连续梁式架空轨束梁设计的理论与实践

针对简支梁式架空轨束梁架空跨度小、跨中挠度大的不足,按连续梁架空方式设计了一种跨度达8.7 m,最大挠度仅为9 mm的轨束梁,经检算和实际使用均满足施工要求。同时,提出一种检算轨道架空横向稳定性的方法。     

既有线路运营状态下架空线路施工方法浅述

本文介绍了既有线加固，改扩建中线路架空施工的几种方法：吊、扣轨梁、工字钢束梁（单／双层）、工字钢吊梁、D型便梁等以及这几种架空方式主要技术参数和架空注意事项，具有实际的应用价值。     

长联大跨度连续钢桁梁无砟轨道施工线形控制

郑州万滩黄河公铁大桥主桥（112+6×168+112） m连续钢桁梁的结构复杂，跨度大，温度敏感性高，为了保证无砟轨道线形满足设计及规范要求，在无砟轨道施工前对连续钢桁梁进行施工线形控制试验，测量其施工挠度。采用MIDAS/Civil软件建立有限元模型得到理论挠度。对比挠度的实测值和理论计算值，从而修正有限元模型中连续钢桁梁的理论刚度，制定无砟轨道施工线形控制措施。结果表明，连续钢桁梁挠度的理论计算值是实测值的1.35倍，应将理论刚度增大到原设计值的1.35倍。为了能够较为准确地预测出无砟轨道的施工挠度，应不断修正有限元模型中连续钢桁梁的理论刚度。     

超长跨度刚构连续梁拱桥铺设无砟轨道线形及施工步序研究

国内已运营的高速铁路铺设无砟轨道桥梁的最大跨度为185 m,超长跨度连续梁桥上铺设无砟轨道的设计尚不成熟,缺乏实践经验。本文以西安—延安高速铁路王家河主跨(124+248+124)m特大连续刚构桥为工程背景,应用ANSYS软件建立超长跨度刚构连续梁拱桥有限元静力模型进行成桥线形计算。结果表明,跨中设置0.23 m预拱度时桥上无砟轨道线形较为平顺。考虑到施工中可能出现的施工步序,结合选取的预拱度,经计算分析发现不同无砟轨道施工步序对轨面下沉量的影响较小。     

扣轨技术在增建二线铁路涵洞施工中的应用

黎湛铁路增建二线K315+200涵洞施工采用纵横抬梁法,纵梁、横抬梁和吊轨采用了扣轨技术。本文介绍了涵洞施工方案、过程,及扣轨技术的具体应用,对工字钢束梁纵梁进行了强度和挠度检算,对U型连结螺栓进行抗拉强度和抗剪强度检算。应用扣轨技术,在不影响既有铁路运行的情况下,保证了增建二线施工的正常进行。     

铁路新型32m简支T梁静载弯曲抗裂性能的试验研究

首次针对通桥(2005)2101—Ⅰ系列32 m铁路预应力混凝土简支T梁,进行了静载开裂试验和重裂试验,准确评估了该种梁型的抗弯力学性能。试验测试结果:梁体在开裂前处于弹性工作状态,跨中静活载挠度实测值为15.56 mm,接近设计值17.40 mm;跨中截面中性轴高度实测值为1.422 m,接近计算值1.436 m;梁体预应力度和抗裂安全系数实测值分别为1.039和1.256,接近计算值1.047和1.244。该种梁型的实测抗弯刚度和抗裂性能与设计水平相当,试验梁施工质量满足设计要求。     

市域铁路曲线半径与桥梁最大温度跨度关系分析

市域铁路小半径曲线大跨度连续梁地段,易产生桥上无缝线路检算不通过的问题。而钢轨伸缩调节器作为轨道结构薄弱环节,因其铺设条件严苛及自身问题,设计时较少考虑。在不设置钢轨伸缩调节器的原则基础上,采用有限元方法建立“线桥墩一体化”计算模型,对线路曲线半径与桥梁最大温度跨度关系进行分析探讨。结果表明：桥梁温度跨度与钢轨总应力呈一定的线性关系,可采用公式L=kσ+b来拟合表达;正线平面最小曲线半径R=350 m地段,计算得到的桥梁最大温度跨度值为132.9 m;曲线半径越小,允许的桥梁最大温度跨度值也越小。计算得到各级小半径曲线工况下对应的桥梁最大温度跨度值,在桥梁与轨道专业协同设计中,连续梁主跨与边跨设计取值建议参考对应的限值进行。     

明珠线大跨度连续刚构桥的悬臂浇筑法施工技术

对上海市轨道交通明珠线的大跨度连续刚构桥工程施工技术进行分析和总结，并对悬臂浇筑法的设计理论值与施工实测值进行对比；为城市轨道交通大跨度桥梁的设计与施工以及刚构连续梁在施工过程中的线形控制提供理论与实践经验。     

用吊扣轨梁加固线路进行小桥涵施工

结合株六复线较大跨度小桥涵的施工实践，介绍吊轨与扣轨相结合、改善轨束梁的约束方式、利用挖孔桩作支撑桩等加固线路的技术措施。     

先简支后结构连续梁桥现场静载试验与评估

为评价一座先简支后结构连续梁桥的承载能力和工作性能,选取其14~#跨和15~#跨进行静载试验,基于荷载试验方法,测试了各工况下控制截面的应变和位移,并与理论计算值进行了比较。研究结果表明:T梁各控制截面上测点的应变校验系数和挠度校验系数均1,结构整体刚度较大;各荷载工况的挠度和应变实测值与理论值变化规律基本一致,除偏载工况中5~#T梁挠度和应变实测值受桥梁荷载横向分布系数影响略大于理论值外,其余截面各测点的实测值均小于理论计算值,桥梁的实际状况较好;各测点相对残余应变和变形均未超出规范限值20%,满足结构刚度要求;T梁测试截面受力状况无异常,桥梁结构整体承载能力及刚度满足设计荷载(公路-Ⅰ级)正常使用要求。     

群钉连接装配式组合轨道梁受力特性研究

为促进钢-混凝土组合结构的工业化建造,实现钢构件和混凝土构件的工厂化预制、装配化施工,针对传统剪力钉均匀满铺建立的等效刚度理论不能反映群钉集中布置时组合结构受力特性的问题,以跨座式单轨交通为研究背景,设计制作群钉连接装配式钢-混凝土组合轨道梁,进行装配前的钢梁与装配后的组合梁固有频率、荷载-挠度曲线、截面应变曲线对比分析,研究群钉连接组合梁的受力特征。结果表明:钢梁、组合梁实测竖弯固有频率分别为29.9和32.2 Hz,混凝土板的叠合使组合梁固有频率较钢梁提高8%;组合梁内同一截面高度的钢梁和混凝土板变形不协调,混凝土板应变显著大于钢梁,是钢梁的2.5~2.8倍,不满足平截面假定;组合梁实测等效竖弯刚度随作用荷载变化呈非线性特征,简支边界条件下,实测等效竖弯刚度为理论值的0.9~1.1倍,跨中集中荷载小于500 kN时实测等效竖弯刚度大于理论值,而大于500 kN时实测等效竖弯刚度小于理论值。     

西宁进站跨兰西高速特大桥设计

介绍西宁选站跨兰西高速（76＋160＋76）m预应力混凝土连续梁拱组合桥设计,通过分析阐述连续梁拱组合结构既具有较大的跨越能力,又较好地解决了拱桥的施工架设及其对桥下运营线路的影响;同时拱及吊杆对中跨的加强作用,减小了主梁高度和边跨跨度,降低了桥梁建筑高度,减小了桥梁长度。     

结构参数对钢-混组合桥塔自锚式悬索桥静力性能的影响研究

为了解钢-混组合桥塔自锚式悬索桥的静力特性,根据挠度理论,利用三维有限元软件Midas进行空间分析,对模型中主缆矢跨比、主缆抗拉刚度、加劲梁的横竖向抗弯刚度以及主塔纵向抗弯刚度参数进行横向对比。分析结果显示随着参数值的递增,结构位移在减小,而主缆的水平拉力和加劲梁的弯矩却呈现不同变化趋势,自锚式悬索桥的整体静力特性对主缆矢跨比、主缆的抗拉刚度以及加劲梁的竖向抗弯刚度的变化很敏感,而基本不受加劲梁的轴向刚度和主塔纵向刚度的变化的影响。     

钢筋混凝土梁体剪跨比取值方法及其在施工中的运用

钢筋混凝土梁设计中,集中荷载作用下的梁体抗剪性能计算是一个较基础的问题,其中剪跨比对梁的抗剪强度影响较为突出,但是由于既有规范仅对计算模型进行了定义,未对实体梁取值做严格界定,导致实际设计工作中无法进行标准化统一设计,同时,由于一些不当的取值也会对结构安全造成一定影响。针对部分工程实际应用,对剪跨比取值进行了相关探讨,同时结合梁体支点的分析,对施工现场钢筋绑扎容易出现的“空箍节点”现象进行了讨论。     

朝阳立交主跨现浇梁与挂梁方案的比较分析

1工程概况华南路三期工程位于广州市北部,介于北环路高速公路与北二环高速公路之间,是广州市北部对外交通的重要通道。朝阳立交工程为华南路三期工程的主要工点及控制工程之一,位于朝阳村,立交主线长为2.4km,其工程主要技术标准如下:(1)道路等级:城市快速路;(2)设计车速:主线80     

钢桁柔性拱钢桥的架设方法与施工装备设计

介绍某(114.75+229.5+114.75)m钢桁柔性拱钢桥的架设方法与配套施工装备设计。该钢桥共有两座,一座主跨跨越高速公路,另一座主跨跨越河流。跨越高速公路者不允许在桥下设置临时支墩或进行吊装作业,跨越河流者在桥下设置临时支墩既困难也不经济。所以提出采用专门的塔吊提升站+架梁动臂吊机进行对称悬臂拼装架设方案。阐述了架设方案设计及配套施工装备设计,尤其是架梁动臂吊机的设计要则。     

新型铁路钢横梁框架墩设计与施工技术研究

新建铁路与既有铁路以小角度交叉时,为减小结构跨度、结构高度、施工高度和运营铁路上方施工作业时间,多采用钢横梁混凝土立柱组合框架墩结构。以连盐线跨越既有陇海铁路为工程实践,分析控制结构设计的各项指标及钢横梁的预拱度设置,介绍钢横梁与混凝土立柱先铰结后刚接的体系转换形式,创新地提出新型临时支撑—钢球铰的理念,阐述墩梁结合处的节点设计与施工关键技术。     

高铁常用跨度简支梁桥上轨道周期性不平顺影响分析

通过对桥梁徐变上拱设计和相应规定、轨道不平顺检测方法、实测资料以及线路规范的对比和理论计算,进行高铁常用跨度预应力混凝土简支梁桥上轨道产生波长为32 m的轻微周期性不平顺现象研究。结果表明:线路、桥梁规范中线路高低Ⅰ级管理值、梁跨竖向残余变形的规定是一致的;轨面不平顺静、动态检测结果不可以用来直接对比;京沪高铁桥上轨道周期不平顺的桥跨长度占比随着时间发展逐渐增大,开通4年后占比持平至约66%,桥上轨道周期性不平顺峰值均值、标准差及变异系数分别约为2.28 mm,0.57 mm和0.25;开通5年后98.4%,99.9%和100%的桥上轨道周期性高低不平顺峰值分别小于5,6和7 mm;当连续多跨简支梁徐变值均大于3 mm时,线路TQI高低已超过规范管理限值,建议通过轨面设置反预拱度,避免由梁体徐变带来的大面积轨道精调作业。     

高速铁路连续梁拱组合桥钢管拱拼装方案设计研究

连续梁拱组合桥作为高速铁路大跨结构的重要桥型,一般采用先梁后拱的施工顺序。本文结合某实际工程案例,从施工难度、施工质量、施工安全、经济性、施工进度五个方面对比分析了原位支架大节段浮吊拼装和异位支架+滑移+竖直提升法两种钢管拱施工方案,最终选定原位支架大节段浮吊拼装法施工,并建立有限元模型,对支架和拱肋进行验算,验证了方案的可行性及安全性。