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《中国远洋航务公告》2009,(11):40-40
在集装箱贸易中,干线上的主航向运输历来是班轮公司收入的主要来源,同时也是吸收集装箱船运力的中坚力量。自2007年,由于跨太平洋航线的主航向运输增长乏力,亚洲到欧洲航线(按照TEU运距计算,此航线世界排名第一)的沉浮成为集装箱航运市场的主导力量。 相似文献
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*2012年全球集装箱货运需求低于预期,CKARKSON预计全球集装箱海运量约为1.57亿TEU,增幅在4%左右;而本年度全球集装箱船队运力持续增长,年末全集装箱船运力达1634万TEU,同比增长6.6%。全年航线运价在波动中艰难攀升,中国出口集装箱运价指数全年平均同比增长17.8%,德鲁里东西航线加权平均运价同比增长11.6%。*2012年班轮公司均将降本增效措施、确保资金流作为经营核心;但本年度集装箱船安全事故增加,引发业内对集装箱货物品名如实申报及货运安全的关注。*2013年全球集装箱运输需求增长将稍快于上一年,DREWRY和CLARKSON分别预测增长5.0%和6.6%,而预计全球全集装箱船运力达1760万TEU、集装箱总运力达1980万TEU,同比增长7%,总体运力过剩形势依然严峻。*2013年,运力过剩背景下的船舶大型化将带来航线结构性变化及航线上的市场集约化趋势加剧;燃油价格高企及其他成本持续攀升,将对班轮公司成本控制带来较大压力,未来考验班轮公司服务水平高低的重要指标将是运输服务的精准度;集装箱海运市场将延续2012年竞合模式下的行业重组趋势。 相似文献
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远荣 《中国远洋航务公告》2012,(9):84-84
由于全球货运需求疲弱,欧元区更甚,导致集装箱航运未能达到预期高峰季节。尽管眼下是传统的亚洲出口旺季,但7月份以来,旺季特征并不明显。航运咨询机构Clarkson依据最新贸易数据,将其对今年主要集装箱贸易航线的贸易量增幅下调至1.7%,因此,相应地,船公司今年也早早地启动淡季集装箱船运力裁减。 相似文献
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刘长庆 《中国远洋航务公告》2009,(11):62-62
9月份,两大干线运量和运费继续回升。由于未见全球经济迎来实质性反弹,班轮公司普遍预计今年将旺季不旺。令人欣喜的是近期班轮公司不断加强对营运运力的控制力度,有助于旺季过后的运费稳定。 相似文献
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《中国远洋航务公告》2008,(9):4-4
亚欧航线一度被班轮公司寄予厚望,不仅能够吸收过多运力,也可以保持航运公司较好的收益水平。但今年以来,市场风云变幻、急转直下,班轮公司希望破灭。英国和欧元区经济步美国后尘,陆续进入低增长甚至增长停滞期,因此,亚欧贸易的货量增长明显放缓,甚至亚洲到地中海的货量增长也出现下降,欧洲的主要进口商已经开始要求现货运价折扣,运费随之下跌。 相似文献
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ComPair Data近期发布的《全球班轮运力供给报告》(world Liner Supply)显示,去年10月至今年1月,东西基干航线运力全面减少。如表1所示,2006年第四季度东西基干航线单向周运力减少了近1.8万TEU,下降幅度约为2%。但从年变化情况来看,2007年1月东西基干航线单向周运力仍然比2006年同期增长了10%。达到74万TEU。同时德鲁里航运咨询公司提供的数据显示,集装箱运价正趋于稳定,未来数月可能还将有所上升。[第一段] 相似文献
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9月份,两大干线运量和运费继续回升。由于未见全球经济迎来实质性反弹,班轮公司普遍预计今年将旺季不旺。令人欣喜的是近期班轮公司不断加强对营运运力的控制力度,有助于旺季过后的运费稳定。 相似文献
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今年的全球主干航线集装箱运输传统旺季虽已结束,但承运人尚未针对即将到来的淡季出台大规模的长期运力裁减计划,多以短期停航或零星并班应对旺季后市场下滑,因而全球闲置运力虽有增长,但总体水平不及去年同期。 相似文献
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0 引言
东西基干航线连接经济发达的北美、欧洲以及21世纪的经济发展热点亚太地区,是世界航运的主动脉。据德鲁里统计,1999年东西基干航线的集装箱运量为2507万TEU,2006年增至5554万TEU,几近全球总运量的1/2(见图1)。短短7年间,集装箱运量增长1倍,显示出东西基干航线经济腹地的雄厚实力和巨大的发展潜力。正因为如此,东西基干航线也成为各大班轮公司运力投放最为集中的主干线。 相似文献
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航运咨询公司Alphaliner警告说,由于许多班轮公司坚决不愿意减少淡季亚欧航线及泛太平洋航线的运力,全球海运运价极有可能会进一步下跌。随着大量新造船即将交付运营,饱受运力严重过剩折磨的航运市场如今雪上加霜,向全球运价进一步施压。据Alphaliner称,从现在开始至2015年12月,将有60艘新船如期交付使用,大部分将用于北欧地区贸易运输,总运载量为14000至19000标箱,这使得原本已经苦苦挣扎的即期运价进一步复杂化。Alphaliner表示,泛太平洋、拉丁美洲、地中海以及中东等地区将有大约8000至 相似文献