城市轨道交通移动闭塞列车安全间隔时间分析

在引入移动闭塞概念的基础上,比较移动闭塞和准移动闭塞的技术差异,提出城市轨道交通列车安全间隔时间计算方法,推导出移动闭塞和准移动闭塞列车安全间隔时间计算公式,对两者进行仿真计算及分析。可知,列车以相同的速度运行,列车安全间隔越大,移动闭塞列车安全间隔时间比准移动闭塞列车安全间隔时间缩短得越多;列车安全间隔距离一定时,列车的运行速度越大,移动闭塞列车安全间隔时间和准移动闭塞列车安全间隔时间越接近。     

基于元胞自动机的高速铁路列车群追踪运行仿真模型

为分析高速铁路列车在追踪间隔缩小时的运行状态,根据准移动闭塞系统原理,设置列车区间运行和车站运行的演化规则,建立准移动闭塞条件下基于元胞自动机的列车群追踪运行仿真模型。利用元胞自动机对京沪高速铁路线路"上海虹桥—南京南"运行图中追踪运行的10列车进行建模仿真,分析仿真结果验证到达间隔时间是制约追踪间隔的瓶颈,并得出后行列车满足追踪间隔4 min或3 min的情况下,其运行速度不受前行列车的干扰。     

移动闭塞系统列车安全间隔分析

移动闭塞系统已在城市轨道交通中得到了广泛应用。针对移动闭塞系统列车追踪间隔问题,建立了移动闭塞间隔控制模型,分析了列车追踪间隔的影响因素,给出了具体的计算公式。结果说明了移动闭塞系统具有缩短列车运行间隔,提高运行效率等优越性。     

城市轨道交通线路通过能力计算方法研究

在分析现有城市轨道交通线路通过能力计算方法的基础上,参考铁路列车追踪间隔时间的计算方法,提出一种城市轨道交通线路通过能力计算的新思路,即将列车在车站的停站作业虚拟为列车在一个长距离闭塞分区内运行,分别求解固定闭塞和移动闭塞条件下的列车追踪间隔时间。此方法消除了列车停站作业对于列车追踪间隔时间计算的影响,只需计算列车区间追踪间隔时间来确定线路通过能力。此外,利用这种虚拟化处理方法,研究城市轨道交通采用快慢车模式时快车越行慢车的问题,给出越行站位置的确定方法。在此基础上求解快慢车模式下的线路通过能力,并结合实际案例验证了计算模型的可行性。     

轨道交通移动闭塞安全距离的仿真研究

介绍了轨道交通列车运行安全距离的概念,并对安全距离的影响因素进行了定性分析。结合移动闭塞条件下列车间最小追踪间隔模型,对移动闭塞中安全距离进行仿真研究。研究结果表明,安全距离是影响列车追踪间隔的主要因素,且在列车最高速度一定的情况下,列车最小追踪间隔时间随安全距离的增大而增大,基本呈线性关系。     

基于运营能力的点式ATC系统可行性研究

为验证不同速度等级、不同列车长度下的点式列车自动控制（ATC）系统是否能够满足城市轨道交通的运营能力需求，依据点式ATC系统特点及信号系统设计的相关要求，推出列车在区间和车站最小追踪间隔的计算模型，并根据计算模型给出了能力影响因素，得出最小追踪间隔与最高运行速度及列车长度之间的关系。通过仿真计算，得出不同速度等级、不同长度下列车运行的最小追踪间隔，验证了计算模型的合理性，并给出了不同速度等级及列车长度下点式ATC系统的适用情况。     

无线通信延迟对城市轨道交通CBTC列车追踪间隔影响研究

追踪间隔是衡量城市轨道交通系统性能的重要指标,影响着城市轨道交通的运行安全和运输效率。CBTC车地通信系统采用无线通信的方式,其通信延迟是影响追踪间隔的主要原因之一。分析通信延迟对列车追踪间隔组成部分中的列车安全包络的影响,根据无线通信理论和IEEE 802.11协议无线通信流程得出无线通信延迟与列车速度之间的约束关系,在此基础上结合移动闭塞下追踪间隔的特点,提出用非线性规划求解约束条件下的列车追踪间隔计算方法。仿真结果显示通信延迟对追踪间隔的影响是非线性的,并给出不同通信延迟、列车追踪间隔和最大允许速度三者之间的关系。结论可为评估运输效率、优化列车追踪间隔和保障列车运行安全等问题提供依据。     

基于UIC406的移动闭塞模式下越江段列车运行

从信号系统控制列车的角度研究如何减小列车在越江区间的最小追踪间隔问题，以提高长大越江区间线路通过能力。首先，介绍移动闭塞模式下列车通过越江区间的运行方式，信号系统需保证线路正常运营，越江段区间风井之间仅有1列车运行；其次，结合列车运行特点，参考UIC406能力分析方法推算出移动闭塞模式下列车在越江区间内最小追踪间隔的计算模型，得出最小追踪间隔与列车在越江区间中运行速度之间的函数关系；然后，通过对所得的函数进行求导，推算出列车在区间中的最高运行速度、接近速度的取值及对最小追踪间隔的影响，并求得函数的极小值；最后，通过仿真软件验证计算模型的合理性并提出信号控制列车的优化方案。     

基于Agent和元胞自动机的轨道交通建模及仿真研究

针对传统的基于经典数学方法构建的交通模型存在的固有不足，分析了智能体和元胞自动机理论方法在交通仿真研究和应用中的特性及各自存在的局限性和优势，构建了基于智能体和元胞自动机相结合的基本轨道交通仿真模型。分别模拟了不同闭塞制式下列车追踪运行的效果，对最小列车时间间隔进行了验算并得出了不同闭塞方式下最小列车时间间隔的计算结果...     

移动闭塞模式下越江区间列车最小追踪间隔研究

分析了越江区间内列车按移动闭塞方式行车的区间最小追踪间隔。探讨了在移动闭塞系统下风井设置与列车最小追踪间隔的关系,根据实际工程牵引计算进行校验。     

城市轨道交通移动闭塞列控系统列车追踪间隔研究

目前,基于通信的移动闭塞列控系统作为轨道交通列控系统的主要发展方向,在一定程度上缩短了列车之间的追踪间隔。追踪间隔的计算是列车生成移动授权的前提。列控系统中移动授权的发布由区域控制器来完成。列控系统中由于追踪模式的不同,列车追踪间隔也会有差异,从而影响移动授权生成,影响行车效率。分析了列车移动授权生成原理,研究了列车区间追踪场景下绝对追踪模式和相对追踪模式下的列车追踪间隔,并进行了仿真。仿真分析结果表明:相对追踪模式下列车生成的移动授权更大,可以进一步缩小列车追踪间隔;绝对追踪模式存在最优追踪速度。     

市域轨道交通区间通过信号机布点原则研究

市域轨道交通信号系统采用基于ETCS(欧洲列车控制系统)-1平台的点式ATC(列车自动控制)系统,其区间通过信号机的布置原则对行车效率具有一定的影响。以最高限速120 km/h的市域轨道交通工程实例为研究对象,通过仿真计算,分析并确定了不同站间距情况下的区间通过信号机的布点原则,为工程建设提供了理论依据。     

区段占用状态对联锁系统的 影响研究

基于通信的列车控制系统 CBTC 得到了广泛应用,并成为城市轨道交通信号系统的新标准,相对既往信 号系统具有列车追踪间隔时间短的显著优势,这与信号系统对轨道区段的划分方式密切相关。CBTC 系统通过将 物理区段细分为多个较短的逻辑区段,使得同一个大物理区段可以容纳多列车追踪运行,但同时也引入了新的问 题,需处理两种区段状态;而区段占用状态有两个信息来源,在特定情况下会出现两者信息不一致的情况,造成 信号故障关闭或进路不能正常解锁,影响运营效率。为了更可靠地获得区段占用状态,从计轴故障占用、列车定 位误差、系统延时方面对两种区段状态信息不一致的原因进行研究,分析具体场景中对区段状态的处理方法及存 在的问题,并提出在“区段融合”基础上增加“列车跨压信号机信息”或“即时占用,延时出清”判断策略,不 仅确保了信号系统的安全性和可靠性,还提高了列车运行效率。     

高速铁路列控车载系统超速防护算法的研究与仿真

列控车载系统是一个典型的安全苛求系统,车载系统超速防护算法对列控系统的安全性具有重要影响。本文结合高速列车动力学模型、延时特性和混杂特征,提出了车载超速防护算法及车载系统的混杂建模方法。利用Simulink/Stateflow混合仿真技术实现了车载超速防护算法的仿真,并以区间两车追踪场景为例对超速防护算法进行验证。验证结果表明该超速防护算法是有效的,区间运行的两辆高速列车能够实现避撞功能。     

CBTC移动闭塞和准移动闭塞列车运行安全间隔时间的计算

移动通信技术的普遍应用极大地推动了轨道交通列车运行控制CBTC系统的发展。本文研究CBTC移动闭塞列车运行安全间隔时间的计算方法，推导出移动闭塞和准移动闭塞列车运行安全间隔时间计算公式，并对两者进行计算及分析。     

市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法

为顺应当前市域快速轨道交通快慢车混合运行的运输组织发展趋势,提出1种可适应不同列车开行方案与开行比例的线路通过能力计算方法。考虑列车最小追踪间隔时间、快慢车开行比例、区间快车越行节约时间、列车在各站的停站时间等重要因素,分越行(设越行站)、追踪(不设越行站)2种运输组织模式,推导所有可能情况下的线路通过能力计算式,构建通用的快慢车混合运行时线路通过能力计算方法;依托广州地铁14号线实际运营数据,计算特定条件下的线路通过能力。结果表明:快慢车开行数量相等时的线路通过能力最小,此时越行模式和追踪模式下的线路通过能力分别为20和13列·h-1;越行模式下,线路最大通过能力为28列·h-1,且随着快车开行数量的增加,通过能力逐渐降低;追踪模式下,以慢车为主和以快车为主的2种开行方案的线路最大通过能力分别为26和30列·h-1,且以快车为主的开行方案的线路通过能力大于以慢车为主的方案。     

基于虚拟现实的屏蔽门仿真系统设计与实现

基于Creator/Vega的屏蔽门控制系统的虚拟现实技术,建立屏蔽门系统的三维模型,重点研究仿真系统中屏蔽门、列车车门与信号系统的联锁控制,给出屏蔽门系统的故障模式,实现屏蔽门系统的电气特性。该设计方案已在大连快轨3号线的仿真测试中得到应用,证明能够满足与车门联锁驱动、实时监控以及故障处理的功能需求。