地面轻轨客车空调装置最大制冷量的确定

用VB6.0所编写的客车空调装置制冷负荷计算程序,在计算机上对地面轻轨客车空调装置最大制冷量进行计算与分析,为地面轻轨客车空调装置制冷量的选取提供依据,确定地面轻轨客车空调装置制冷量的范围为100～116 kW.     

上海地区地面轨道交通车辆空调装置制冷量研究

用VB6.0所编写的车辆空调装置制冷负荷计算程序,对上海地区地面轨道交通车辆空调装置制冷量进行计算,为地面轨道交通车辆空调装置制冷量的选取提供依据.经计算分析,确定上海地区地面轨道交通车辆A型车(轨道交通3号线的车辆)空调装置制冷量宜为89 kW左右;C型车(轨道交通5号线的车辆)空调装置制冷量宜为69 kW左右;有条件时,制冷量可在此基础上增大5%～10%.     

高原空调客车热工计算和空调机组试验问题探讨

对在高原地区使用的空调客车如何确定室外空气参数、如何测试空调机组的制冷量等问题进行了探讨、指出应以空气的焓值和含湿量来计算空调客车所需的制冷量，提出在不同气压状态下测试空调机组制冷量的建议和换算公式。     

基于对照表焓差法的轻轨车辆空调机组制冷量测试方法

承建的海外轻轨车辆项目由于受当地施工条件、检修场地、检修周期等因素限制,在架修过程中无法对空调机组制冷量进行准确地测试。因此,针对出口中东某轻轨车辆架修项目,提出了一种基于对照表焓差法的车辆空调机组制冷量测试方法,通过该方法实现了对空调机组制冷量的测试与计算。实例测试与计算结果表明,该方法能够简便、直观、准确地评价机组制冷量,确保空调系统能安全、可靠、稳定地运行。     

客车空调机组制冷量测试中的问题及建议

对客车空调机组制冷量测试中出现的问题作了分析，提出了解决问题的办法。     

影响客车空调机组制冷量的有关因素分析

介绍了检修过程中影响客车车顶单元式空调机组制冷量的内外界因素与解决方法，并探讨了1个厂修期后压缩机使用寿命的问题。     

对湿空气焓值近似计算公式的研究

为了较准确地计算客车空调机组的制冷量，对湿空气焓值display statusdisplay status     

冷凝风量变化对空调机组性能影响的试验研究

铁路客车高速运行时，其车体表面产生的负压会使空调机组冷凝风量减少，当环境温度较高时，冷凝风量的降低会对空调机组性能产生一定的影响。为探究高速铁路客车冷凝风量变化对空调机组性能的影响，研究了冷凝风量的测量与调节方法，采用均匀节流和风速测量相结合的方式实现对车辆运行状态下的空调机组冷凝风量的模拟，以空调机组额定制冷工况为基础，对标准动车组司机室和客室空调机组进行了变冷凝风量额定制冷工况测试，分析了冷凝风量的变化对空调机组性能的影响。通过对高速铁路客车变冷凝风量空调机组性能测试得出：在额定制冷工况条件下，随着冷凝风量的减少，空调机组冷凝出风温度逐渐升高，空调机组功率逐渐增大，制冷量逐渐减小，制冷能效比逐渐减小，同时针对高速铁路客车冷凝风量减少的问题，提出了提高车辆运行状态下空调机组性能的建议。研究结果为模拟车辆运行状态下的空调系统性能测试提供了参考。     

深圳地铁车辆空调风量和制冷量的初步计算

通过对深圳地铁车辆空调通风量和制冷量的初步计算，并参照上海地铁、广州地铁的空调使用情况，根据ＡＬＳＴＯＭ技术建议书和ＳＩＥＭＥＮＳ技术建议书的计算结果，以及对德国ＨＡＧＥＮＵＫ公司和石家庄国祥制冷设备有限公司的单元式空调技术参数的分析，认为通风量１００００ｍ＾３／ｈ和制冷功率８５ｋＷ是必要的，也是可行的。     

冷凝进风温度对单元式空调机组制冷量的影响

通过试验，研究了冷凝进风温度对单元式空调机组制冷量的影响。在大中修空调机组制冷量试验过程中，当试验条件有限，冷凝进温度偏离名义工况的３５℃时，可用该结果进行机评价。     

铁路空调客车负荷的确定

铁路空调客车的负荷是按铁道部标准（TB1951-87），用稳定传热方法计算的，虽然计算过程简单，但计算出的负荷值要高于客车运动时实际出现的最大负荷值，而据此设计出空调机组不利于节能。针对铁路空调客车行驶时易受外界影响，负荷变化快的特点，提出了利用非稳定计算法计算车体的逐时传热负荷。并以长途硬座客车为例，用上述两种方法对其负荷进行了计算。通过计算分析认为：根据动态负荷的最大值可设计出满足实际需要的空调机组，计算出来的客车空调逐时负荷（动态负荷）更符合实际情况，并且能达到节能的目的，如果铁路客车空调应用变频自控技术，就可以根据动态负荷的变化情况自动调节制冷机的制冷量，可使机组的运行工况随着车内的负荷变化而变化，以达到实现节能的目的。     

铁路客车空调机组试验装置研究

对目前使用的空调机组制冷量测试设备进行了调研及分析比较，确定了空调机组箱式空气焓值法试验方案，并对其结构设计及特点进行了较详细的论述。     

空调机组性能的神经网络模型及辨识

以KLD40型铁路客车单元式空调机组为研究对象，在一定工况范围内建立了空调机组制冷量、电流等性能参数的神经网络模型。经检验。模型的计算结果与试验数据相吻合，此模型可作为任意工况下空调机组性能试验结果评价的参考依据，对空调机组的设计选型也有一定的参考价值。     

大连快速轨道交通3号线车辆空气调节

介绍了大连市城市轨道交通3号线车辆空调系统中以舒适性为主线而进行的车内外环境的确定、制冷量及通风量的计算、气流组织、工作原理、噪声等.     

铁路客车单元式空调机组性能检测装置的研制

客车空调机组的生产厂家在某产品出厂之前或引进新产品试制时，都必须对客车空调机组进行性能试验，以保证其产品质量。车辆运用部门也必须对其使用的空调机组进行定期检修和进行性能试验，保证列车空调安全可靠运行。作者根据铁道部标准“TB／T2432－93铁道客车单元式空调机组试验”研制了铁路单元式空调机组性能检测装置。该装置采用“空气焓差法”作为主测方法，“空气温差法”作为辅助方法。采用计算机数据采集系统和计算机全自动控制，因此该装置可自动采集数据，实时记录空调机组性能，并能保存历史数据，操作界面友好。文中详细的介绍了制冷量的测量原理，微机测试及控制原理，并对传感器的布置，试验工况的调节进行了说明，分析和讨论了漏风量和湿球采样误差对试验误差的影响，指出了该装置在设计和操作过程中应注意的问题，为进一步完善这类检测装置提供了有益的资料。     

深圳地铁车辆空调通风量和制冷量的初步计算

通过对深圳地铁车辆空调通风量和制冷量的初步计算,并参照上海地铁、广州地铁的空调使用情况,根据ALSTOM技术建议书和SIEMENS技术建议书的计算结果, 以及对德国HAGENUK公司和石家庄国祥制冷设备有限公司的单元式空调技术参数的分析,认为通风量10?000?m3/h和制冷功率85?kW是必要的,也是可行的.     

用热电膨胀阀取代铁路客车空调毛细管的优越性分析

毛细管是目前铁路客车空调制冷系统采用的节流元件，由于其不能调节制冷剂流量，致使制冷量的调节是借助压缩机的间歇运行来实现与负荷匹配的，因而有诸多缺憾。为此提出将具有自动调节制冷剂流量功能，且又易于置换毛细管的热电膨胀阀应用到列车空调上，并对热电膨胀阀调节制冷量的优越性与现行客车空调采用的压缩机运行停开调节制冷量的方式进行了比较分折，指出列车空调采用热电膨胀阀，不仅可节电3％-6％，同时还将大大提高系统的可靠性。     

轨道客车空调系统新风量分析

国内外有关标准为轨道客车空调装置的设计提供了依据,但各标准中关于新风量指标存在较大差异。结合国内外轨道客车新风量要求,从卫生角度对轨道客车新风量进行分析,并对国内现有轨道客车空调系统设计新风量进行计算对比,分析结果可为轨道客车空调装置的设计提供参考。     

KLD-9PQ型空调机组改造

通过优化空调机组零部件的选用和匹配,改变换热器的材质和系统结构,重新设计冷凝器、蒸发器及制冷管路系统等措施,达到了提高换热效率和空调机组制冷量、有效改善高温情况下空调发电车乘务员作业环境的目的。     

基于Matlab的CRH2动车组空调变频控制仿真

介绍了CRH2动车组空调控制系统,并用Matlab/Simulink对动车组空调系统进行建模仿真,将空调变频控制系统与通断式空调控制系统二者作用下的客室温度和制冷量作比较分析,同时对过分相时动车组空调运行做了仿真.仿真模型能够较好地模拟动车组空调运行过程中客室温度和制冷量的变化.