一种晚点地铁列车实时调整策略及其动态速控模式

针对追踪运行地铁列车群,分析晚点情况下的常规“赶点”运行调整措施的缺陷,提出在晚点列车“赶点”运行调整措施的基础上,扩充后续列车的“延赶结合”运行调整策略:在晚点发生期间“延点”运行,以提高列车群分担时段客流的合理水平并挖掘节能运行的潜力;在晚点发生之后“赶点”运行,以消除前、后列车之间的晚点传播效应。基于此策略,后车ATO系统根据“追踪间隔”与“发到间隔”的双重均衡原则,以晚点时分的动态递增为依据,实时更新ATO模式曲线,并根据列车v-t实迹曲线的时序特征,动态调整牵引末速或制动初速,避免列车v-t实迹曲线与最优ATO模式曲线冲突,实现基于最优ATO模式曲线的实时的列车速度控制。根据牵引电机有功电流、列车牵引加速度及其变化趋势的综合作用对于列车能耗的决定性影响的分析可知:在牵引电机有功电流与列车牵引加速度分别相等条件下,与“正点”运行相比较,“延点”运行的节能量能够弥补“赶点”运行的费能量,实现列车能耗的总量节省。     

列车反方向运行时的监控装置控制模式

针对列车运行监控装置在列车反方向运行中存在的缺陷，提出采用IC卡技术来弥补，并提出了“有揭示反方向运行”和“临时反方向运行”控制所需要参数和运行控制模式，有利于监控装置的进一步完善。     

京津城际11对“和谐号”动车组重联

为满足北京—天津间旅客出行的需求，7月24日6时10分北京开往天津的D531次列车、6时35分天津开往北京的D532次列车起，北京—天津的11对动车组列车由现在的单组运行改为双组重联运行，每列坐席由610个增加到1220个。自4月18日开行京津城际“和谐号”动车组列车以来，铁路连续呈现客流火爆场面。为此，铁路采取双组重联运行扩大运能，以满足旅客需求。重联运行的列车仍使用CRH2型动车组，列车编组中7号车和15号车为一等座车，其余车为二等座车。[第一段]     

晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法

针对地铁列车站停时间意外延长所导致的出站晚点情况,讨论晚点列车对于后继列车在“列车间隔”与“运行能耗”两方面产生的不利影响,提出晚点情况下配备移动闭塞信号系统的地铁列车间隔的实时调整方法。     

工程信息

西北地区最大的列车编组站Ⅰ期工程开通，厦门港务开通海沧港区铁路专用线，“中铁渤海3号”天津下水烟大铁路轮渡一月内将开通，京津高速列车抵京试验运行[编者按]     

耐克森巨额投资 中国生产特种电缆

2005年庞巴迪公司在米兰移动设计展览会上，推出运行速度超过300km／h的高速列车最新设计概念，这是庞巴迪与意大利Zagato公司合作设计的。列车外部设计具有独特的空气动力性能，大大提高了列车速度，     

TDK-01型铁路道口安全运行监测系统的研制与应用

阐述了“TDK—01型铁路道口安全运行监测系统”的构成、功能、总体技术指标以及研制过程。该系统可以自动记录列车接近的时间和列车出清的时间，并在该段时间内记录栏门开启、关闭状态等。     

工程信息

西北地区最大的列车编组站Ⅰ期工程开通，厦门港务开通海沧港区铁路专用线，“中铁渤海3号”天津下水烟大铁路轮渡一月内将开通，京津高速列车抵京试验运行     

印度城际客运系统提速

以提供“更安全、更快捷、更清洁、更舒适”的客运列车为战略目标，印度铁道部正计划购买电动车组以提高城际线路上列车的平均运行速度。     

克诺尔为中国高速铁路发展保驾护航

全球轨道交通领域有不少优秀的企业逐步掌握了新型列车制造技术，高速列车的运行速度也越来越快。但是像克诺尔一样，能够保障这些高速列车安全制动的企业却是风毛麟角。所以，克诺尔非常自豪，能够和中国铁道部在高速铁路方面拥有良好的合作。     

广州地铁3号线开出国内地铁运行最快速度120km／h

据悉，2005年年底开通的广州地铁3号线是目前国内最快的地铁列车，时速达到120km。该线一个最大的特点就是大站快车，以解决城市规划组团之间及组团与城市中心区的客流运送。与“客流引导型”的1、2号线相比（最小站间距只有700m）。3号线的大站间距使列车在运行过程中有加速的充分距离，换言之，正是因为站间距大，列车才可以跑得更快。     

计算机联锁系统的容错技术

铁路信号的基本作用之一就是保证列车、车列的运行安全。而这种安全的实现又总是把“系统故障时让列车停止”作为第一条件，形成了绝对保证安全的指导思想。在信号设备发生故障时，绝对禁止向危险侧动作。     

移动自动闭塞条件下列车追踪运行控制研究

通过分析移动自动闭塞ＭＡＳ条件下列车追踪运行的特点，针对列车这样一个大惯性系统，提出了列车追踪运行的追踪模型和控制策略，并设计了一基于比例积分（ＰＩ）的一性反馈控制系统。该控制系统的参数选取可满足对不同种类列车的控制要求，从而可减少列车追踪运行时相互间的影响，改善列车运行指标，提高线路的通过能力。     

高速列车操纵运行的数值仿真

根据世界各国发展高速列车的经验和中国京浪高速试验列车预研究的进展，应用先进的数值仿真方法，深入详细地开展高速列车操纵运行的研究。以京沪试验列车运行的可行性方案为基础，建立了京沪高速线路库、高速列车机车车辆数据库和高速列车制动系统的数学模型，研制了高速列车操纵运行的数值仿真程序，对京沪高速试验列车操纵运行的关键技术问题进行了较全面的分析和研究。同时还对京沪高速列车进行了不同牵引重量、不同运行速度和不同停车方式的操纵运行的数值仿真。比较了京沪高速列车不同运行方案的运行时分、制动距离和能量消耗。研制的数值仿真程序的实用性和可靠性在近年来的各次重大提速和高速试验中得到反复验证。     

防淹门区域防护技术在全自动运行系统中的应用研究

为提高列车运行效率，避免列车滞留在长大区间的防淹门区域，提出一种防淹门区域防护方案。首先，依据接口设计原则，分析防淹门系统与信号系统的接口技术条件；其次，以广州地铁18号线横沥站防淹门区域为例，结合进路信息、信号机及区段状态，优化“关门请求”“关门允许”的处理逻辑，并基于实际运营场景分析其应用效果；最后，根据全自动运行系统的特点设计防淹门旁路功能，以保证列车在防淹门电路故障的情况下能正常运行。经验证，该方案能够提高全自动无人驾驶列车通过防淹门区域的效率和安全性，具有一定的推广应用价值。     

高速铁路中速列车备用运行线数量的研究

用模拟分析法研究在预留不同数量中速列车备用运行线的情况下，上线中速列车的运行延误对高速铁路运行质量的影响，通过分析比较几个典型高中速列车进行方案的仿真运行效果，对京沪高速全线及沪宁高速线中速列车合理备用线数量的配置提出一些有价值的建议。     

基于全自动运行的智能站台门控制系统研究

站台门控制系统已在城市轨道交通线路中取得广泛应用，但随着城市轨道交通自动化运行水平的不断提高，国内全自动运行线路逐渐增多，既有站台门控制系统已难以满足全自动运行模式的运营需求。站台门控制系统既要实现与列车门的对位隔离，又要在可靠性和安全性方面满足SIL2的相关要求。针对全自动运行轨道交通线路，设计智能站台门控制系统，实现站台门与列车门的对位隔离，并采用“二取二”设计架构，提高站台门控制系统的可靠性和安全性；同时，支持多种车型混跑的运行场景，满足全自动运行轨道交通线路对站台门控制系统的要求。     

关于“货车安全防范体系”建设的分析和建议

货物运输载体的货车在新形势下，其使用状况有较大的变化，长交路列车、大编组重载列车大量开行，车辆运用周转率不断加快，这对车辆的运行品质、性能提出了更高的要求。现就列检作业现状及“货车安全防范体系”建设作如下分析探讨。     

新西兰设计发明“轻轨脚踏”

这种名叫“史维伯”的脚踏驱动轨道交通工具在固定轨道上行驶，座椅可根据乘坐者的身高精确地调整到最舒适状态，最高运行速度为90km／h。“史维伯”车上有可大幅度减少空气阻力和轮胎摩擦的装置，如果把很多辆“史维伯”车连在一起形成“史维伯”列车，     

基于蚁群算法的城市轨道交通列车节能运行优化模型仿真分析

对城市轨道交通列车的开行模式、牵引控制特性、驾驶策略优化算法等进行了综合分析，基于蚁群算法建立了优化求解模型匹配的列车最优运行速度曲线，采用OPENTRACK软件对优化结果进行了仿真分析，验证了列车节能运行策略的可行性及算法优化的有效性。