。最近趋向于在市郊运输的电动摩托列车上采用空气弹簧。当然,东海道干线完成时,运行在该线上的特快列车也将采用空气弹簧。空气弹簧有两个显著的特点:(1)容易获得柔软     

未来的主型客货车

正 考虑到新的运用要求,苏联交通部会議討論了最近主型客货車問題和現有車辆現代化道路問題。在拟定和运用新型車辆与現有車辆現代化的时候,要保证使新造的客货車能完全滿足将来的运用要求,要在全面的技术經济研究的基础上确定車型。关于这些問題,主要应該注意: 1.以最快的速度制造大載重、能完全进行机械化装卸作业和能保证运輸货物完好的車辆; 2.用具有自动冷却装置的冷藏車和为运輸个别货物的专用車来装备車辆; 3.保证新造的全金属客車重量輕,更充分利用限界,安装电气东暖和空气調节装置,以便能把这些車辆用到高速运行的綫路上去; 4.提高車辆运用可靠性和增加車辆的使用年     

关于机車車辆走行部分零件的强度評定

当铁路机車車辆沿鋼軌运行时,在其主要的零部件中产生相当大的动应力,这种动应力頻率在1～250赫之間变化着。因此,疲劳裂紋的产生和发展是机車車辆零件最为普遍的破損形式。脆性折损只在某些情况下于焊接結构中发生,通常,只有当低溫时,在具有較大的殘余应力和剧烈的应力集中的地方才发生。这是車体和轉向架零件的特点。因此,疲劳强度的計算应当是現代机車零件最重要的强度計算方式。国外铁路专家也曾得到过这种結論。例如,在法国,当設計电力机車的走行部分时,首先考虑了疲劳强度极限;在民主德国所拟定的关于車辆强度計算的規范中,建議不采用許用应力作为設計的原始数据,而是采用在靜載和动載作用下的最小的安全系数。     

提高自动制动机的效率

提高客貨車的运行速度是铁道运輸的首要任务之一。制动装置的完善程度和作用可靠性对保证高速运行来說有重大意义。現在由装鑄铁閘瓦的空气制动机的車辆及机車所組成的貨运列車在10％以下的坡道上运行速度不超过80公里/小时,客运列車在8％以下的坡道上运行速度不超过120公里/小时,在这种情况下制动距离为1,200米。     

客货车辆用的空心轴

近几年来铁路运输补充了許多新型客货車辆,提高了列車載重量,增大了列車长度,同时运行速度也有很大的提高。輪对是簧下部分(死重),它承受車辆作用于鋼軌以及軌道作用于車辆的所有載荷。降低輪对的重量,对减輕輪对对車辆各构件及軌道的有害影响起着重要作用;而减輕車軸和車輪的重量即可降低輪     

关于车轮直径问题

目前苏联铁路上采用两种型式的車輸,即d=950毫米(采用在大型貨車上和輕型結构客車上)和d=1,050毫米(采用在二軸貨車和1960年以前制造的客車上)。到1962年直徑为950毫米的車輪已占85％。今后随着新型車辆不断投入运用和旧型車辆的陆续报廢,直徑为950毫米的車輪百分比将不断增加并将接近于100％。     

客车中央悬挂档

現代客車的評价是根据其經济性、运行平稳性及其它一些标志,其中重要的是走行平稳性。为提高客車走行平稳性以及保证搖枕无冲击行程,采用悬挂的非綫性特性。其中对于鉸接的摇动台,非綫性的获得是借助于固結在轉向架纵梁上的擋。     

論未来貨車的载重量

为了提高铁路运輸能力,除了采用新型牵引动力以外,还必須补充一批新型高效率的大吨位車辆。这些車辆应具有自重系数小,高速运行时运用可靠,有可能实行机械化装卸,及其造价最低等特点。尽可能地增大貨車的載重量及其单位长度的載荷,已具有特别重大的意义。这两个指标决定了机車車辆     

日本东海道新干线批量生产的客运电动车组(上)

日本东海道新干綫于1962年春試制了6辆新型客車,在模型綫上进行了試驗,最高速度紀录为256公里/小时。以后又在試制車的基础上設計了批量生产車,数量暫定为360辆,最先制成的6辆,进行了210公里/小时的运行試驗。其主要技术数据如下:     

浮置板断簧条件下的列车-轨道耦合系统动力特性分析

针对昆明地铁4号线工程设计实践,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立列车-钢弹簧浮置板轨道垂向耦合动力学模型。分析了钢弹簧容易发生断裂的位置,研究了钢弹簧的断裂位置和断裂数量对列车-轨道耦合系统垂向振动的影响。结果表明:浮置板中部附近的钢弹簧更容易发生断裂;断簧数量越多,车体垂向加速度、钢轨和浮置板的垂向位移及其垂向加速度、钢弹簧支点力越大,且沿轨道纵向恢复越慢;在断簧数量相同的情况下,板端断簧时的车体、钢轨、浮置板的垂向加速度比板中断簧时的大,板端断簧时的钢弹簧支点力比板中断簧时的小;如果断簧数量大于2对,板中断簧时的钢轨、浮置板的垂向位移将超过板端断簧时的垂向位移;当断簧位置出现在板端时,板端扣件会受到压缩力和拉伸力的循环作用,不利于扣件的使用寿命。     

关于延长油漆涂层使用周期及清洗剂的研究(下)

車辆的清洗剂問題 一、关于清洗問題 車辆在运行时很易污损,所以在客車段与电車段內均对車辆进行定期清洗。若用溶解方法去除車辆表面的铁质类等污物时,所使用的清洗剂是以无机酸为主的酸性清洗剂,这也是造成車辆漆膜劣化及变色的主要原因。因此,为了使油漆的涂层使用