考虑平,纵,横三方面关系的横向加速度变化率

汽车在曲线上行驶时，横向加速度的变化是平，纵，横三方面综合作用的结果，建立了横向加速度变化率与三者之间的关系，可作为路线各几何元素和舒适性的评价指标。据此对传统公路路线几何元素进行了讨论。     

道路横向加速度变化率作为线形舒适性评价指标的探讨

该文通过对汽车在道路平曲线上行驶状况、受力情况的分析,从行驶力学的角度确定了横向加速度和轴向加速度的关系,进一步推导出综合了路线平、纵、横的横向加速度变化率模型。提出了以横向加速度变化率为指标来评价道路线形舒适性的方法,并结合实际工程,应用该评价方法的对路段线型舒适性进行了评价检验。     

横向加速度对道路线形舒适性影响的评价分析

汽车在道路上行驶,其舒适性受到各种因素的综合影响,其中加速度或减速度的影响尤为显著.就加减速度对行车舒适性的影响进行了探讨,得出不同情况下横向加速度的计算公式以及不同的横向加速度变化率对行车舒适性的影响,并以实例具体说明如何评价横向加速度对行车舒适性的影响.     

模糊理论在道路线形设计安全诊断中的应用

为了更好地评价道路线形设计的安全性,以车- 路子系统模型为研究重点,分析得出了用于道路线形设计安全性诊断分析的关键动力学性能参数,即汽车的速度、加速度、横向加速度变化率、侧偏角、方向盘转角和路径偏差等；探讨了模糊诊断理论应用于车辆运行安全性和道路线形设计安全性的诊断分析中的可行性；建立并运用该模型分析了某高速公路路段...     

基于司机转向行为的理想缓和曲线长度计算方法

阐述了如何通过新的缓和曲线参数推荐值和横向加速度的变化率得到符合司机转向行为的缓和曲线长度。     

公路理想缓和曲线长度计算基础

阐述了如何通过新的缓和曲线参数推荐值和横向加速度的变化率得到符合司机转向行为的缓和曲线长度.     

基于计算机仿真的公路线形设计评价

对公路设计评价方法进行了研究,提出了基于计算机仿真的公路设计安全评价方法。对公路的特点和设计评价手段进行了分析,提出了建立公路仿真系统,对设计方案和设计指标进行评价的思路。分析了公路仿真系统的特点,建立了基于Multi-Agent的仿真系统框架。通过建立计算机仿真模型--汽车模型、驾驶员模型和公路模型,仿真汽车在公路上的运行情况,得到汽车的运行速度、加速度等定量指标,从而对公路设计指标进行评价。通过计算机仿真,可以使设计人员在设计阶段就可以发现设计存在的问题,及时修改设计,提高设计的科学性、合理性。     

移动车辆荷载作用下大跨径连续梁桥动力响应研究

针对移动车辆荷载作用下公路桥梁动力性能设计与评价方法不足的问题,以依兰松花江公路大桥为例,运用自编程序,分析不同车辆荷载工况下桥梁冲击系数与振动加速度等动力响应指标的变化规律。结果表明,冲击系数随车辆纵向间距与车速的变化规律一致,均呈波动上升趋势;多车道时,若桥面不平整度沿横向变化不明显则冲击系数与车道数基本无关;大跨径桥梁不同部位的冲击系数有别,现行规范所采用单一断面的冲击系数计算全桥设计荷载方法的合理性值得商榷;在固定车距下,冲击系数随着加载效率的增大而呈下降趋势;振动加速度与冲击系数具有高度相关性。本文所得结论为移动车辆荷载作用下桥梁动力性能设计与评价提供了一定的依据。     

基于道路特征信息变化率的公路线形质量评价

公路线形质量对行车的舒适性和安全性有着非常重要的影响，如何合理有效地对其进行评价是一个有待解决的问题。从驾驶员行车时接受道路信息的角度出发，提出了道路特征信息变化率的概念，并作为评价公路线形质量的定量指标运用到平面线形、纵断面线形和平纵组合的评价研究中。研究表明：平曲线半径越小，驾驶员接受的道路特性信息变化率越大，驾驶员负担也越重；此外，平曲线长度、竖曲线半径及平纵组合都对道路特性信息变化率有较大的影响。研究成果可为改善公路线形，提高行车安全提供依据。     

基于运行速度的双车道公路平面线形安全评价

为解决目前双车道公路安全平面线形安全设计与评价缺乏科学可靠的方法问题,从几何设计标准以及双车道公路平面线形指标与交通安全的关系出发,提出以平曲线半径和曲率变化率作为平面线形安全评价的几何指标,通过运行速度反映几何指标与事故关系。基于双车道公路不同平曲线半径下大量运行速度实测数据,利用统计分析的方法,得到了运行速度分布规律,建立了双车道公路运行车速预测模型。基于运行速度一致性评价标准和跟驰理论,将曲线间直线长度区分为独立直线和非独立直线,对于非独立直线,曲线与曲线的关系是安全评价的控制因素;对于独立直线,直线与曲线的关系是安全评价的控制因素。提出了基于运行速度和直线独立性分析的平面线形安全性评价程序,可用于指导双车道公路安全设计与评价。     

自动公路系统横向控制研究

在分析了国内外自动公路系统（AHS）研究现状的基础上，着重对以磁性道钉导航方式的车辆横向控制原理进行了阐述，建立了自动公路系统车辆横向控制模型结构，并以神经网络为例描述了其实现方法，最后探讨了我国研究自动公路系统的思路。     

法国高速公路横向径流恢复设计的原理及方法

横向排水设计在高速公路设计中非常重要,它是高速公路运营安全、自然和人居保护、工程规模等的重要控制因素.阿尔及利亚东西高速公路采用欧洲标准建设,其中横向径流恢复设计(即国内的横向排水)采用法国规范,具有一定特色.依托该工程,重点介绍了法国公路排水规范的水文、水力学设计原理及应用方法,并与国内规范进行了比较,对国内公路界外区域横向排水设计有一定借鉴意义.     

地震作用下钢管混凝土组合桁梁-格构墩轻型桥梁行车安全性分析

为研究地震作用下钢管混凝土组合桁梁-格构墩轻型桥梁的行车安全性,以干海子特大桥为研究对象,建立考虑地震作用的车桥耦合振动方程,并将计算方法添加到基于梁单元的双重非线性有限元程序NL_Beam3D中,实现地震作用下车桥系统相互作用的耦合计算。考虑车辆倾覆指标和桥梁横向变形的影响,进行行车安全性分析。结果表明:有限元计算得到的基频和不同车速下最大动挠度与实桥荷载试验得到的结果接近;与已有振动台试验结果相比,位移时程曲线形状吻合,位移幅值满足相似比关系,验证了计算模型和方法的有效性。柔性高墩轻型桥梁对地震波有滤波效应,地震波传至桥梁时强度明显减弱;最不利的重型货车的倾覆指标阈值大于E1多遇地震时的桥面最大横向加速度,即不存在车辆侧倾现象;墩顶位移满足设计要求,干海子特大桥行车安全性能良好。部分墩顶横向位移在地面峰值加速度达到1. 6倍E1多遇地震动时,将超过《公路钢管混凝土桥梁设计与施工指南》给出的限值。桥面最大加速度在地面峰值加速度为2倍E1多遇地震动时,倾覆指标阈值小于桥面最大横向加速度,重型货车存在倾覆可能;对应的桥墩墩顶最大横向位移与墩高比例系数达1/198,大于指南限值1/300,说明该指南对桥墩墩顶位移限值规定相对比较保守。     

广州海心桥人致振动研究

海心桥为主跨198.152 m的钢结构曲梁斜拱人行桥,具有轻质、斜拱、空间曲线结构的特性,动力特性复杂,需对其进行人致振动研究。采用有限元软件MIDAS Civil建立空间有限元模型,根据德国人行桥设计指南EN03(2007)(简称德国EN03规范)和我国《城市人行天桥与人行地道技术规范》(CJJ 69—95)(征求意见稿)(简称我国规范征求意见稿),基于单自由度共振法分析了人致振动加速度峰值以评价该桥的人致振动舒适性,并基于Dallard公式确定人致横向动力失稳临界人数以分析该桥的横向动力稳定性。结果表明：该桥的主梁和拱肋刚度相近,存在竖向振动与横向振动耦合的动力特性,因此人致振动分析时充分考虑了两者的耦合作用;分别有13阶、9阶模态的竖向加速度和11阶、10阶模态的横向加速度不满足德国EN03规范、我国规范征求意见稿CL1舒适性标准;低阶频率下两规范计算的加速度峰值及舒适性评价结果接近,高阶频率下德国EN03规范计算的加速度峰值较大,舒适性评价结果更加保守;该桥1阶及3阶模态横向失稳临界人数对应人群密度均小于设计人群密度,当桥梁发生1阶或3阶振动时存在横向失稳的可能,加装TMD后横...     

加速度变化率对汽车制动器磨损特性的影响

为了避免加速度变化率过大引起车辆急动而造成安全事故,分析了加速度变化率与汽车制动器比能量耗散率的关系,讨论了加速度变化率对汽车制动器摩擦衬片磨损特性的影响,建立了用加速度变化率表示的汽车比能量耗散率计算公式及二者的关系曲线,并计算出轻型、中型、重型3类客车中吨位最大车型的加速度变化率的最高许用参考值。参考该值可以保证行车安全,并延长制动器的使用寿命。     

基于视觉信息变化率的沙漠草原公路线形安全评价

相关研究表明,驾驶员在驾驶操作过程中,80%[1]以上的信息来自于视觉。因此,驾驶员在行驶过程中的视觉信息可接受能力在一定程度上可用来评价公路线形的安全性。提出视觉信息变化率的概念,基于三维运动学的相关原理,建立公路平面、纵断面和平纵组合等条件下的公路线形视觉信息变化率模型,并对比典型沙漠草原公路——京藏高速公路部分路段的交通事故数据,定性分析公路线形的视觉信息变化率与交通事故的相关性。研究表明,车速和曲线半径是决定线形视觉信息变化率大小的关键指标,同时,公路线形的信息变化率在一定程度上能揭示交通事故的发生原因。     

铁路桥梁横向刚度的初步研究

分析了铁路桥梁横向刚度的内蕴，提出了适用于列车过桥的舒适度表达式，建议以水平挠跨比作为横向刚度的评价尺度。在此基础上，考虑加速度的概率分布，得出了确定允许挠跨比的理论方法，并通过算例予以验证。     

平原区全封闭一级公路的纵断面设计探讨

全封闭公路只有在互通处能进出主线,故在纵断面设计中必须充分考虑公路两侧居民的横向过路通行需求,设置足够数量的分离式立交。同时受用地、造价等条件限制,必须统筹考虑相关控制因素,使纵断面设计合理可行。以272省道铜山段为例,阐述了平原区全封闭公路的纵断面设计,主要包括纵断面的设计原则、纵断面的设计考虑因素等内容。     

奥迪A8车辆空气悬挂系统结构及工作原理

5.传感器电子装置控制单元(1)传感器电子装置控制单元为水平调节控制单元提供车辆在X轴、Y轴和Z轴方向的加速度值和相应的旋转率,水平调节控制单元根据这些信息计算出车辆的运动情况。因此就不需要车身加速度传感器了。(2)以下信息供可调空气悬架系统使用:纵向加速度、横向加速度、竖轴方向加速度、偏摆率、俯仰率、振摆率。部件见图7。     

考虑转向的汽车主动避撞控制系统研究

为挖掘智能车避撞潜力,基于五次多项式构建含侧向加速度约束的避撞参考路径,基于预瞄转向几何理论实现车辆转向控制,利用线性二次型调节器(LQR)得到期望纵向加速度,在避撞结构基础上,基于碰撞时间(TTC)和跟车时距(THW)预判行车风险,以最大加速度和平均加速度评价主动避撞的乘坐舒适性,以最大横向位置误差和航向角误差评价转向控制路径跟踪精度。不同工况下仿真结果表明,该方法转向稳定性和路径跟踪精度较高,且兼顾了避撞安全性和乘坐舒适性。