轮轨噪声的预测

通过建立轮轨噪声预测模型 ,研究轮轨相互作用关系及由轮轨表面不平顺而引起的噪声 ,推导车轮、钢轨辐射噪声声压级谱 ,利用有关文献中给定的实验数据 ,验证轮轨噪声预测模型 ,并对我国既有线轮轨噪声进行了预测。     

长春城市轨道交通线网规划及建设特点

分析长春市城市交通特点,结合城市实际情况及轨道交通线网规划,阐述其发展规划与建设实践,包括已建成并运营的长春轻轨一、二、三期工程以及长春地铁1、2号线工程的规划和建设;分析轻轨工程的内容及主要技术指标,论述长春轻轨的特点;从长春市轨道交通发展的角度,针对轻轨建设中存在的问题提出改进措施。     

长春轻轨发展历程及特点

长春轻轨被业内人士普遍认为是典型的轻轨系统,也是今后可以广泛推广的轻轨制式。长春轨道交通轻 轨制式(以下简称轻轨)发展较早,目前已经运营 61.5 km,建设运营经验较为丰富。其中 3 号线是国内首条运营轻 轨线路,已有 17 年历史。随着 3、4、8 号线最终建设完成,里程将达 110 km。2018 年 7 月《国务院办公厅关于 进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52 号)发布,轻轨再次进入许多城市的考虑范围。 长春轻轨各系统的建设及运营经验可以作为重要的经验借鉴和参照标准。针对长春典型轻轨系统,分析其发展历 程、规划建设特点及设计创新与技术特点。秉承“量力而行、有序发展”的原则,长春选择了先轻轨后地铁的双 网融合、主辅结合的建设模式。实践表明,建设之初选择运量较大、投资较低、外形美观大方、节能环保的典型 轻轨系统,符合长春市经济实力及发展需求,有利于规划线网的快速形成。这种发展模式也对与长春经济实力大 体相当的一些大、中城市发展轨道交通具有借鉴意义     

高档次低噪声低地板轻轨车在唐山厂下线

5月28日，由中国北车集团唐山机车车辆厂研制的高档次低噪声低地板轻轨车下线。专家评价，该厂为长春轻轨1号线研制的70％低地板轻轨车已达到发达国家同类产品的水平。该车型具有乘坐安全、舒适、快捷、噪声低、提速快及绿色环保等特性，标志着我国城市轨道装备制造技术达到了一个新境界。     

长客股份公司研制出国内最先进的70％低地板轻轨车

2006年12月18日，国内最高档次的70％低地板轻轨车在长春轨道客车股份有限公司诞生。车辆用于长春轻轨二期工程。长春轻轨是国内第一个批量生产70％低地板轻轨车的项目。     

城市轨道交通高架线路噪声预测简化模型的建立及验证

提出了城市轨道交通高架线路噪声影响简化预测模型,该模型能够区分高架线路不同噪声源的影响方式,将受声点的总声级分解为轮轨直达声、桥梁结构噪声、混响声和地面辐射声的叠加。给出了每种噪声的预测计算公式。实际线路的预测值与测试值的比较结果表明,所建立的简化预测模型的计算精度可满足城市轨道交通高架线路噪声影响的预测研究要求。     

长春轨道客车股份有限公司又签36辆轻轨车合同

中国北车集团长春轨道客车股份有限公司与天津滨海快速交通有限公司签订了36辆不锈钢轻轨车辆采购合同。这是继2002年天津滨海116辆轻轨车项目后追加订购的36辆轻轨车辆,也是双方整车项目的第二次合作。(摘自2007年7月18日《人民铁道》报)长春轨道客车股份有限公司又签36辆轻轨     

长客厂将为长春市生产轻轨车

日前,长春市轨道交通有限责任公司和长春客车厂协商长春轻轨车辆问题,就车辆的性能、档次、价格等问题进行了磋商,并决定购买20辆～25辆轻轨车辆,由长客厂生产. 据报道,长春轻轨环线一期工程,北起长春站,沿京哈铁路经西安桥、解放桥,再由长春南站转向电台街站,至人民大街止,全长14.6 km,设17座站.其为Ⅲ类中运量轻轨系统,系统的高峰单向运输能力为1万人/h～3万人/h. 轻轨电动客车采用C型车(模块化轻轨车):长31 380 mm,宽2 650 mm,高3 380 mm,地板面高350 mm,定员331人;最高时速80 km,旅行速度20 km/h～30 km/h,噪声小于或等于70 dB(A).采用直流750 V架空软性接触网授电. 列车采用无轴独立车轮、弹性车轮、空气弹簧、盘形制动、磁轨制动;采用微机监控IGBT斩波器,彩色液晶显示屏操作系统;车体采用新型铰接结构连接、空间贯通,设置空调、取暖和强制通风系统. 长春轻轨一期试验段工程于2000年5月27日开工建设.2000年已建成6.35 km,计划在2001年年底全部建成并试通车,2002年夏季正式投入运营. (摘自<地铁与轻轨>2001,(2))     

长春轨道客车股份有限公司近期开发多种城轨车辆

从2002年元月到现在，长春轨道客车股份有限公司（原长春客车厂，简称长轨公司）共研制开发了北京轻轨、武汉轻轨、长春轻轨、天津轻轨、重庆单轨五种城市轨道车辆。它们的牵引系统均采用VVVF交流变频控制系统。客室均装有空调。都采用模拟式电空或液压制动控制系统。其中北京     

长春轻轨一期车辆检修中的问题与解决措施

在对长春轻轨一期13号车检修和改造过程中,出现了端部变形等一系列问题,为此进行了研究和工艺摸索,提出了相应的解决措施。     

基于 VMD-GRU 的城市轨道交通短时客流预测

精准的客流预测是轨道交通运输计划编制的基础和依据,为提高城市轨道交通短时客流的预测精准度, 基于城市轨道交通短时客流的动态性、非线性、不确定性、周期性、非平稳性及时序性等特点,提出一种组合 模型预测方法,即 VMD-GRU 神经网络预测模型,由变分模态分解和门控循环单元组合而成。变分模态分解的 作用是分解短时客流,降低数据中的噪声,减少数据波动;门控循环单元的作用是基于分解的短时客流,进行 客流预测。经南京地铁的数据验证,该模型在地铁短时客流预测方面效果良好。与 GRU 相比,VMD-GRU 在 15、30 和 60 min 的时间粒度下,预测准确度分别提升 7.57%,16.93%,18.47%。该模型可为地铁运营管理部 门对车站客流管理、日常行车计划制定等提供有效的数据支撑,从而提升线网总体运营效率以及轨道交通系统 的服务水平。     

城市轨道交通声环境影响计算公式的修正

轨道交通噪声问题日益引起了人们的关注,对轨道线路两侧的声环境预测工作也提出了新的要求.通过对我国《环境影响评价技术导则-城市轨道交通》中的声环境影响预测公式进行分析,从计算公式的参考点噪声辐射源强、声屏障衰减模型和声屏障等效频率计算等三个方面对其进行修正,以期能使我国的城市轨道交通噪声预测模式更加完善,计算更加精确.     

基于 SSA-SVR 模型的城市轨道 交通短时进站客流预测

针对现有城市轨道交通短时客流量预测单一模型可能存在预测不稳定的问题,提出一种基于奇异谱分析 (singular spectrum analysis,SSA)和支持向量回归(SVR)相组合的预测模型。该组合模型利用奇异谱分析(SSA)将轨 道交通原始时间序列客流数据进行分解和重构,对重构后的时间序列按奇异值从大到小进行排序,得到含有原始 时间序列数据主要信息成分的重构序列,将重构后的时间序列作为支持向量回归模型(SVR)的输入条件,最后进 行各站点的短时进站客流预测。采集 2015 年 11 月北京市全网的城市轨道交通进站客流数据,对提出的短时客流 预测模型进行验证和对比分析。结果表明,组合模型预测精度相比 ARIMA、SVR、CNN-LSTM 和 T-GCN 模型具 有更高的预测精度和更稳定的预测表现,具有一定的实际意义。     

灰色动态模型群在城市轨道交通客流预测中的应用研究

随着城市轨道交通的快速发展,客流预测作为一项基础工作,在城市轨道交通规划、设计、建设及运营等环节中起着至关重要的作用.鉴于城市轨道交通客流具有周期性变化的特点,依据灰色系统理论,本文提出了由多个灰色Verhulst模型组成的灰色动态模型群,以某城市轨道交通线路为例进行短期客流的预测分析.实例计算证明了采用动态模型群的预测平均值作为最终预测,具有较高的预测精度,可满足实际应用需求.     

轨道交通客流预测四阶段法的改进

从交通生成、交通分布、交通方式划分等3方面指出了轨道交通客流预测四阶段法的不足,提出按出行目的对区内和区间的交通分布分别建模,对原来没有轨道交通的城市,采用二阶段的轨道交通方式划分对规划中的轨道交通客流进行预测,建立了区内、区间分布模型。并对分布模型的改进方法进行了验证,改进分布模型较原重力模型对样本OD的模拟更精确。     

基于BPNN-TD算法的城市轨道交通线网规模预测方法

科学预测城市轨道交通线网规模,对于轨道线网的规划建设与城市布局发展具有重要意义。基于轨道交通线网规模及其影响指标数据,综合两种模型优势,对城市轨道交通线网规模进行有效预测。首先,从政策、经济、城市规模、出行需求4个方面,简要分析城市轨道交通线网规模的影响因素,并利用相关性分析法,提取GDP、第三产业值、人口规模、建设用地规模、日均客运量等5个模型输入指标。其次,构建基于BP神经网络模型(BPNN)的城市轨道交通线网规模预测方法,在求解熵权向量的基础上,结合交通需求法(TD)调整预测结果。最后,以广州市轨道交通线网规模为例,以误差最小为目标,对模型的隐含层数、神经元数、激活函数等进行优化。研究结果得出:2023年广州市轨道交通线网规模预测值为745.2km,低于实际规划值5.9%,表明广州市轨道交通线网规模的发展规划仍存在调整空间,研究有助于在大数据背景下为城市轨道交通线网的规划设计提供理论支撑。     

基于手机大数据的城市轨道交通规划策略研究——以石家庄市为例

交通需求分析和预测是城市轨道交通规划的重要依据,然而宏观交通模型的复杂性、数据质量及规划变更等问题容易导致轨道交通客流预测的不确定性。为弥补交通需求和客流预测的不确定性,以石家庄市为例,利用手机大数据从职住分布、职住平衡、出行需求、通勤圈等四个维度剖析城市特征,从城市特征刻画、现状模型校核、发展趋势研判等方面与需求预测模型优势互补,并与巴黎大区横向对标分析,借鉴巴黎大区轨道交通规划和发展的经验,从规划策略层面为城市轨道交通规划提供支撑。     

高架轨道轮轨噪声预测分析

随着我国城市轨道交通的快速发展,高架轨道作为一种经济、实用、安全、快速的交通模式,在城市轨道交通建设中得到越来越广泛的运用,但由此带来的振动噪声对周围环境的影响也变得十分突出。通过建立轮轨噪声预测模型,运用有限元法分析箱型梁、U型梁阻抗,对高架轨道轮轨噪声进行预测分析。讨论了桥梁截面型式、行车速度、轨道扣件刚度、桥梁结构阻尼、桥梁支座刚度对高架轨道轮轨噪声的影响。分析结果表明,行车速度和扣件刚度对轮轨噪声有较大影响,在200 Hz以下,轮轨噪声总体上随着扣件刚度的增大而增大;在200~800 Hz范围内,轮轨噪声随着扣件刚度的增大反而减小;在800 Hz以上,扣件刚度对轮轨噪声无明显影响。桥梁截面型式仅在低频部分对轮轨噪声有较大影响,而桥梁结构阻尼、桥梁支座刚度则对高架轨道轮轨噪声影响甚微。     

城市轨道交通列车运行噪声预测模式的确定

根据声学理论及我国城市轨道交通列车运行噪声的实际情况 ,提出了适合我国城市轨道交通列车运行噪声的预测模式 ,文中还明确了各预测参数 ,以利于环境影响评价中的实际应用。同时通过北京、广州地铁地面和高架线路实测结果与预测结果的验证比较 ,表明应用该预测模式计算误差在 1.6dB(A)范围内 ,说明所推荐的预测模式是可行的     

城市轨道交通高架线噪声源强取值研究

随着车辆噪声规范的不断完善及钢轨打磨技术的成熟,车辆系统噪声及轮轨噪声有明显改善。济南轨道交通R1号线环评报告参考北京地铁13号线的监测结果,采用93d B作为噪声源强的合理性有待验证。为了使噪声源强取值更加科学,能够更经济合理地进行城市轨道交通高架线降噪方案设计,依靠专业的测试机构,按照环评导则中要求的测试方案对南京机场线(S1线)以及宁天城际(S8线)高架线进行噪声源强实地测试,修正后得出的噪声源强最大值为85 d B。因此,93 d B作为噪声源强参考取值已经不再适用。R1号线按照85 d B进行设计,将节省降噪措施造价约3 000万。