N700系高速列车--主动摆式高速列车

自2002年6月以来，日本铁路东海客运公司与东日本铁路客运公司在700系高速列车的基础上，联合开发时速300公里的N700系高速列车。这是日本首次采用主动摆式车体技术的新干线高速列车。其预生产型列车在日本铁路东海客运公司试制，已于2005年3月交付使用。但要经过两年的试运行后，将于2007年投入商业运行。     

日本试制新一代高速列车

日本东海铁路公司和西日本铁路公司已经完成了新一代新干线高速列车N700系的技术说明书的制定工作。这种新一代高速列车将用于东海道新干线和山阳新干线。第一列16辆编组的预生产型列车将于2005年完成。N700系列车(下图)将能够以每小时300公里的最高速度在山阳新干线上行驶。N700系列车的一个重大改进是第一次在新干线高速列车上采用了摆式车体技术。运行列车将采用一种高精度的列车速度和位置信息系统来控制每节客车上的动作装置,它通过空气弹簧充气把车体外侧升高1°。N700系列车有14节动力车和2节拖车(目前的700系有12节动力车4节拖车)…     

日本试制新一代高速列车

日本东海铁路公司和西日本铁路公司已经完成了新一代新干线高速列车N700系的技术说明书的制订工作。这种新一代高速列车将用于东海道新干线和山阳新干线。[第一段]     

日本N700系高速列车明年投入商业运行

中日本铁路公司宣布：经过一年多的试运行，N700系高速摆式列车将于明年夏季投入商业运行。     

21世纪初铁道高速列车特色

当今21世纪之初,全世界有8种高速列车最具代表性,它们是JR Central和JR West的500系、700系及N700系新干线列车,JR East的Fastech 360新干线列车,Alstom的TGV-Duplex和AGV高速列车以及Siemens的ICE3和Velaro E高速列车.借助于对其牵引参数扩展的深入剖析,21世纪初铁道高速列车重要的发展趋势得以概括总结:第一,列车最高速度已经提升到350-360 km/h,并有可能突破;第二,列车流线化水平不断进展;第三,列车保有加速度可以降低至约0.04m/s2;第四,数种基本动力单元广泛应用;第五,列车轻量化水平继续维持.这些先进的理念和实践可供借鉴采用.     

工程信息

西北地区最大的列车编组站Ⅰ期工程开通，厦门港务开通海沧港区铁路专用线，“中铁渤海3号”天津下水烟大铁路轮渡一月内将开通，京津高速列车抵京试验运行[编者按]     

工程信息

西北地区最大的列车编组站Ⅰ期工程开通，厦门港务开通海沧港区铁路专用线，“中铁渤海3号”天津下水烟大铁路轮渡一月内将开通，京津高速列车抵京试验运行     

日本新干线样机

西日本铁路公司和日本九州铁路公司展示了第一批29列8辆编组新干线列车。当九州新干线二期完工后，这些车将在新大阪一鹿儿岛之间运行。在剩余的动车组交付之前，需要对S1车组进行全面试验。     

N700高速列车的发展及其技术维修

2018年3月日本铁路公司JR Central计划试验一种新一代的高速列车——N7005的试验样车。该型列车是在N700列车的基础上开发的。     

日本九州新干线800系高速动车组

详细介绍了日本九州新干线800系高速动车组的主要技术参数和技术特点,指出为适应70%隧道、最大35‰连续坡道线路,800系采用了700系的哪些相同技术和不同技术,特别阐述了800系头车设计中的关键技术的处理。该车于2004年3月13日开始营业运行。     

新型新干线列车N700

运营在东海道线路和山阳新干线上的新一代新干线列车N7000产品技术条件由日本中部和西部铁路联合完成。第一列16节车厢的列车应该在2005年3月完成。     

世界高速列车技术的最新进展

叙述日本、法国、德国、意大利、西班牙等国高速列车发展沿革,重点分析日本500系、700系、E2系1000型;法国TGV A型、TGV TMST型、TGV 2N型、AGV型;德国ICE350型;意大利ETR500型;西班牙AVE型、Talgo350型;韩国KTX型、KHST型等新型高速列车的技术特征及新技术应用情况。指出当前世界高速列车发展目标是最高运行速度300km·h-1～330km·h-1、试验速度350km·h-1及以上,基本采用动力分散方式,并更多采用智能化交流传动技术、轻量化技术、动力原性能优化技术,复合制动技术,更流线型的车头车身等新技术。     

日本新干线第一列主动倾摆列车

日本新一代 300 km/h N700 系高速列车将于2005年开始试运行。为中日本铁路公司制作的第一列主动倾摆高速列车试验样车正在制造中,交付期为2005年3月,经过 2 年的试运行后,将于 2007 年投入商业运营。自2002年6月以来,中日本铁路公司和西日本铁路公司一直联合开发在 700 系基础上的 300 km/hN700系,根据在改进性能、改善乘坐舒适度及提高节能效果的前提下,作到“速度更高、乘坐更舒适、车型更漂亮”的原则,已完成内部和外部结构设计。通过倾摆能力研究而取得的技术成就有封闭式通道、高性能的半主动悬挂系统和新型空气动力车头结构…     

国外铁路客票设计

高速列车种类较少．一站直到列车少。停站方案较规律。在欧洲，由于既有线上开行列车种类较多，为了保证高速列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速差较小。     

新干线车辆检修数据的应用与今后的发展方向

日本东海道新干线高速车辆逐步升级改造为700系、N700系、N700A系车辆,与车辆升级改造相对应的监测技术也获得了发展,能够从运行中的车辆上采集的数据大幅度增加。介绍了东海铁路客运公司在运用各种不同的车辆数据、构建车辆的预防性维修保养、扩展设备老化诊断技术平台的措施所取得的成效,也描述了今后的发展前景。     

安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路项目

安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路项目是土耳其修建的第一条高速铁路线，分为两个建设阶段：第一阶段为建设251km长的辛詹-伊讷尼区段，第二阶段为158km长的伊讷尼-Kosekoy区段。而24km长的安卡拉-辛詹区段以及56km长的Kosekoy-盖布泽区段将通过单独的投标方式完成。目前，安卡拉-伊斯坦布尔的列车运行时间约为7h，高速铁路项目完成后，安卡拉-盖布泽的列车运行时间将缩短到2h30min，安卡拉-伊斯坦布尔则缩短到3h，该线将建成双线电气化铁路，设计运行速度250km／h。此外，该项目还包括10组高速列车的供应、高速列车车库以及在安卡拉的新高速列车站的建设等。     

客运专线的合理站间距离

客运专线,尤其是高速客运专线．一般都是双线自动闭塞线路．区间平图通过能力与站间距离关系不大,车站的设置主要取决于客运的需要。但同一线路上如果既运行高速列车，又运行速度相对较低的普通跨线列车，则区段内高速列车必然要越行普通跨线列车．此时．同一区间内高速列车与普通跨线列车运行时间之差，将决定非平图区间通过能力的大小。     

高速旅客列车的空气压力波

列车的高速化疗运行，造成列车周围空气动力学的改变，会影响乘车舒适度，本文介绍国外高速旅客列车行驶中产生空气压力波的原因以及压力变化对车内乘客的影响。     

可以自动行驶的日本新干线列车

日本新干线已进入到“自动行驶”的时代。2012年8月21日,日本JR东海公司在浜松工厂向媒体公开了新干线新型列车“N700A”（图1）。这种新型列车是N700系的改进版,其最大特征是安装了列车可以通过“自行思考”加减速行驶的“自动行驶”功能,以及可以根据列车振动来判断车辆故障的系统。     

新干线列车转向架上发现裂痕

正日本交通安全委员会已经开始对西日本铁路N700型列车转向架上发现裂痕的事故展开调查。根据日本政府于2001年建立的分类系统,这例首次影响高速列车运行的事故被定为"严重"事故。2017年12月11日,西日本铁路从福冈开往东京的希望34号列车在按计划于13点33分离开博多站时,有乘客和车组人员报告有烧焦的味道。在冈山站,维护人员登车后听到第13节与第14节车厢之间发动机有