预应力混凝土简支箱梁腹板斜率的研究

研究目的:新开河特大桥处在天津市区范围内,全长5 330.37 m,除了跨越一些大的立交采用较大跨度的预应力混凝土连续梁之外,其他大部分桥跨则采用梁跨为20 m、24 m或32 m的预应力混凝土简支箱梁。其特殊的地理环境要求在结构形式上既要满足受力要求又要实用、美观,箱梁腹板斜率的选择是实现结构美观的重要因素之一。研究方法:以京津城际轨道交通新开河特大桥32 m简支箱梁为例,对箱梁腹板不同斜率的截面的受力情况进行计算、对比和分析。研究结果:斜腹板箱梁截面内顶板承受拉力和弯矩,腹板斜率越大,产生的拉力就越大。结合配筋计算,京津城际轨道交通的新开河特大桥的简支箱梁采用了腹板斜率3∶1的横截面结构。研究结论:预应力混凝土箱型梁腹板的斜率选择,既要考虑它与整个桥梁的和谐统一,又要充分考虑与所处环境的协调,更要对所选择的截面进行详实计算和分析,从而找出既满足受力要求又实用、美观的合理截面。     

时速300~350 km高速铁路轨道不平顺管理波长研究

应用 Adams/Rail软件建立了 CRH2动车组的动力学仿真模型,采用武广高速铁路预设轨道不平顺的试验数据对仿真模型进行了验证,利用该模型分析轨道不平顺波长对车辆动力学性能的影响,得出高速铁路长波不平顺管理波长.研究结果表明:车辆的垂向和横向加速度敏感波长随车型和速度的变化而变化,随着速度的增加,敏感波长变长;相同速度下,重车的敏感波长要比空车长,横向加速度的敏感波长要大于垂向加速度的敏感波长;运行速度300 km/h和350 km/h时,应管理的高低不平顺波长分别需超过100 m和110 m,应管理的轨向不平顺波长分别需超过180 m和200 m.     

胶带输送机的改造

低货位装车的车站,人力装车时要搭两节6 m长的跳板,坡度均在20%左右.例如装60 t敞车,50 kg袋装盐要装1 200袋,加上跳板两头平走距离每袋盐来回要走48 m,装一车货装卸工人全程要走57.6 km,效率之低,强度之大可想而知.为此,青岛铁路分局1996年投资制作了部分电动胶带输送机,在管内部分车站试装用,直接用输送机把货物送到车内,减轻了职工劳动强度,提高了作业效率,防止了工人疲劳踏空、板面滑摔倒等不安全因素,发挥了机械安全、高效的优势.     

对土层抗力比例系数m反算的探讨

研究目的:通过现场实测主动土压力与实测侧向水平位移的结果,对m值进行反分析,获取m值与规范取值和经验取值的关系,为设计提供优化分析数据.研究结论:实际工程中m值小于规范取值和经验取值,m值的选取合理与否对基坑围护结构的内力和变形计算结果影响很大,并最终影响围护结构的设计和围护方案的选择.另外在m值的反算过程中一定要注意在同一种状态下计算,否则反算结果偏差太大,也就失去了反算的意义.     

超前微型钢管桩在基坑围护中的应用

某地下室基坑开挖深度超过4 m,既有围墙距基坑边仅0.6 m,由于特殊原因,既不能拆除围墙,又要保证围墙的安全。施工中采用了超前微型钢管桩加土钉喷锚支护的施工方法,成功地解决了围墙垂直、水平位移等问题。     

连续梁大边跨直线段支架挂篮组合施工关键技术研究

福平铁路平潭海峡公铁两用大桥位于复杂海洋环境,特殊的施工条件造成大桥施工中要对常规的施工方法进行创新。大桥公路B42#~B50#连续梁原设计为(40.6+6×64+40.6)m,因B42#墩处海床面为裸岩陡坡,施工困难,经变更后该联连续梁孔跨变为(64+40.6+5×64+40.6)m,边跨64 m,其中直线段20.9 m。边跨墩位处无法搭设满堂支架施工边跨直线段。经计算分析将边跨直线段20.9 m,分为4节段施工:梁端9.2 m、5.7 m节段采用在承台上搭设倒梯形支架施工,其余两节段3.5 m、2.5 m采用挂篮悬臂施工的方案。该施工方案中通过采取在梁端两侧临时固结,顶部外加压重的措施,有效解决了直线段挂篮悬臂施工的平衡难题,为类似的跨海湾、河流工程提供了一种施工思路和施工经验。     

带减振扣件的整体道床轨道横向稳定性分析

为分析列车制动力和温度荷载对小半径曲线上带减振扣件整体道床轨道横向力学特性的影响,为小半径曲线上无砟轨道设计提供理论依据。参考贵阳地铁1号线带减振扣件的整体道床结构形式,简化钢轨-桥梁-墩台垂向耦合力学模型,应用有限单元法,计算分析不同列车制动力和温度力对小半径曲线桥梁轨道结构横向力学特性的影响。计算分析结果表明：从无砟轨道稳定性角度出发,对于在有小半径曲线桥梁上的带减振扣件的承轨台整体道床轨道,建议当圆曲线半径为450 m时,扣件横向刚度要大于5×107 N/m;当扣件横向刚度为5×107 N/m时,圆曲线半径要大于450 m;当扣件横向刚度为1×108 N/m时,圆曲线半径要大于350 m。当圆曲线半径为450 m时,为减小制动力对曲线钢轨的影响,建议尽量减小曲线长度,缩小钢轨横向位移值。     

客运专线轨道梁徐变收缩效应研究

针对秦沈和武广客运专线铁路就地浇筑的跨度为24m的预应力混凝土整体箱梁,应用MIDAS／Civil结构分析软件,采用CEB—FIP（MC90）徐变和收缩模型,建立预应力混凝土简支梁的非线性有限元模型,通过计算相同施工阶段下的跨中挠度,从而验证试验结果。在此基础上,将两类箱梁的徐变收缩变形和变形速率进行了对比。结果表明,两类箱梁的徐变收缩变形规律基本一致,武广-24m箱梁的徐变收缩值小于相应秦沈-24m箱梁,并且武广-24m箱梁的徐变速率也小于秦沈-24m箱梁的徐变速率,说明武广-24m箱梁的结构设计要比秦沈-24m箱梁的考虑得更完善一些。     

厦门翔安海底隧道土石交界软弱地层全断面注浆试验研究

研究目的:厦门东通道(翔安隧道)设计要穿越F1、F2、F3、F4 4个风化深槽(囊),为了保证海底隧道顺利通过风化深槽(囊),在服务隧道土石交界不良地质段,进行了全断面超前预注浆试验,为顺利通过海底风化深槽(囊)打下基础,并为其它类似工程提供参考.研究结论:全断面超前预注浆处理全强风化软弱地层效果好,但注浆过程中要严格控制注浆工艺和注浆参数.注浆工艺以前进式分段注浆为主,可结合后退式注浆;海底风化槽注浆纵向加固长度不宜超过25 m,径向加固范围服务隧道建议为轮廓线外4 m,行车隧道建议为轮廓线外5 m;注浆材料宜采用超细水泥.     

滨北线松花江公铁两用桥改建工程总体设计

既有线改建工程设计方案要充分考虑新旧设计标准对接、对既有线运输影响、工程造价及建设难度,并需关注方案的可实施性,努力实现新旧工程整体最优。结合滨北线松花江公铁两用桥改建工程的总体设计,分析了该桥址的建设条件;通过对桥位、通航孔跨度、桥型结构等方面进行方案比选,决定采用下游50 m桥位,主桥主通航孔为四跨(96+2×144+96)m连续钢桁梁桥,其余为6-96 m简支钢桁桥,引桥采用32 m预应力混凝土简支T梁的建设方案;并对主桥结构设计及指导性施工方案进行了阐述。     

跨地裂缝带高铁路基动力响应及CFG桩地基加固优化研究

以大西客运专线为研究背景,基于动力有限元数值模拟和正交试验设计,研究了地下水位差异和不同地基条件下跨地裂缝带高铁路基的动力响应及CFG桩对地基加固效果的影响,结果表明:路基动应力和加速度响应在地裂缝带处出现较大波动,路堤中动应力沿深度方向衰减近50%,加速度衰减近70%;上、下盘地下水位差导致地基动应力和加速度幅值出现明显差异;CFG桩降低了路堤加速度和路基下部动应力,且动应力降低幅度要大于加速度;对于动应力,桩间距的影响最大,桩长次之,桩径最小;对于加速度,桩间距的影响最大,桩径次之,桩长最小;地基优化加固方案为:上盘桩间距1. 2 m,桩长8. 0 m,桩径0. 3 m;下盘桩间距1. 2 m,桩长16 m,桩径0. 6 m。研究结果可为跨地裂缝带高铁路基设计提供参考。     

直接驱动转向架构架形式对车辆动力学性能影响分析

采用多体动力学分析软件SIMPACK分别建立了直接驱动转向架铰接构架和焊接构架的车辆系统动力学模型,通过在直线和曲线上的仿真计算,分析了一系悬挂垂向刚度KZ和一系垂向阻尼系数DZ对2种方案动力学性能的影响。研究表明:当KZ或者DZ较大时(本模型中KZ大于1.8MN/m,DZ大于50kN.s/m),铰接构架转向架的轮轨间垂向动态相互作用要明显小于焊接构架转向架,且铰接构架转向架在小曲线通过时的防脱轨安全性要高于焊接构架转向架。     

青少年中长跑生理特点以及提高体能之对策研究

中距离跑包括男子800m、1500m、3000m;女子800m、1500m等距离的跑,强度仅次于短跑。中跑兼有长短跑的要求,既要求青少年内脏功能强有力,又要求能耐受缺氧引起的乳酸大量堆积给机体带来的不利影响。因此要求磷酸原供能系统、无氧糖酵解供能系统、有氧氧化供能系统都要有较高水平,其中又以对无氧糖酵解供能系统要求最高。从运动生理学角度分析中距离跑运动的生理特点,揭示运动训练对生理机能的影响,为中距离跑运动训练提供依据。     

跨越陇海铁路架设35m箱梁综合技术

介绍了临洪河及宋跳开发区高架桥在K48+359.323处跨越陇海铁路上下行和盐东线三条铁路,阐述了采用JD150T/35m型步履式三角桁架双导梁架桥机架设箱梁的工序安排、架桥机跨线过孔技术,以及安全防护要术。     

客运专线单双线过渡段分岔隧道施工效应三维数值分析

石太客专太行山南梁隧道从一条双线隧道(线间距4.6 m)过渡为两条单线隧道(线间距35 m),它是由大拱段、连拱段和小净距隧道组成,为典型客运专线标准断面分岔隧道工程。为研究此隧道设计与施工方案的合理性,采用FLAC3D快速拉格朗日差分方法分析软件,对此单双线过渡段分岔隧道施工开挖过程进行三维数值模拟计算。通过分析隧道开挖过程中围岩和支护结构的二次应力场、变形场和塑性破坏区的变化特征,总结了分岔隧道围岩和支护的应力、变形和破坏区的分布特征和变化规律。结论有:连拱段中墙上部的岩体要重点支护,特别是中隔墙上部和底部以及上部要加强配筋;左洞开挖关键控制步序是开始的两个进尺,对衔接处影响右洞开挖极限长度为8 m,对衔接处影响左洞开挖极限长度为12 m;隧道两侧边墙位移不对称,右洞位移为施工过程中监测重点。为推荐施工方法的安全性及关键控制施工步骤提供理论依据。     

铁道工程中两种常用GNSS高程拟合方法的比较研究

为了研究铁道工程中长测段情况下合适的高程拟合方法,简要介绍了几种高程系统,阐述了GNSS大地高转换为正常高的原理。针对铁道工程呈带状的特点,在充分考虑GNSS点的数量、密度和分布状况基础上,重点分析了多项式曲线拟合和三次样条曲线拟合两种高程拟合模型的原理和特点,依据具体的工程算例,采用数值模拟方法分析得知,二次多项式、三次多项式、三次样条曲线的最大拟合残差依次为:-0.071 m,-0.059 m,-0.042 m;残差均值依次为:-0.019 m,-0.015 m,-0.011 m;内符合精度依次为0.066 m,0.055 m,0.045 m;外符合精度依次为0.070 m,0.059 m,0.044 m。由此可见,两种GNSS高程拟合方法的点位拟合残差平均值都在0.02 m以内,而三次样条曲线对于中长距离的铁道工程拟合效果更优。     

大直径泥水盾构曲线接收技术

1工程概况天津西站至天津站地下直径线工程盾构隧道采用大直径泥水加压平衡式盾构机进行施工,盾构机直径φ12m,盾构机总长约为57m。隧道采用9块管片(6A+2B+K)错缝拼装,管片外径φ11.6m,隧道内径φ10.6m,管片厚0.5m,环宽1.8m。2小半径曲线接收技术2.1盾构姿态控制盾构按照设计轴线掘进,要不断纠偏。若要严格控制     

货物列车紧急制动距离延长对通过能力的影响

120 km/h货物列车紧急制动距离从1400 m延长到1600 m,相应的常用制动距离也要延长,这涉及信号机布置、列车操纵、车轮踏面损伤、对通过能力影响等许多方面,是一个十分重要的技术问题。本文首先检算了120 km/h货物列车不同条件下的紧急制动距离和常用制动距离,根据制动距离确定闭塞分区长度,根据闭塞分区长度采用牵引计算的方法确定追踪列车间隔时间,从而判定紧急制动距离延长对追踪间隔时间的影响。同时,还采用牵引计算的方式确定紧急制动距离延长前后的列车停车附加时分,计算停车附加时分延长对通过能力的影响程度。认为120 km/h货物列车紧急制动距离放宽到1600 m后,闭塞分区计算长度要增加70 m,这对新线信号机布置有重要影响,既有线不满足要求的,需要限速,或者改造。同时还造成货物列车90 km/h初速时紧急制动距离超过800 m,新车和既有货车的制动率不一致,当新旧车混编时会加剧列车纵向冲动。因此建议对《铁路技术管理规程》这一条款的修订应慎重。     

两台两线无站台柱雨棚最优柱距分析

以雨棚的单位面积用钢量为主要控制指标,对比分析了工字型实腹钢梁＋单钢管混凝土柱形式的雨棚分别在9 m、12 m、15 m1、8 m、21 m、24 m共6种柱距情况下的力学性能和经济性能。结果证明,两台两线无站台柱雨棚的抗侧移刚度随柱距的增大而减小,当柱距为15 m或者18 m时,结构刚度适中,结构各指标表现均较好;雨棚的总用钢量随着柱距的增大呈现出先减小后增大的趋势,其最小值位于15 m和18 m之间。故两台两线无站台柱雨棚的合理柱距为15 m或者18 m。     

现代有轨电车轨道结构关键参数研究

随着我国现代有轨电车的兴建,不同的轨道结构均得到应用。对国外引进的现代有轨电车技术需要进行消化吸收再创新,关键之一是要对轨道结构的静力和动力特性进行深入研究。本文利用有限元法,建立弹性地基梁—板模型分析了道床板长度、厚度、扣件刚度以及基础刚度等参数对结构受力的影响。分析结果表明,现代有轨电车双层轨道结构的道床板厚度不宜超过0.3 m,扣件刚度宜取50~100 k N/mm,基础面刚度宜取60~130 MPa/m。