公路线形对驾驶人眼动速度变化率的影响

为了研究公路线形对汽车驾驶人眼动速度的影响,采用EYELINKⅡ型眼睛运动分析仪,对4名经验丰富的驾驶人在平纵线形丰富的云南山区公路上进行了实车道路试验,测量并记录了不同道路条件(弯道半径、纵坡坡度)和试验车速下的驾驶人的眼动速度,并以95%车速的眼动速度为基准,计算得到了眼动速度变化率。建立了多元回归模型,并利用最小二乘法则,对模型进行了多元线性回归分析。分析结果表明,关于眼动速度变化的多元回归模型是显著及有效的;驾驶人的眼动速度变化率与公路的弯道半径、纵坡坡度以及车速都有着显著的线形关系;相对公路的弯道半径和车速而言,纵坡坡度对驾驶人的眼动速度变化率影响较小。     

基于驾驶员心率变化的山区旅游公路线形安全性研究

为研究山区旅游公路密集复杂线形及突破规范极限值的部分线形带来的行车安全问题,选用多名驾驶员进行实车实验,采集行车过程中驾驶员的心率增长率N,路线线形指标(纵坡坡度i,圆曲线半径r)和运行速度v等数据,运用SPSS和Matlab软件分析i,r,v对心率增长率的影响规律,建立N(i),N(r),N(i,r,v)关系模型.实验结果表明,随着半径减小、纵坡增大,心率增长率整体上升,大部分心率增长率在25% ~45% 之间,且速度对心率增长率的影响高于半径和纵坡;建议山区旅游公路圆曲线极限最小半径≥20 m,最大纵坡≤8.5%,圆曲线半径≤15 m时,限速值不应超过20 km/h.根据心率增长率及速度差等指标,提出敏感路段具有的特征,及敏感路段应采取的限速值和安全防护措施.      

低速山区旅游公路平纵线形研究

为掌握设计时速在30km/h及以下山区旅游公路平纵线形设计方法,本文结合山区旅游公路地形地质特征,对平纵线形设计中的圆曲线最小半径、最大纵坡、最大最小坡长等设计指标进行研究并提出相应的设计建议值范围,依托我市某景区工程项目验证指标提出的合理性与安全性。研究结果表明:低速山区旅游公路车辆在30km/h、20km/h、15km/h车速下,最大坡度内,最大纵坡设计值依次为9%、10%、12%,平曲线最小半径依次为30m、15m、15m。     

带坡度的山区公路弯道处汽车行驶安全性研究

山岭区公路的建设受地形、地貌复杂和环境保护困难等因素的影响,弯曲线半径设计受限.而具有一定坡度的弯道处往往是山区公路上事故多发处.从车辆行驶特性角度出发,研究满足车辆行驶安全性下的最小弯道半径能较好地预防此类事故的发生.     

山区高速公路螺旋展线隧道内平曲线最小半径

通过对汽车前灯散射角、隧道标准断面以及驾驶人在隧道中驾驶规律的研究,并考虑汽车左转与右转行驶的不同特点,计算出了不同设计速度下满足山区高速公路隧道内螺旋展线停车视距的圆曲线最小半径。结果表明：《公路路线设计规范》规定的圆曲线最小半径不能满足高速公路曲线隧道内停车视距的要求;计算给出的最小半径不仅可以满足高速公路曲线隧道内停车视距的要求,而且可以保证隧道不加宽和超高不过大的要求,保持隧道内轮廓的统一,减少了设计和施工难度。     

主线线形对互通区事故率影响敏感性分析

互通式立体交叉设计对主线线形条件有所要求,主要包括互通变速车道范围内的圆曲线半径、变速车道范围内的最大纵坡以及互通范围内的竖曲线半径。为研究以上三个控制因素及其交互作用对互通区事故率影响敏感性,本文采集了26座互通的设计资料和事故数据,利用考虑交互作用的正交试验,以主线圆曲线半径、主线最大纵坡和主线竖曲线半径为考察因素,并将每种因素划分为3种水平,分析了主线线形对互通区事故率影响的敏感性。结果表明:互通变速车道范围主线圆曲线半径对互通区事故率影响是显著的,而互通变速车道范围内主线纵坡、互通范围内的竖曲线半径及以上三个因素之间的交互作用对互通区事故率影响均不显著。     

关于汽车列车化对道路标准的初步意见

在推行汽车列车化的情况下,对道路修建标准的提高日益需要,有关这种技术标准问题,公路总局公路科学研究所正进行试验研究,尚未得出可靠的验证资料,目前各省进行大力改建公路所用标准亦不一致。兹参照交通部公路设计院对汽车列车化,对道路标准要求的初步意见及结合我区具体情况,提供有关公路修建技术标准的初步意见如下:一、有关路线的主要技术依据(Ⅰ)路线纵坡路线纵坡对行驶列车是最主要的关键性技术问题,我区多系山岭丘陵地带,原有公路坡度既陡,修建公路     

公路工程设计准则若干问题解说(三)

1.平曲线超高怎样计算(1204)? 计算曲线超高横坡度的公式与计算平曲线半径的公式一样,只是形式变化一下,即: i=V~2/(127R)—Φ_2………………(1) 式中:i—超高横坡度; V—行车速率(公里/小时); R—曲线半径(公尺); Φ_2—车轮与路面间的横向摩擦系数。从公式(1)可以看出,超高横坡度值与曲线半径值成反比,当曲线半径小于设计准则表2—2中的数值时,需要设置超高。在设计准则里,超高横坡度值的范围规定为2～6％;在表2—4中规定了各级路的最大超高横坡度。如果引用各级路的最小半径和设计行车速率,按公式(1)计算各级路的最大超高横坡度,所算出的结果将比规定数值大的多。     

贵州省山区低等级公路线形技术指标分析

实地调查了贵州省山区低等级公路线形状况,采集了山区四级公路平曲线半径、纵坡、竖曲线半径等主要线形指标。统计分析了上述各指标的分布规律,对比分析了各指标所能达到JTG B01-2003《公路工程技术标准》相关指标的情况。在此基础上对山区低等级公路线形组合进行了研究,分析了不同线形指标条件下,平纵组合路段的分布规律。分析结果表明:既有山区四级公路大部分路段可满足相应的设计标准,但公路线形连续性较差、圆曲线和纵坡指标取值较低、不利行车安全的平纵组合路段比例较高。     

超高速公路圆曲线半径参数的可靠性分析

为探究超高速公路路线设计确保车辆行车安全的圆曲线最小半径值,引入可靠度理论,以汽车在圆曲线路段行驶时不产生横向滑移为约束条件构建动力学模型,利用该模型对圆曲线半径进行分析,并提出圆曲线半径的可靠度功能函数.对功能函数中的车辆运行速度、路面横向摩擦系数、道路超高值等相关参数进行统计,并分析其分布规律.求解设计速度分别为1...     

山区农村公路交通安全评价方法研究

道路环境是影响山区农村公路交通安全的主导因素之一,笔者以事故统计资料为基础,从路堤高度、弯道半径、支路口接入以及纵坡坡度4个方面建立了山区地形条件下农村公路交通安全评价指标体系,并运用加权分析法对交通安全风险进行评估,建立了评价标准。为山区农村公路安保工程的有序推进提供决策依据。     

不设超高圆曲线路段道路几何设计探讨

现行JTG B01-2014《公路工程技术标准》及JTG D20-2017《公路路线设计规范》对采用不同设计速度、不同标准路拱横坡的公路不设超高圆曲线最小半径进行了规定.在道路几何设计过程中,当采用的圆曲线半径大于对应规定值时,一般习惯不设置缓和曲线及超高.该文针对这一设计习惯对行车安全性及舒适性的不利影响进行了分析,并结合某高速公路事故高发路段处治案例,提出在特定情况下,即使圆曲线半径大于不设超高最小半径,也宜设置缓和曲线和超高的设计改进建议.     

高速公路夜间最高车速限制研究

为了合理确定高速公路夜间最高车速限制值,保障高速公路夜间行车安全,进行了驾驶人夜间距离识别与车速感知试验研究.分析了行驶速度、平曲线半径和纵坡坡度对高速公路驾驶人夜间识别距离与感知速度的量化影响,并建立了高速公路驾驶人夜间识别距离模型与感知速度模型.基于驾驶人夜间识别距离与反应制动距离间的安全行驶判别条件及驾驶人夜间感知速度模型,给出了高速公路夜间最高理论限速值与修正限速值的确定方法,并进行实际案例分析.研究结果表明:驾驶人夜间识别距离与行驶速度呈负线性相关,与平曲线半径呈正对数相关,与公路纵坡坡度呈负指数相关;驾驶人夜间感知速度与纵坡坡度无关,与实际行驶速度呈正线性相关,与平曲线半径呈负对数相关.     

谈谈《公路工程技术标准》的若干技术问题(续) 十一、平曲线半径

1.极限最小半径的确定将最小平曲线半径改为极限最小半径,其中,四级公路平原、微丘区和二级公路山岭、重丘区极限最小半径由50米改为60米;三级公路山岭、重丘区极限最小半径由25米改为30米。这主要是考虑横向滑溜摩阻系数值50米时为0.19,25米时为0.22,增大半径后,分别为0.15和0.18,这对行车安全和旅客的舒适都较有利。在曲线上行驶时,当横向加速度超过一定数值时,驾驶员一般要着手增加汽车稳定性的操作。但是,如何确定这个界限,美国     

寒冷地区道路线型设计指标取值的研究

本文根据冬季冰滑路面摩擦系数实测数据论了建立寒冷地区道路线型设计技术标准的必要性，并从道路摩擦系数角度讨论了冰滑路面上车辆爬坡能力，制动滑行距离和平曲线范围内车辆行驶的稳定性，进而提出寒冷地区道路线型设计中的最大纵坡、停车视距和平曲线极限最小半径等三项指标的建议值。     

半挂汽车列车高速公路弯道下坡路段运行安全研究

为提升半挂汽车列车在高速公路弯道下坡路段的运行安全,采用TruckSim仿真软件,构建了车辆模型、道路模型和驾驶人动力学仿真模型;基于蒙特卡罗可靠性分析法,分别建立了半挂汽车列车发生侧滑失效、侧翻失效、折叠失效和系统失效的功能函数,并选取设计速度80 km·h~(-1)的高速公路为研究路段,通过进行大量车辆动力学仿真试验,对不同圆曲线半径、纵坡坡度、路面附着系数、车速和车辆总质量对半挂汽车列车的运行安全的影响进行了数值分析。研究结果表明:半挂汽车列车发生侧滑和侧翻的概率随着圆曲线半径的增加而显著降低,在一般最小半径400 m的情况下,半挂汽车列车发生侧滑失效和侧翻失效的概率趋近于0;随着下坡坡度的增加,半挂汽车列车发生侧滑失效和侧翻失效的概率基本呈线性增长趋势;车速对于半挂汽车列车运行安全的影响尤为显著,当车速均值由60 km·h~(-1)增加到90 km·h~(-1)时,发生侧滑失效和侧翻失效的概率分别增加了634倍和336倍;车辆总质量的增加对半挂汽车列车侧翻有显著影响;在路面附着系数较低的条件下,半挂汽车列车的主要事故形态为侧滑和折叠,在路面附着系数较高的情况下,半挂汽车列车的主要事故形态为侧翻。因此,在道路设计中,应避免极限最小半径与陡坡组合,严格限速和限载可确保半挂汽车列车的运行安全性能。     

半挂汽车列车高速公路弯道下坡路段运行安全研究（双语出版）

为提升半挂汽车列车在高速公路弯道下坡路段的运行安全，采用TruckSim仿真软件，构建了车辆模型、道路模型和驾驶人动力学仿真模型；基于蒙特卡罗可靠性分析法，分别建立了半挂汽车列车发生侧滑失效、侧翻失效、折叠失效和系统失效的功能函数，并选取设计速度80 km·h^-1的高速公路为研究路段，通过进行大量车辆动力学仿真试验，对不同圆曲线半径、纵坡坡度、路面附着系数、车速和车辆总质量对半挂汽车列车的运行安全的影响进行了数值分析。研究结果表明：半挂汽车列车发生侧滑和侧翻的概率随着圆曲线半径的增加而显著降低，在一般最小半径400 m的情况下，半挂汽车列车发生侧滑失效和侧翻失效的概率趋近于0；随着下坡坡度的增加，半挂汽车列车发生侧滑失效和侧翻失效的概率基本呈线性增长趋势；车速对于半挂汽车列车运行安全的影响尤为显著，当车速均值由60 km·h^-1增加到90 km·h^-1时，发生侧滑失效和侧翻失效的概率分别增加了634倍和336倍；车辆总质量的增加对半挂汽车列车侧翻有显著影响；在路面附着系数较低的条件下，半挂汽车列车的主要事故形态为侧滑和折叠，在路面附着系数较高的情况下，半挂汽车列车的主要事故形态为侧翻。因此，在道路设计中，应避免极限最小半径与陡坡组合，严格限速和限载可确保半挂汽车列车的运行安全性能。     

基于道路线形的智能汽车事故多发路段预判模型

分析了道路线形对智能汽车行驶安全性的影响,分别使用数据驱动的机器学习方法和模型驱动的经典数学建模方法,建立了以道路线形技术指标为输入的神经网络模型和多元数学模型,预测事故多发路段;计算了各个道路线形技术指标与事故率之间的偏相关系数,从中挑选出与事故率相关程度较大的道路线形特征,使用T检验和F检验验证了道路线形特征组合和单个特征对事故率的影响。结果表明：基于机器学习的神经网络模型和基于数值逼近理论的多元数学模型预测正确率基本相近,大约为90%;2种模型对道路安全影响较大的道路线形相关不利因素组合相同,均为平曲线转角、横向力系数和纵坡坡度;各种不利因素组合中,平曲线转角、横向力系数和纵坡坡度出现的频率分别为100.0%、91.7%和83.3%,远远大于其他因素;事故多发路段道路线形因素不仅与平曲线转角、横向力系数和纵坡坡度有关,而且与其线形组合有密切关系,组合不当亦会导致事故增加;2种模型可相互验证,考虑计算速度及参数的可解释性,实际中应优先选择多元数学模型进行事故预判。     

客运专线速度目标值与主要技术标准选择分析

结合工程投资,分析了确定速度目标值的主要影响因素,并探讨了速度目标值与正线间距、最小曲线半径、最大坡度之间的关系和选取原则,提出了客运专线主要技术标准的建议设计参考值。     

基于车辆悬挂系统的高速路圆曲线极限最小半径路段车辆稳定性仿真

曲线路段较其他路段更易发生交通事故,曲线路段上车辆的行驶稳定性及其对交通安全的影响值得深入研究。为研究在高速路圆曲线极限最小半径情况下的车辆稳定性问题,提升道路安全水平,针对经典的公路圆曲线最小半径计算模型中(简称刚体模型)对稳定性与安全性考虑不充分的情况,根据实际市场上主流车型的分布特点及动力参数,创新性地引入车辆悬挂系统。结合车辆在圆曲线上行驶的稳定性指标,构建了基于车辆具有悬挂系统的公路圆曲线最小半径计算模型(简称悬挂模型)。以驾乘人员的舒适度为依据,对模型中横向力系数进行了修正,就各种设计速度对应的公路最小圆曲线半径给出推荐。最后,基于CarSim以及TruckSim创建的仿真,对刚体、悬挂模型稳定性参数的差异进行分析。结果表明:具有悬挂系统的车辆能保持稳定于小半径平曲线,对高速公路的过弯、转向情况适应能力更强。由悬挂模型计算的公路圆曲线极限最小半径偏小,且目前规范中极限最小半径能保证车辆按照设计速度安全行驶,且有足够的安全余量。