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不同宽度轮辋对轮胎静刚度特性影响的试验分析 总被引:1,自引:0,他引:1
针对同一轮胎(205/55R16)安装不同宽度轮辋(6J,61/2J)进行了静态试验研究,分析比较了不同宽度轮辋对轮胎静力学特性的影响。试验结果表明,宽轮辋轮胎的垂直刚度、侧向刚度和纵向刚度均高于窄轮辋轮胎的相应值;而窄轮辋轮胎的扭转刚度大于宽轮辋轮胎的扭转刚度。 相似文献
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本文介绍了NTF(Noise Transfer Function)的原理,并分析了动你力总成振动传递路径.文章描述了通过NTF判断噪声问题根源的分析思路.本文提出了在动力总成质心位置施加扭矩来计算NTF的新方法.本文建立了一款微车的有限元模型,并分析了对车内127Hz噪声峰值的可能贡献通道,包括动力总成悬置、排气系统对车内结构声的传递通道.然后,对这几条传递通道进行了NTF分析.分析结果发现动力总成悬置传递通道是主要的贡献通道.对安装有后悬置的横梁进行优化后,使得这个频率的车内噪声峰值降低. 相似文献
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某车型怠速时因拍频产生的嗡嗡声影响到车内声品质和舒适性,本文运用OPTA从源-路径-响应的技术路线分析车内怠速10阶噪声,采用模态试验方法验证OPTA分析结果。通过结构分离和结构优化,验证优化方案对车内10阶噪声的影响。试验结果表明,排气系统结构噪声对车内10阶嗓声起主要贡献,通过排气吊耳和车身脱开及更改排气吊耳硬度(刚度)可降低车内怠速10阶噪声,车内嗡嗡声改善明显。 相似文献
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通过对整车进行道路噪声试验,确定噪声源和车内噪声特征;对白车身进行模态测试与分析,验证路试结果的准确性;将声源特征和结构特征相匹配,找到需要改进的区域;最后采用阻尼材料在相应位置进行减振处理,达到了良好的降噪效果。 相似文献
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某SUV工装样车3 GWOT(3 Gear Wide Open Throttle,3挡全油门加速)工况下发动机转速在3 450 r/min左右时驾驶员内耳位置存在明显轰鸣噪声,试验测试结果显示发动机加速噪声声压级曲线在该频率下存在峰值,且2阶噪声起主导作用。通过NTF(NoiseTransferFunction,噪声传递函数)仿真分析发现了轰鸣噪声传递的主要路径,通过动刚度分析和模态分析确定动力总成激励激起副车架模态是轰鸣问题产生的主要原因。对副车架进行改进,提高了副车架1阶弯曲模态频率,同时提高扭力臂悬置安装点的动刚度水平,改善了噪声传递函数并解决加速轰鸣问题。改进后试验测试结果显示发动机加速噪声声压级曲线峰值在该频率下降低,主观感受加速轰鸣噪声基本消失,验证了仿真分析的准确性和改进方案的有效性。 相似文献
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针对某SUV车型加速工况车内轰鸣的问题,首先通过车内噪声和传递路径测试分析,识别出传动系统为问题产生的关键。对传动系统进行弯曲模态和扭振测试,确定扭振为车内轰鸣问题的原因。然后建立传动系统一维模型,进行仿真分析,识别传动系统不同部件参数对扭振的贡献。通过主减速器增加质量环,有效消除车内轰鸣的问题。 相似文献
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李华良熊卉万攀韦钰芳郭钊 《汽车工业研究》2015,(9):49-54
本文利用传递路径分析(TPA)方法对某一新型轿车进行轮胎引起的车内噪声分析,首先运用TPA方法拟合测试数据以求出路面对轮胎的轮心激励值,再将该值加载到CAE模型内进行数值模拟,计算车内噪声。数值模拟计算中发现乘用车后轴对整车噪声的贡献大于前轴,说明需要对乘用车的后轴进行改进;比较数值模拟结果与路面噪声的实际测试数据,发现分析误差可接受,完全可以反映出车辆车内噪声特性,验证了传递路径分析方法在车内噪声分析中的适用性和准确性。 相似文献
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基于总贡献系数和的客车噪声源识别 总被引:1,自引:0,他引:1
《汽车工程》2017,(5)
针对大中型客车中复杂噪声源对场点的贡献量不能完全代表该噪声源对车内整体噪声贡献量的问题,提出了一种衡量多输入对多输出贡献量的方法。首先对某型客车车内噪声进行频谱分析,得到车内噪声信号特征,计算怠速工况下不同噪声源对不同场点的偏相干函数。接着通过车内声学模态试验,分析了该客车车内空腔声学固有频率。最后,基于偏相干函数提出了"贡献系数和"和"总贡献系数和"两个新的评价参数,并结合声学模态特征,评价进排气、发动机和冷风扇等各关键噪声源信号对整车噪声的贡献量以及相互之间的影响,确定了主要的噪声源和需要改进的噪声频段,为有效降低车内噪声提供了指导方向。 相似文献
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NVH性能不仅是影响车辆驾乘舒适感的重要因素,而且是评价整车品质的重要指标之一。本文介绍了某SUV车型在四驱小油门加速工况下车内轰鸣问题的解决思路和优化方案,通过试验测试发现该车轰鸣是由发动机2阶激励经过悬置传递,引起风挡下横梁模态共振,进而放大车内2阶噪声。通过优化悬置刚度及横梁模态,从路径和响应上控制发动机激励、车内传递及放大,从而有效降低或消除车内轰鸣。 相似文献