作为地铁接驳手段的公共自行车使用特性分析

本文以苏州公共自行车为研究对象,利用刷卡数据及问卷调查数据分析公共自行车作为地铁接驳手段的使用特性.研究发现,地铁型站点公共自行车的用车时长较短且较为离散,与其他类型站点有显著差异.在接驳地铁的出行者中,公共自行车经常使用者的平均学历较高,也非低收入人群.利用离散选择模型分析地铁接驳方式选择行为可知,接驳方式使用时间是最重要的影响因素,年龄、职业和出行目的等对公共自行车的选择均有显著影响.研究还发现,经常使用公共自行车的出行者在接驳地铁时同样也倾向于选择公共自行车,而不使用者则倾向于选择步行或公交车.     

步行和自行车接驳轨道交通时空阈值研究

当前步行和自行车接驳轨道交通的理论研究和实践多侧重于设施指标水平,而对出行者心理考虑不足.在北京市某轨道交通车站周边进行问卷调查和现场模拟实验,深入分析影响步行和自行车接驳轨道交通的因素.同时得到使用步行和自行车接驳轨道交通的出行者对接驳距离和时间的敏感程度及接受度分布特征、接驳客流距离衰减特征等.利用非集计价格敏感度分析法量化步行和自行车接驳轨道交通的时空阈值,分别得到合理和最大的接驳距离和接驳时间.     

基于改进两步移动搜索法的轨道交通接驳可达性分析

研究城市轨道交通接驳可达性对提升轨道交通服务水平具有重要意义。本文从居民出发地角度，运用基于距离衰减的改进两步移动搜索法，计算并对比分析从居民出发地分别采取步行、 共享单车和公交这3种接驳方式到达轨道交通站点的接驳可达性。以成都三环外地铁2号线和6号线沿线区域为例，运用ArcGIS工具分析区域居民出发地的可达性空间分布差异和不同接驳方式的可达性差异，并结合人口分布梳理轨道交通出行重点区域，挖掘出行盲区。计算结果表明：越靠近轨道交通站和越靠近城市中心的区域，3种接驳方式的平均可达性越高；总体上，步行接驳可达性最小，空间分布差异最明显；步行、共享单车和公交接驳可达性高的区域分别集中在轨道站 0.8，1.5，3.0 km服务半径范围内；公交沿线接驳可达性高于非沿线接驳可达性；通过对比可达性和人口空间分布，有效识别区域轨道交通出行的重点盲区、次要盲区、一般盲区和隐性盲区。     

城市地铁站点接驳设施布局策略

为提高地铁站点接驳效率及满意度,鼓励公交出行,从便于实际应用的角度出发,提出宏观布局策略和微观优化策略。首先,从地铁站点的区位和客流出发,提出站点分类,挖掘站点基本特征;其次,基于满意度问卷调查,利用李克特量表分析站点接驳现状、满意度、出行者意愿等内容;再次,以站点分类为出发点提出宏观布局策略,引导站点接驳设施整体布局,结合满意度分析结果,细化接驳设施,形成列表式建议;最后,以广州地铁2号线东晓南站为实例进行分析,提出具体的优化建议,验证了上述建议的实用性。     

考虑心理潜变量的城市轨道站点接驳方式选择行为研究

本文以计划行为理论为基础框架,从出行者使用接驳工具的经验和对接驳工具属性评价两个维度分别引入出行习惯、感知态度两类潜变量,构建城市轨道站点接驳方式选择意向的多指标多因果模型,探究城市轨道站点接驳方式选择意向的影响因素及其作用路径,并在此基础上结合巢式Logit模型构建混合选择模型,探究出发端与到达端接驳方式选择行为的影响因素及其影响机理。结果表明：行为习惯潜变量直接影响接驳方式选择意向,感知态度对步行、共享单车接驳选择意向具有直接影响;显著影响接驳方式选择意向的可观测变量有学历、车辆保有情况、收入情况、接驳距离及出行人数;相较于慢行交通与道路公共交通,私人小汽车、电动车的有无对私人交通方式接驳选择行为影响较大;学历和职业等个人社会经济属性,出行目的和出行人数等出行属性,以及主观规范和行为意向等心理属性对出行者城市轨道出发端和到达端接驳方式选择行为均有显著影响;相较于到达端,出行费用、主观规范及行为态度对出发端接驳方式选择行为的影响更大,且出发端接驳方式选择对到达端的接驳决策行为具有影响。     

城市常规公交接驳方式分担率预测模型研究

为对城市常规公交接驳方式分担率进行准确预测,从不同方法组合预测角度入手对其展开研究。选取哈尔滨市3个常规公交站,开展居民接驳方式意向调查,获取出行者的性别、年龄、职业、收入、出行目的、出行距离及选用的接驳方式等数据。利用多项Logistics回归和Bayes判别分析两种方法,分别构建常规公交接驳方式分担率预测模型,并采用SPSS软件对模型进行标定。结果表明,两种模型均具备较好的拟合度,模型预测准确率分别为78.9%和75.8%。通过对预测结果进行对比,多项Logistics模型适用于步行和自行车分担率预测,而Bayes判别分析在常规公交分担率的预测上更为准确。     

无锡地铁3号线新区段车站交通接驳设施策略

为给轨道交通车站交通接驳设施配置策略提供一定参考,通过对上海8条轨道站点类型及周边用地性质进行分类统计,结合无锡地铁3号线新区段车站的实际情况,对车站交通接驳设施布置策略进行梳理。结果表明:无锡地铁3号线新区段车站居住性和商业商务类型地铁站点出行方式均以步行交通为主;地铁站点应充分配备公交设施,同时要调整与地铁线路复线5个及以上轨道站点的现状公交线路;综合枢纽型地铁站点(高铁、飞机)应结合枢纽配套设施资源进行共享。     

上海市公共交通出行问询系统的开发及应用

<公交出行问询系统>属于智能交通系统ITS(Intelligent Transport System)的重要组成部分--先进旅行者信息系统ATIS(Advanced Traveler Information System)的范畴,是一个以可能选择公共交通方式的出行者为服务对象的电脑信息查询系统.该系统能够用交叉路口、集散点、居民新村、线路站点、著名建筑物、企事业单位等多种方式定义出行的起点或终点,通过系统的搜索计算,向乘客提供最佳的出行路线和转乘方法,以及换乘次数、乘行距离、换乘步行距离等辅助信息,为出行者提供出行前信息.     

基于GIS的公交网络配流新方法

分析了传统公交网络配流中忽视公交行驶时间与路段流量的微关联性及公交车的容量限制等方面存在的弊端,提出了用拥挤函数概念描述出行阻抗与流量的关系。结合公交出行时间链对公交网络阻抗进行了系统化研究,建立了基于站点的多路径-容量限制的概率分配模型,并提出了在配流过程中的具体方法和步骤,同时将配流方法与GIS技术相结合进行公交网络配流分析。应用结果表明该方法预测结果与实测值基本吻合,具有较高的准确性和可靠性。     

换乘行为影响下的城市公交配流算法

针对中国大城市的工作生活模式与公交网络的特性,以成都市居民公交出行为研究对象,提出了符合乘客路径选择行为的广义公交路径.考虑了公交出行的路段阻抗和站点阻抗,建立了公交路径阻抗函数,提出了有效路径的确定方法.基于改进的Logit模型,建立了一种换乘行为影响下的路径选择模型.以成都市部分公交网络为例,应用提出的配流算法进行实例验证.分析结果表明:当选定的4条公交线路高峰时段的最小发车间隔分别为4、4、3、3 min,非高峰时段的最大发车间隔均为10 min时,对应的最小换乘步行时间和最大换乘步行时间分别为0、6 min;当最大路径阻抗和最小路径阻抗分别为71.5、51.5 min时,对应的乘车时间分别为60、48 min,路径选择比例分别为5.53％、41.98％;当最大路径阻抗和最小路径阻抗分别为52.5、48.5 min时,对应的乘车时间分别为42、39 min,路径选择比例分别为13.40％、62.07％;考虑换乘行为时,配流结果与实际值的最大相对误差、最小相对误差和平均相对误差分别为16.46％、11.09％、14.42％,不考虑换乘行为时,最大相对误差、最小相对误差和平均相对误差分别为34.37％、11.38％、23.15％.考虑换乘行为的配流结果更贴近实际情况.     

城市轨道交通新线开通对出行方式选择的影响研究

为研究城市轨道交通新线开通对出行方式选择的影响,开展了出行方式转换的SP(Stated Preference)调查,构建全目的和通勤出行方式选择的MNL模型(Multinomial Logit model)。定量分析了个体属性和交通方式属性对出行者交通方式选择的影响。研究表明：乘客感知的轨道交通全目的出行时耗负效用为相同时耗公交的91%,而通勤时耗负效用为全目的出行的1.89倍;轨道交通出行总时耗对分担率影响最显著,前者增减50%时,后者变动约10%;公交是轨道交通的主要竞争方式,当前者出行耗时提高50%时,后者分担率将增加6.8%;停车费小幅提高和出行时耗增加不能显著促使小汽车使用者转向轨道交通,交通需求管理是引导出行转移的重要途径。     

基于售检票数据挖掘的轨道交通乘客居住区辨识

以自动售检票数据潜在包含的时空关联关系为基础,构建城市轨道交通乘客居住区辨识方法.假设轨道交通大部分乘客出行满足：一日内首次出行起始站与末次出行终点站相同,首次出行起始站与前日末次出行终点站相同,连续时期内首次出行起始站与末次出行终点站总是紧邻“家”的位置,以此为基础构建居住区辨识中心点法.以北京市轨道交通为对象进行实证分析,通过连续一周自动售检票数据挖掘能对88.7%的公交卡(不包括单程票、员工卡)所对应乘客的居住区进行辨识,验证了本文方法的准确性与有效性.本文研究提高了售检票数据应用价值,为乘客出行行为及需求特征分析提供了方法支持.     

基于智能卡数据的轨道与公交复合网络通勤方式选择行为研究

轨道交通网络和常规公交网络作为公共交通系统的主要组成部分，研究乘客在两网复合网络上的方式选择行为有助于提升公共交通系统的协同运营。然而，以往的研究通常只对单个网络出行进行研究，未考虑到出行完整性。针对此不足，基于多源数据融合、轨道与公交网络拓扑融合，提出乘客在公共交通复合网络上的完整出行提取方法；复杂网络中方式选择的本质是路径选择，因此在构建耦合换乘站点的公共交通复合网络基础上，建立5种考虑多种因素组合的多项Logit选择模型，以分析在复合网络中对乘客出行行为影响最显著的因素组合；最后将模型应用于北京市某工作日的公共交通网络及刷卡数据。研究结果表明，基于完整出行的选择模型优于基于出行阶段的选择模型；通勤者在公共交通复合网络上的方式选择行为与考虑在车时间、候车时间、换乘时间、换乘次数的出行总时间及票价因素显著相关，且出行总时间的影响更大；换乘、候车时间对通勤乘客在公共交通复合网络中方式选择的影响较低，通勤者更加偏好出行总时间短的路径。研究结果可为提升轨道与公交的协同程度提供技术支持。     

多模式网络公交OD矩阵的一种推算方法

为了分析轨道交通对常规公交乘客选择出行方式的影响,用Dijkstra算法寻找出行时间最短的路径,在此基础上,以出行时间最短作为出行方式选择的规划目标,使用MATLAB软件,设计了轨道交通影响下的常规公交客流量OD矩阵的算法.与传统的重力模型相比,避免了估计阻抗系数的复杂过程.算例结果表明:为了换乘轨道交通, 43.7%的公交站客流量增至轨道交通出现前的2.73倍; 56.3%的公交客流量被轨道交通替代.      

北京市轨道交通乘客出行方式选择分析

轨道交通作为城市公共交通的一种承担方式,近年来在大城市公共交通中扮演着越来越重要的角色,因此对轨道交通乘客出行方式选择的分析显得尤为重要. 本文通过对北京地铁5号线进行乘客问卷调查,掌握乘客到离轨道交通系统的方式选择规律及客流空间分布规律. 研究结论主要有：选择步行方式换乘客流量是最大的,客流主要来自直接服务区,选择常规公交换乘轨道交通的比例次之,选择小汽车出行的人一般都是驾车到有条件的车站进行P+R换乘. 在上述数据分析的基础上,提出了轨道交通系统在规划设计上尽可能根据站点的吸引范围及区域特征实现地面公交、自行车、步行、出租车、私家车等与地铁的近距离换乘.     

典型客流密集区的非机动车停放组织优化方法研究

机非混行是我国道路交通的一大特性,非机动车在城市交通中的地位不容忽视.本研究主要关注在典型的客流密集区的非机动车停放管理,其中典型地点如城市轨道交通换乘枢纽、公园、医院等公共服务性较强的客流发生吸引源.通过总结客流密集区的非机动车停放存在的问题,提出对应的可实施措施.在北京市城铁五道口附近非机动车停放改善中,通过设置双...     

小汽车与轨道交通出行方式选择行为分析

研究出行方式选择行为有助于引导私人小汽车出行者改乘轨道交通出行。以上海世博期间驾驶人的通勤出行为研究对象,通过RP和SP调查采集驾驶人实际通勤出行情况和世博期间的出行方式选择行为,得到小汽车相比轨道交通的出行时间节省量和费用差与是否选择轨道交通存在联系。应用离散选择模型分析出行方式选择的影响因素,建立二项Logit模型。结果表明,驾龄较短和低收入的驾驶人更愿意选择轨道交通,年轻驾驶人（相比年长者）、频繁使用小汽车者更愿意选择小汽车出行。     

“空巴联运”需求预测模型与实证分析:以湖北地区为例

以非集计离散选择模型理论为依据,建立基于Logit的城际旅客交通方式选择行为模型.根据武汉周边4个城市(孝感、随州、襄阳和十堰)经武汉到上海的旅客出行方式意向选择(Stated Preference,SP)调查数据,研究了影响旅客选择"空巴联运"(即航空与巴士接驳)方式的重要因素,并对影响因素进行灵敏度分析,估计3种交通方式("空巴联运"、动车—高铁、大巴—高铁)的客流分担率.基于调查数据,对模型参数进行了标定.结果表明,城市内出行时间(程前程后出行时间)和总出行货币费用对旅客出行方式选择影响显著.