基于博弈论的货主船队发展风险及合作研究

干散货船队业务经营范围遍及全球,其波动周期和变化规律与全球贸易及世界经济紧密相关.为了探讨干散货货主船队快速发展引发的航运市场风险及货主企业与专业船队合作共赢的途径,在理论分析的基础上,运用博弈论相关理论知识建立了货主企业与航运企业的动态博弈模型,并提出货主企业与专业船队应将共同组建船队及签订长期运输合同作为主要的合作模式.该研究对于促进干散货航运市场的稳定及货主企业和专业船队发展具有现实意义.     

“十三五”期间国内干散货货主船队发展战略

为使干散货货主在"十三五"期间能够合理利用船队运力,总结国内干散货货主船队的发展现状,分析"十三五"期间航运市场的经营环境,客观评价"十三五"期间国内干散货货主船队的优劣势,提出"十三五"期间国内干散货货主船队的经营发展战略。     

引进拆船机制调控内河运力

我国内河航运业存在的主要问题 当前,我国内河运输市场受运力大幅增长和运量相对缓慢增长的双重影响,运力大于运量的矛盾较为突出.老旧船舶充斥市场,专业航运企业运力闲置,大货主纷纷自办船队,引发业内过度竞争,导致运价持续下跌.这些矛盾是我国航运市场供求总量与结构不平衡的表现.具体地说,存在以下主要问题:     

沿海干散货货主船队优势及风险分析

本文结合近年干散货运输市场发展及现状,通过对国内一些货主船队的研究分析,浅谈货主发展自有船队所面临的机遇及风险,并对其发展中可能遇到的问题提出了一些见解。     

交通运输部：振兴航运业一揽子政策即将出台

振兴航运业的政策措施目前正在加紧研究当中。一揽子有利于航运企业健康可持续发展的政策措施即将出台。据交通运输部政策法规司司长何建中介绍，国际航运市场的低迷状态还会持续一段时间，企业融资成本急剧攀升，一些规模本来不大、完全靠银行贷款形成运力的企业财务负担过重，“相当一部分航运企业目前已岌岌可危”。为此，交通运输部已组织专门班子研究航运业振兴政策措施，重点考虑以下几个方面：一是指导航运企业加强风险管控，特别是支持航运企业与大型货主签订风险共担合同，降低揽货和市场风险，形成风险管控共同机制。二是鼓励和支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组步伐，对高耗能、高污染的运力，实行结构性调整，并出台鼓励性政策。三是规范货主投资航运，引导货主与航运企业发挥各自优势，互补共赢，实现航运市场的健康发展。四是加强航运市场的宏观调控和规范管理，防止恶性竞争，为企业创造公平、有序的市场环境。     

“十三五”时期货主干散货船队的发展

<正>"十二五"时期,可以说是新兴船舶所有人崛起时期,而干散货的货主恰恰又是新兴船舶所有人的主角。但是,货主船队的大量增加又带来了很多的问题和风险,那么"十三五"时期,货主船队该何去何从2009年航运业触底以来,国内干散货航运市场呈现出振荡回升的趋势,造船价格持续走低,受专业船舶所有人的运价限制和运输时间     

资讯

交通运输部出台《规范》加强对货主投资航运业引导近日,交通运输部发布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》(以下简称《规范》),加强对货主投资航运业行为的引导和规范。据不完全统计,仅2010年下半年至2011年6月底,全国货主自建船队新投入市场运输的5-9万吨级船舶有100多艘,总运力达600余万载重吨。一旦这些货主     

国际干散货运力交易：用市场手段对冲航运风险

航运金融衍生品属于航运业的高端业态,尽管在中国还属于新鲜事物,但上海航运运价交易有限公司在航运金融衍生品创新方面已进行了大量的尝试.“作为全球首个航运运价电子交易平台,上海航运运价交易有限公司在为企业搭建平台、服务上海国际航运中心建设方面做了有益的探索与实践.先后推出的美西航线运力交收合同、欧洲航线运力交收合同、沿海煤炭运力交收合同为广大航运企业、货主提供了运价风险的对冲平台,受到船东与货主的极大关注与积极参与”据公司总裁于军介绍,截至2013年底,运价衍生品交易市场单边成交总量约3320万手,单边总成交金额约2015亿元.     

货主自建船队需要规范

中国散货船东的日子最近不太好过，在全球经济增长放缓的不安情绪中，迎来了运力严重过剩的危机，大货主的推波助澜助推了局势的恶化。国际运输市场，淡水河谷自建大规模40万超大型矿砂船的风波尚未平息；国内运输市场，同样也被货主的自建船队进一步蚕食。     

对压载水符合性测试指南的需求日增

随着压载水公约生效日期的临近．港口国控制（PSC）方面对如何理解规则并根据规则进行航运监管及检查面临越来越大的压力。目前，28个船旗国已签署了该公约．占全球船队运力的25％。按照公约生效条件．满足30个船旗国．占全球船队运力35％的要求已近在咫尺。     

努力打造全球海上沥青运输系统集成者一己中远南方沥青船运输有限公司

中远南方拥有和控制运力16艘、总运力11．55万载重吨,包括5000载重吨级、6000载重吨级和10000载重吨三个主力级别船型,船队年龄结构合理,平均船龄较小,自有船和租入船相结合,运力调配灵活,是目前亚洲最大的沥青运输船队。这样的船队规模,在沥青运输行业内已成功地占据了先行优势、奠定了行业领先地位。     

中国与世界海运发展水平比较

由于地理位置、社会经济、产业结构、生活水平与历史传统等方面的诸多差异，世界各国和地区海运业的发展程度也各不相同。有的国家如希腊，人口仅1000万，占世界人口总数1．6‰，船队运力却高达1．6亿载重吨，占世界船队总运力的18．2％，人均运力达15．32载重吨，为世界人均值的117倍；有的国家如瑞士，是个没有海岸线的内陆国，人口不过700万，船队运力却也达到947万载重吨，人均运力1．34载重吨，相当于世界人均数的10倍；也有人口众多、海岸线漫长的大国如印度，人口10．5亿，船队运力1248．3万载重吨，人均运力仅0．012载重吨，为世界人均数的9％；     

现代港航物流的发展趋势——港航企业合作联盟化

在阐述班轮运输企业横向合作联盟——航运联盟的演变及发展的基础上，从联盟力度、运力情况、货主的选择等3个方面分析P3网络联盟对航运市场造成的影响。班轮运输企业与港口之间纵向合作联盟的发展趋势表现为：班轮运输企业具有港航合作联盟的主动权；拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势；未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。在竞争与合作的时代，港航企业应集成一体化共建全球物流服务网络，提高港航企业整体竞争力。     

数据

1．42亿载重吨 目前，我国海运船队运力规模达到1．42亿载重吨，约占世界海运船队总运力的8％，居世界第4位。港1：3年货物吞吐量已达118亿吨。420万总吨今年上半年，我国海运市场的总的运力大概减少了420万总吨，跟去年同期比较占到总运力的6％。     

全球航运市场何时“解冻”

2011年世界航运市场在低迷中震荡,新运力的不断投入加剧了目前海运市场已经存在的供求失衡。在世界经济下行风险越来越严重的情况下,世界航运市场将面临更为严峻的形势。新一轮影响市场的风险因素从全球经济、海运贸易与世界船队增长的比较中,我们可以看出以下特点:首先,船队与海运贸易增长、GDP与海运贸易增长彼此具有相关性,海运贸易与世界     

长江经济带绿色航运发展背景下原油船队运输组织方式发展分析

为寻求"生态优先、绿色发展"时代发展主题和长江经济带绿色航运发展背景下长江原油顶推船队的绿色运输组织方式,解决长江原油运输市场需求大幅增长与运力持续下降的供需矛盾,分析长江原油运输市场现状和前景、石油管网,以及经贸形势、政策环境等方面,研判未来运力供需发展趋势,预测运力发展缺口,提出对未来运力发展调控的建议:适当降低船队运力准入门槛;分区域有针对性地调整运力发展;创新发展模式,优化运输组织;加强支持保障配套政策措施;制订原油运力发展风险防范应对策略。     

26届东盟货主协会联合会年会在京召开

2003年10月19日至22日第26届东盟货主协会联合会年会在北京召开。东盟货主协会联合会是亚洲最早成立的区域性货主组织．他是由东盟5个成员协会在进行成功合作之后于1976年成立的。如今东盟货主协会联合会得到了扩展．在拥有东盟核心成员的同时．还有联系会员和观察员。今年3月．中国对外贸易经济合作企业协会成为联系会员。东盟货主协会联合会成立30年来．与世界各国地区货主组织共同合作．     

川崎汽船：在合作中求发展

集装箱航运是核心业务 截至2008年4月底，川崎汽船拥有集装箱船队运力30．5万TEU，居世界第十三位，市场占有率为2．5％。川崎汽船也许在日本三大远洋船公司中规模最小，但其船队在不断增长运力方面的野心不比日本邮船和商船三井小。     

干散货航运市场风险管理发展及运费衍生品FFA

航运业是风险性行业,除了船舶航行安全风险因素外,航运市场的波动性给参与者带来了巨大的经营风险。尤其干散货市场是不定期船舶运输,几乎为完全竞争性市场结构。随着市场波动加剧,控制市场风险的方法经历了从"船队拆分经营"到"浮动指数法",以至新出现的"运费衍生品-FFA"。船队拆分经营传统的也是目前仍比较实用的规避市场风险的方法是将船队分成两个经营部分,一部分在即期市场(spot mar-ket)上经营,另一部分进行期租(time charters)。这样船东即可以从船舶期租中取得可预见的稳定收益,又能使运力投入即期市场的运力不错过可能出现的更高…     

数字

<正> 第三中国船队运力全球第三据希腊海事谘询公司日前公布的统计数据显示,希腊仍是全球最大船东国,总计现役的干散货船和油轮船队运力,希腊运力排名第一,中国船队运力排名第三,而日本仍排第二名。