地铁列车轴箱轴承电流测试与接地方式优化

在分析轴箱轴承电流产生的基础上,对地铁列车直接接地和串联电阻接地2种方式下的轴承电流分布进行测试,其中,直接接地方式下车体与转向架、转向架与轴端直接通过保护接地线连接,串联电阻接地方式下车体与转向架直接通过保护接地线连接,车体与轴端保护接地线间串联50 mΩ的电阻。对实测数据的分析发现,2种接地方式下全车的轴承电流与牵引电流均呈线性正相关,且串联电阻接地方式下二者的相关性更明显,但牵引电流并非影响轴承电流的唯一因素,串联电阻接地方式对轴承电流的抑制效果不佳。由此,提出动车车体经串联电阻接地、拖车车体直接接地的新型接地方式,在建立并验证轴承电流仿真模型准确性的基础上,对新型接地方式的有效性进行验证。结果表明:与原有2种接地方式相比,新型接地方式在大幅降低动车轴承电流的同时,不会升高拖车轴承电流;比较直接接地方式,新型接地方式下全车轴承电流均有明显的下降,抑制比例达30%以上。     

动车组运行接地回流特性分析及优化

动车组运行工况复杂且车体结构具有差异性,车下各轴端接地电流分配不均,给接地碳刷维护带来不便。为探究动车组接地回流的基本分布规律,找出改善接地回流的方法,基于PSCAD仿真软件建立动车组在高速铁路上过吸上线动态仿真模型,并结合现场实测数据验证仿真模型的可靠性,探明动车组与吸上线的相对位置移动时动车组接地回流变化规律。通过分析动车组运行过程中不同车体的各个轴端接地装置处工作接地和保护接地接地电流大小变化趋势,提出对动车组头尾车保护接地加装接地电阻器以及在部分保护接地回路串接阻值不同的接地电阻器两种接地方式优化方案。仿真结果表明:优化方式一保护接地电流较大的1车接地电流整体降低了50%;优化方式二使各车保护接地电流大小限制在72 A以内。优化后的接地方式抑制了保护接地电流大小并使各轴端接地电流分布均匀,以上结论为设计更优良的接地方案提供了理论基础。     

城市轨道交通车辆接地方案分析

介绍了城市轨道交通车辆保护接地的概念和设备保护接地的原则,对比分析了不同的车体保护接地方案的优缺点。直接接地方案与接地电阻方案相比,前者使流经车体的电流的比例要大。增设接地电阻对减少流经车体的回流电流有明显的改善作用。     

高速动车组工作接地电流试验研究

基于现场试验,在高速动车组以时速300km的牵引功率运行前提下,对动车组牵引变压器接地端设置两路工作接地和三路工作接地2种情况下的工作接地电流进行对比测试,分析工作接地电流的变化趋势及变化原因。在牵引变压器接地端设置两路工作接地时,在工作接地变化的一个周期内,各路工作接地电流幅值的变化区间为90~210A,每路工作接地呈现同等的泄流能力;设置三路工作接地时,各路工作接地电流幅值的变化区间分别为90~190A、100~170A和20~75A,每路工作接地的泄流能力不同。分析结论为进一步优化动车组的工作接地方式提供参考。     

市域动车组接地回流特性分析及保护接地系统优化

以供电条件类比于高铁动车组的成都地铁18号线市域动车组为研究对象,考虑钢轨渗透深度和截面尺寸的影响,采用Multisim软件建立市域动车组接地回流系统电路模型,并验证有效性;分析市域动车组在现有接地方案即在直接接地和分散保护接地方式下正常和半列动力运行时的接地回流特性;综合考虑直接接地与经电阻接地、集中保护接地与分散保护接地的不同优点,提出首先将轴端经0.05Ω电阻接地、然后去除2车1轴和7车2轴接地保护线、最后将1车2轴和8车1轴直接接地的递进优化方案,并与现有接地方案进行对比。结果表明:保护接地电流主要从头车泄往钢轨;动车组半列动力运行时保护接地电流分布与正常运行时基本一致,正常运行时的保护接地系统优化方案对其半列动力运行同样有效;基于提出的最终优化方案,最大保护接地电流幅值下降至原来的48.4%,车体环流被消除,各轴保护接地电流分配不均情况得到改善,同一车体2个车轴电流的最大幅值差下降至原来的5.2%。     

铁路10kV三相电力电缆接地短路电流对通信信号电缆的电磁影响

通过ATP-EMTP软件仿真计算和实验室模拟试验,研究铁路10 kV三相电力电缆短路电流对通信信号电缆的电磁影响。结果表明：电力电缆单相接地短路电流随着电力电缆长度的增加呈线性递增关系,而两相接地短路电流的大小与电缆屏蔽层接地电阻和供电变压器电源容量有关;电力电缆接地短路电流在通信信号电缆上产生感应电动势的大小取决于电力电缆和通信信号电缆平行铺设的长度、电缆间距、接地方式及电流的大小;电力电缆发生单相和两相接地短路故障时会在通信信号电缆上产生较大幅值的感应电动势,随着电缆间距的增大,感应电动势逐渐减小;通信信号电缆屏蔽层经综合地线接地比屏蔽层两端经接地装置接地时的感应电动势要大。根据仿真计算和实验室模拟结果,给出在电力电缆发生短路故障时,在屏蔽层不同接地方式、不同接地电阻、不同电缆间距时通信信号电缆最大铺设长度与电缆间距的关系。     

牵引变电所电流和电压互感器二次回路接地方式探讨

根据国家及电力系统、铁路部门相关规程、规范及实际工程经验,提出牵引变电所电流互感器和电压互感器二次回路接地设计所要遵循的原则,对电流互感器和电压互感器二次回路接地方式进行分析,并对牵引变电所电流互感器和电压互感器二次回路接地设计给出建议。     

小电阻接地装置在高速铁路电力系统中的应用

正电力配电系统中性点的运行方式有中性点不接地、中性点经消弧线圈或电阻接地、中性点直接接地3种形式。中性点不接地和经消弧线圈或经高电阻接地的系统通常称小接地电流系统;中性点直接接地或经小电阻接地系统称为大接地电流系统。新建成都—都江堰铁路电力工程采用了配电所调压器中性点经过小电阻接地系统进行接地。     

动车组过吸上线时保护接地电流分布特性

动车组经过吸上线时,电流在与吸上线、钢轨联接点接触的保护接地的轮对上发生局部集中,容易引起碳刷异常磨耗,接地回流不均,对动车组的安全运行构成了一定的威胁。本文利用PSPICE软件建立动车组过吸上线过程的仿真分析模型,分析过吸上线时各保护接地电流的变化与相位变化规律,并与实测数据对比验证,在此基础上,提出了有效抑制措施。仿真和试验结果表明:动车组过吸上线时,其保护接地电流依次增大到最大值,且两头车保护接地电流最大,达到170A;在同一车体上,离工作接地较近的接地点过吸上线时,该车体的两个接地回流相位相同,而较远的接地点过吸上线时,相位相差180°左右;将各车体的两个接地点均设置在离工作接地较远的位置,且在头车上加设电阻器能有效抑制各车体过吸上线时的电流。     

地铁杂散电流的腐蚀和防护

根据轨道交通的杂散电流产生原理,结合工程实际,提出完整的杂散电流防护体系;结合轨道交通的工程特点,从杂散电流与接地的关系分析,提出结构钢筋可用作设备接地的建议.     

秦岭山区岩石地质及高填方电气化所亭接地技术研究

随着铁路网的完善,车辆运行密度不断提高。高速铁路对运行安全有较高的可靠性要求,牵引变电站作为其重要组成部分,具有站址面积小、短路电流大、地形复杂、降低接地电阻难度大等特点。文章以西成高铁位于秦岭山区牵引变电站的接地系统设计应用为案例,提出了利用山区牵引变电所地基高差建立站内双层接地网,以及在面积受限时,通过外延接地射线,加装深井接地装置形成组合型接地网,达到地电流回流、故障电流泄流以及降低接地电阻的效果。     

地铁杂散电流的腐蚀及防护影响分析

根据轨道交通的杂散电流产生原理,结合工程实际,提出了杂散电流防护体系;并结合轨道交通的工程特点,从杂散电流与接地的关系分析,提出了隧道和车站的结构钢筋可用作设备接地的建议.     

天津站交通枢纽接地方案研究

针对天津站交通枢纽工程防雷接地与杂散电流防护之间存在的矛盾,结合GB 50157-2003《地铁设计规范》、CJJ 49-92《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》及目前地铁接地应用现状,对天津站交通枢纽工程利用结构接地的方案进行了深入分析和探讨.介绍了适合于天津站交通枢纽工程的主体结构接地方案,并对地铁全面采用结构接地的方案进行展望.     

高压接地开关短时耐受电流问题技术分析及计算

高压接地开关是将牵引机车上的主断路器两侧的电路接地以确保机车检验和维修时人身安全的装置,短时耐受电流参数用于考核该产品的热稳定性.根据客户需求提高高压接地开关的短时耐受电流能力,可以通过增大单个导流部件导流截面积,同时增大闸刀转动角度以减小导流部件接触电阻实现.     

地铁牵引供电系统的接地分析

综合讨论地铁牵引供电系统采用直流供电模式各种接地方式：直接接地、悬浮接地、二极管接地、GTO反并联接地,比较其优缺点以及对杂散电流和轨地电位的影响,总结其适用范围,有助于在工程实践中选择较适宜的接地方式。     

地铁车辆牵引电机轴承电压形成机理分析

以某类型地铁车辆牵引电机轴承电压为研究目标,通过分析地铁车辆接地系统特别是接地电流路径对电机的影响,确定了地铁车辆牵引电机轴承电压主要由通过轴承的两部分电流(电网接地电流、变频器充电电容电流)产生。对两种电流产生的轴承电压进行分析,并通过现场实测轴承电压波形进行了验证。依据分析的结果,提出了降低地铁车辆牵引电机轴承电压的措施。     

铁路信号电缆接地故障点查找方法研究

通过对铁路信号系统的电源母线接地故障查找的原理和接地故障电流幅值原理的研究,给出了一种新的接地故障点探测方法——电流相位比较法.信号发送器向故障线芯与地之间发送一低频正弦电压信号,信号接收器产生一同频正弦参考信号;同时采样故障线缆上的电流和参考信号分别得到实时相位,在信号发送器附近对电流和参考信号进行相位关联;比较后续测量点处两信号的相位关系来准确定位故障点.等效电路仿真结果表明此法比信号强度跟踪法更准确.     

基于AT供电方式下380B型高速动车组保护接地电流分布研究

目前中国高速动车组的接地方式为分散式,该接地方式形成的回路电流对动车的安全运行构成潜在威胁。在Simulink平台上搭建了AT供电模式下380B型动车组的车-网模型,并结合实验测取动车组保护电流的实际数据分析其变化规律。研究发现:吸上线使得保护电流的大小及相位呈周期约为20 s的循环变化, 1、8车的1轴经过吸上线时保护电流幅值最大为170 A。整车回流的流向与列车位于吸上线区间位置有关,整体规律为从远离吸上线的保护接地流进车体,并从靠近吸上线侧的1或8车1轴流出。另外,在原有模型的1、8车加上0.1Ω的接地电阻,各个保护电流的大小能够得到有效抑制。以上结论为设计更优良的接地方案提供了理论基础。     

不停电查找直流系统接地故障的新方法

简介直流系统接地（以下简称直流接地）的危害，指出传统的停电拉路法寻找接地点的局限性，探求出用不停电逐段排除法、跟踪测交流电流法、测直流电流法寻找直流接地点的新途径。     

高速铁路信号电缆不同接地方式对芯线的干扰影响研究

高速铁路信号电缆接地端统一接综合贯通地线，信号电缆双端接地时金属护套电流成为回流的又一通路，外皮电流成为对信号电缆芯线新的干扰源。结合高速铁路特点，运用电磁耦合理论深入计算和分析贯通地线和信号电缆芯线间的感应耦合参量、信号电缆外皮和芯线间的互感等，比较分析信号电缆单端接地和双端接地的结果，对目前高速铁路联调联试中讨论较多的单、双端接地方式对芯线的干扰问题，提供一些比较有参考价值的结论．