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点火线圈质量控制的几个要素 总被引:1,自引:0,他引:1
摩托车用点火线圈,是点火系统的重要部件,其性能参数及耐久性直接影响到摩托车的功率、油耗及可靠性.现根据其在结构设计、材料选用及工艺过程控制中的问题逐一进行分析. 相似文献
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无分电器点火系统(DIS)的使用超过20年了,最近几年已趋向于应用多线圈点火系统。例如,点火线圈在配加在火花塞上的多线圈点火系统(COP),每一个缸配一个点火线圈的(CPC)点火系统和点火线圈加装在靠近火花塞(CNP)点火系统,都属于多线圈点火系统。 相似文献
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(1)触点烧蚀的主要原因①带有附加电阻的点火线圈,若附加电阻发生故障,使通过点火线圈的电流过大;点火线圈质量不佳、点火线圈过热及附加电阻未接人电路等致使低压电流过大,都容易造成触点烧蚀。 相似文献
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点火线圈又称高压线圈、高压包,实际上它是一个电源增压器。在CDI点火系统中,点火线圈将CDI电容放电输出低压电,经初级线圈、次级线圈电磁感应,在次级线圈上感应产生火花塞放电点火所需高压电能。点火线圈的结构。点火线圈主要由初级线圈绕组、次级绕组、铁芯等组成。按结构和外形不同,分为罐式、胶模封装 相似文献
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现以踏板车常见故障为例,浅谈踏板车故障检修经验与窍门,以供广大读者和摩托车爱好者参考.
1 发动机起动困难、不能起动
踏板车点火方式主要有:磁电机CDI点火、蓄电池电感式点火.车型不同,采用的点火方式也不同,通过火花塞放电、点火线圈高压线对地放电及放电强度,甚至对火花塞电极颜色分析判断即能确定故障所在.
1.1 点火电路异常
1.1.1 检查点火电路(以CDI点火为例)
a)检查点火线圈高压线对地放电,若无电火花,说明点火电路故障.万用表置R× 10 Ω档,检测充电点火线圈电阻,电阻正常(330 ~ 650Ω).若电阻低于300Ω),说明充电点火线圈匝间短路,应更换充电点火线圈. 相似文献
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卡罗拉汽车装配1ZR-FE发动机使用直接点火系统,每个点火线圈插头上均配有四根线,分别是电源系、IGF信号线、IGT信号线和搭铁线,并且电控系统中还设置了点火线圈的故障码,如果单个点火线圈出现故障可能会使其所在缸因缺火而异常抖动,甚至会影响到其他汽缸的正常运行,导致发动机不能起动现象发生。本文以一起点火线圈损坏导致发动机不能起动的故障为引导,阐述了卡罗拉1ZR发动机点火系统的工作原理,并针对同类型的故障提出自己的一些故障排除体会,仅供参考。 相似文献
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富康轿车TU32/K型发动机采用无触点电子点火系统。该系统将点火信号发生器产生的点火信号传输到点火器进行放大、整形,以控制点火线圈初级电路的通断,使点火线圈次级绕组中产生高压电,击穿火花塞电极间隙,产生电火花,点燃混合气。介绍了点火信号发生器和电子点火器的结构原理与检修方法。 相似文献
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天然气发动机起动点火能量控制策略 总被引:2,自引:0,他引:2
通过测量点火线圈初级回路的电流,确定初级回路的最佳闭合时间。为了有效提高点火系统的可靠性,提高点火能量,在发动机转速低于600 r/min时,采用了压缩上止点前多次点火策略。参照SAE J973—1999标准,采用稳压管串作为模拟负载,实现了点火能量的量化测试。为了确保多次点火的能量在压缩上止点前充分释放,调整了多次点火时的脉冲信号间隔。试验结果表明,初级线圈闭合时间为6 ms时,初级断开电流不再继续增大,储能接近饱和;采用多次点火策略时,脉冲信号间隔为1.28 ms,可以保证多次点火的能量都在压缩上止点前充分释放。 相似文献
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本文从点火线圈的初级电路始终处于暂态的工作过程,去看待无附加电阻的点火线圈和有附加电阻的点火线圈的特点,然后将它们进行对比得出结论:①附加电阻是在减小线圈的内阻条件下而设置的,线圈内阻减小后,发动机低转速时,平均电流虽大,但线圈内的发热功率并不大,线圈不会过热。②有了附加电阻,初级电路中多了一个分段点,有条件使发动机起动时将附加电阻短接,蓄电池电压虽下降了很多(可降到9 V),此电压直接加在点火线圈两端,点火线圈仍可供给充裕的点火能量。③附加电阻选用电阻温度系数小的材料,可以保证实现发动机高转速时不断火。 相似文献