基于客流集散网络的城市轨道交通瓶颈识别方法研究

为科学客观地识别大型城市轨道交通网络瓶颈,提高网络化运营和服务管理水平,本文从轨道交通网络层出发综合考虑车站与区间能力关系,研究系统内部断面客流量和车站实际客流集散量的关系,从网络系统内部与外界客流集散关系角度,建立了基于集散网络的城市轨道交通瓶颈识别模型。以成都轨道交通网络为例进行分析,验证了该瓶颈识别方法的有效性和实用性。案例结果表明模型方法可对大型实际客流集散网络的瓶颈进行有效识别,瓶颈车站主要集中于1号线南部,最拥堵车站为火车南站(13号车站)。与既有方法相比,本文方法能从车站角度客观量化网络系统实际运营拥堵情况。     

轨道交通车站运营负荷评估与优化研究

在阐述车站运营负荷基本理论的基础上,给出了车站运营负荷的计算和评估方法,并以上海轨道交通9号线为例,对其车站运营负荷进行计算和评估。根据运营负荷评估的结果,对运营负荷较大的车站进行客流流线优化:首先,确定了一些主要的客流流线优化指标;其次,针对客流流线优化指标提出客流流线优化的方法,主要包括通行效率优化方法和设施布局优化方法,并利用灰色定权聚类模型对各客流流线优化方案进行评价,从而得出最佳客流流线方案;最后,以上海轨道交通9号线运营负荷最高的世纪大道站为例,运用以上客流流线优化方法对其客流流线的各项指标进行优化,并利用灰色定权聚类模型进行评价,得出最优方案。     

城市轨道交通地下线车站选址与平面线形优化

基于已知的线路起终点和研究区域内人口分布情况,研究城市轨道交通地下线平面设计方案。以轨道交通车站的布设数量、位置及线路平面线形为决策变量,考虑实际地理条件、站间距、换乘预留及线路平面设计等约束,建立城市轨道交通地下线平面优化模型,实现客流吸引量最大,以及包括建设投资、运营支出和环境影响在内的线路综合成本最小。设计基于非支配排序遗传算法(NSGA-II)与A*算法的混合启发式算法求解模型。选取国内某城市地铁线路为研究对象,结果表明,算法可求得模型帕累托前沿,提供不同客流吸引量下线路综合成本最低的解决方案。此外,与实际平面设计方案相比,帕累托最优方案能够在不降低客流吸引量情况下减小约 4.4％的线路综合成本。     

轨道交通车站周边建成环境对骑行的影响——基于深圳市ofo数据的实证研究

互联网租赁自行车为城市公共交通出行"最后一公里"问题提供了有效解决方案。为深化对其接驳轨道交通的理解,基于深圳市ofo共享单车大数据,研究接驳轨道交通的骑行流量与建成环境因素的关系。在计算各轨道交通车站骑行接驳范围的基础上,通过描述性分析并采用空间回归模型诊断影响接驳骑行的建成环境因素。结果表明:居住和办公楼板面积、土地利用混合程度、非机动车道长度、轨道交通车站的地面出入口数量对接驳车站的骑行流量有显著的正向影响;轨道交通车站与组团中心的距离、车站为城市综合客运枢纽、车站服务范围内的其他车站数量对于接驳骑行流量有显著的负向影响;现有公共汽车站和公共自行车租赁点建设完善的地区,骑行接驳轨道交通车站的流量仍然很高。提出未来的城市规划及管理应充分考虑互联网租赁自行车资源的调度分配和配套建设,以构建更加灵活稳健的公共交通系统。     

考虑跳停策略的城轨列车运行图与车站限流协同优化研究

为应对日趋严重的地铁系统拥堵问题及客流过饱和情况，从系统优化角度出发，将服务供给侧与需求侧综合为一个整体进行研究。考虑乘客的持续性到达特征，提出考虑跳停策略的城轨列车运行图与车站限流协同优化方法。首先，引入列车运行图与车站限流相关决策变量，以提高列车运行效率、减少客流乘车延误人数为优化目标，建立轨道交通列车运行与车站限流协同优化双目标整数非线性规划模型。其次，为便于模型求解，引入0-1变量，使用时间重构和大M方法将模型中的非线性约束线性化处理，将模型重构为整数线性规划模型，利用CPLEX软件求解。算例结果表明，双目标优化方法与传统单目标优化方法相比，相较于仅考虑列车服务时间，本文模型可使客流乘车延误人数显著减少；相较于仅考虑客流乘车延误人数，本文方法可使列车服务时间降低2%~3%。     

基于元胞自动机的轨道交通客流拥堵传播研究

随着轨道交通网络化运营的发展,客流拥挤己成为大城市轨道交通常态.本文基于元胞自动机建立轨道交通大客流拥堵传播仿真模型,研究通勤大客流情景下城市轨道交通车站与区间拥堵状态传播问题.该仿真模型克服平均场理论的局限,通过建立局部交互的演化规则反映大客流传播过程中车站与车站间、车站与列车间的交互作用,定义列车满载率作为传播强度的衡量指标.从网络层、线路层和车站层构建指标,定量分析大客流拥堵传播规律.结果表明,本文模型可用于分析可预见性的大客流,预测客流在轨道交通网络中的传播规律,为客流控制策略的制定和评价提供依据.     

轨道交通车站地区整体规划设计实践——以北京市为例

为了促进北京市轨道交通与土地利用的协调发展,发挥轨道交通车站地区的综合效益,对现状站点地区在规划建设中存在的轨道交通与土地不协调问题进行剖析,借鉴TOD理论及日本、香港相关实践案例的经验,从规划设计的层面,对北京市地铁9号线花乡站地区规划设计实践进行了探讨。提出轨道交通站点地区整体规划设计的思路,并从优化调整周边土地利用、创造为人行服务的交通环境、综合利用地下空间、塑造高品质的站区景观环境4个方面提出具体的规划对策。     

轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例

随着西安市轨道交通线路的建设通车,车站周边交通设施设置、用地功能组织、建设资金筹措等问题逐渐凸显.如何实现城市轨道交通与城市的协调发展成为亟须解决的问题.针对西安市轨道交通已建线路及车站在建设及运行中存在的具体问题,探讨优化轨道交通沿线交通设施及车站周边用地的规划策略.以轨道交通4,5,6号线及市域轨道交通临潼线为例,确定车站周边800 m为研究范围,将涉及的88个车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站.提出交通设施衔接控制导则、车站周边用地优化整合模式、各类车站地下空间开发利用控制要求,以及车站周边用地开发强度等具体策略.     

轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市—以西安市为例

随着西安市轨道交通线路的建设通车,车站周边交通设施设置、用地功能组织、建设资金筹措等问题逐渐凸显。如何实现城市轨道交通与城市的协调发展成为亟须解决的问题。针对西安市轨道交通已建线路及车站在建设及运行中存在的具体问题,探讨优化轨道交通沿线交通设施及车站周边用地的规划策略。以轨道交通4,5,6号线及市域轨道交通临潼线为例,确定车站周边800 m为研究范围,将涉及的88个车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站。提出交通设施衔接控制导则、车站周边用地优化整合模式、各类车站地下空间开发利用控制要求,以及车站周边用地开发强度等具体策略。     

基于AFC和POI数据的轨道交通车站客流影响因素挖掘

精细化研究轨道交通车站客流影响因素对于建立轨道交通与土地利用长效互动机制,发挥轨道交通支撑和引领城市发展作用,指导轨道新线开通和周边用地开发等具有重要意义。以南京为例,首先获取轨道交通运营客流AFC数据和网络爬取的POI数据;然后考虑四种类型轨道交通车站客流特征,挖掘用地特征、公共交通接驳特征、车站属性三类因素;最后利用结构方程模型分析城市轨道交通规划建设与城市用地开发之间的作用机制。实证结果表明,基于POI获取的住户数、商业设施数、文化设施数、公共汽车线路数等数据对工作日轨道交通进站客流有突出贡献。     

高中速列车共线运行的车站间距研究

在借鉴国外高速铁路车站设置的成功经验的基础上,结合我国高速铁路的发展现状,阐述高速铁路车站分布的基本原则,分析影响高速铁路车站间距的5种因素,利用扣除系数法建立车站间距的求解模型,并以京沪高速铁路为例,对模型的计算过程进行详细论证,验证了模型的可行性,为我国高速铁路车站间距设计提供一定的参考依据。     

基于CIM平台的地铁智慧车站建设解决方案

正基于CIM的班联数城地铁智慧车站建设解决方案以车站BIM为基础,建立可视化的轨道交通各类组件模型,通过各类感知设备采集信息,对汇聚数据进行处理和挖掘,为管理人员提供车站客运实况、设备状态监测、应急预案响应等服务,有效提升车站管理整体信息化水平。智慧车站主要体现在全息感知、自动运行、智能诊断、自主服务、主动进化。班联数城基于CIM的地铁智慧车站建设解决方案设施设备生命周期管理为保障车站设备健康运行,班联数城CIM平台,在基于可视化车站整体BIM基础上,综合     

基于效益机制的分局调度货运日计划优化模型

在效益机制下进行货运日计划优化的目的是，在有限的运输资源条件下，使日计划实现运输效益最大化．在分析车站能力、空车供应、限制口能力和分界口交接等诸多运输约束的基础上，通过对运输约束准确的数学描述，建立了以运输效益最大为目标函数、以运输限制为约束的优化模型。     

上海轨道交通网络换乘车站的设计管理

轨道交通从单线建设进入到网络化建设时期,同时,在建线路形成的换乘枢纽车站的设计,涉及专业系统众多、接口复杂、管理及设计单位不一等问题.为了使换乘车站的设计既满足各线的技术要求,又符合土建和机电系统资源共享的原则,必须健全换乘车站的设计管理办法.通过有效管理,实现网络建设标准化、系统配置人性化、网络功能最优化和网络效益最大化.     

城市轨道交通换乘站运行效率评价

通过对城市轨道交通换乘系统的分析,分别从基础设施、运营、信息化等方面选取具有代表性的指标,建立了城市轨道交通换乘站运行效率评价指标体系;结合灰色系统理论,建立了基于综合灰色关联度加权法的城市轨道交通换乘站运行效率评价模型;以重庆轨道交通的换乘站为例,计算了换乘车站的多项指标并排序,得到评价结果。结果表明:该评价模型具有可操作性和实用性。     

基于BRT系统总成本最小的站间距优化模型设计

近年来,我国的快速公交建设得到了极大的发展,许多城市都已开通BRT系统并逐渐广泛应用,常用的优化模型有以乘客总出行时间最短为目标的站间距优化模型或以社会经济效益最大为目标的站间距优化模型等,此类模型考虑得都较为片面,只从乘客、运营者或政府单个视角考虑站间距的设置,而没有综合加权予以优化。本文基于BRT系统总成本最小的角度来建立数学模型,分别通过分析计算求出各部分的成本,确定BRT的最优站间距,最后以临沂市BRT建设为实例求解最优站间距,验证了模型的可行性。     

城市轨道交通乘客换乘决策因素分析

许多城市的轨道交通系统已经完成从单线运营到多线网络化运营的转变.伴随网络化发展而来的集中换乘客流,给轨道交通的规划建设与安全运营提出了挑战.以上海市轨道交通为例,通过对比手机信令与客流分配模型两种统计途径下的换乘客流差异,探究乘客换乘行为特征与换乘决策影响因素.将绕行换乘行为归纳为6类:高辨识度换乘车站、换乘不便捷车站、多功能复合型车站、长距离少换乘、避免拥堵和纸面地图误导.考虑轨道交通换乘站自身属性,对未来城市轨道交通客流分配模型提出改进方向,为轨道交通网络规划提供参考.     

BIM技术在轨道交通枢纽车站施工中的应用

轨道交通枢纽车站面临涉及专业多、交叉施工频繁及质量控制要求高等问题,根据二维图纸进行施工的传统模式的效率较低,引入BIM技术能够很好地解决这一问题。以江西赣州轨道交通枢纽车站施工为例,研究BIM技术在该车站施工中的应用情况。结果表明:充分利用"族"功能可降低精细化建模难度;通过导出工程明细表能够迅速完成工程量统计工作;使用碰撞检查确定模型缺陷,及时修正模型后能够优化设计;施工过程模拟能够及时指导调整进度计划、优化施工工序、节约工程工期。通过BIM技术在轨道交通枢纽车站施工中的应用,解决了传统施工中工程量统计费时费力、设计缺陷导致的返工、进度安排不合理引起的工期延长等问题,有效提高建设效率,减少了资源浪费。     

城轨线路列车时刻表与车站客流控制协同优化方法

在轨道交通网络化运营条件下，针对高峰期车站拥挤问题，综合考虑站外到达乘客的持续 性到达特征和换入客流的脉冲性到达特征，研究换入客流影响下的列车时刻表与客流控制问题。 具体的，以最小化乘车延误人数为目标，考虑乘客换乘约束、列车容量约束等，构建城轨列车时刻 表与客流控制协同优化非线性规划模型，并引入0-1决策变量将其转化为整数线性规划模型。为 验证模型有效性，以某轨道交通线路实际运营数据为背景，借助优化求解器CPLEX对模型进行求 解。结果表明，本文所提方法具有良好的优化效果和计算效率，与优化前相比，乘车延误人数可显 著降低；与仅优化列车时刻表方案相比，协同优化方法可使乘车延误人数减少17.69%，可有效提升 轨道交通的服务水平，为城市轨道交通系统高质量运营提供一定的理论支撑。     

轨道交通车站行人路径选择研究

为了解轨道交通车站内的客流分布特征,对车站内行人路径选择的影响机理进行分析,可知路径选择是步行网络特性、线路特性等外部因素以及出行者内部因素相互作用直至均衡的过程。依据效用最大化理论,以步行距离、步行时间、垂直步行设施类型和路径重复系数为路径选择的主要影响因素,建立了行人路径选择的多项Logit模型。选取上海市轨道交通3号线赤峰路站为调查对象,收集车站静态信息以及行人步行路径、步行时间等动态信息,利用SPSS软件对模型进行标定,量化分析了各影响因素对行人路径选择作用的大小。经过模型检验,模型预测的总体正确率为78%。