轿车车内噪声源识别的道路试验方法

以某国产国力样车的车内噪声控制问题为例，阐述通过道路试验进行噪声源识别的方法，对实验方法确定、测试信号选择以及数据处理的程度和方法进行了系统的阐述。分析结果，该车车内噪声主要由于发动机的二阶振动引起，而且在传递途径上存在很强的共振，车身顶棚和前围板是主要的噪声辐射源，对该车的发动机悬置系统和车身顶棚进行了有针对性的减振降噪措施，取得了最大降噪8dB(A)的良好降噪效果。     

一种用于车内结构声源辨识的方法

结合“声学互易性原理”及车内噪声有限元分析，提出一种车内结构声源辨识的方法。该方法可以摆脱对试验的依赖，因而能够应用于车身结构的图纸设计阶段。然后，采用该方法对某型国产轿车的车内结构声源进行辨况，发现对驾驶员右耳位置处噪声贡献最大的车身结构板块为右前车项，这一结论与采用相关分析法所得结论相一致。最后，基于车内降噪优化模型对右前车顶进行降噪处理，获得了明显的降噪效果。     

轮毂电机驱动电动微型车车内噪声道路试验分析

通过道路试验的方法针对四轮轮毂电机驱动电动微型车车内噪声问题进行振源、传递途径以及主要贡献板件识别.分析中分别加速工况、回馈制动工况和匀速行驶工况下车内噪声和结构振动信号进行测量,通过对试验数据时间域、频率域、阶次跟踪分析发现:轮毂电机引起的6阶振动是车身结构振动和车内噪声的振源;不同频率范围内车身各结构板件对车内噪声有不同的影响并进行了相关的分析.试验结果对轮毂电机驱动电动车的进一步开发具有参考价值.     

解放J6驾驶室焊装电气控制系统

解放J6驾驶室焊装生产线主要产品为一排半宽体普顶、一排半窄体普顶、一排半宽体高顶、一排半窄体高顶、单排宽体普顶、单排窄体普顶六大系列车型的驾驶室(包括各车型的右置系列车型),每个产品分为车身下部分总成、左/右侧围分总成、后围分总成、顶盖分总成和左/右车门分总成.最大长、宽、高为2190 mm×2490 mm×2325 mm.     

汽车车内次声的测量和分析

为了研究道路交通运输中汽车车内次声声压级（ISPL）的大小，找出车内的主要次声源及其影响因素，为进一步研究车内次声对司乘人员的影响和车内次声的控制提供参考，对几种不同类型汽车的车内次声进行了测量和分析，结果表明，次声是车内噪声的主要成分；当汽车高速行驶时，车内有较高的次声级，开窗时轿车内部的最高次声级达到120.5dB(ISPL),车内次声主要是由道路不平度随机激励引起车身板件的次声频振动及车外空气的紊流扰动所产生的空气动力学次声形成的；随着车速的增加，车内的次声级也随着增大；当车窗打开行驶时，在车速为20－120km/h的范围内，轿车和大客车的车内次声增加2－10dB(ISPL)，对于空气动力性和车身悬置减振性能差的部分面包车和平头客货两用车，车内次声反而减小。在窗口处采用加装导流板的方法，可以使轿车开窗高速行驶时的车内次声降低约7dB(ISPL).     

承载式与非承载式车身

承载式车身的特点是没有车架，车身由冲压成型的金属结构件和焊合而成的覆盖件组成，发动机、前后悬挂以及传动部分等各总成直接安装在车身上，由车身直接承受上进部件负荷力的作用，这种车身结构可以减小汽车的质量和节约材料，缺点是容易受到发动机或悬挂的影响而产生车内噪声。     

车内耦合声场振动噪声预测研究

建立了轿车车身结构有限元模型、车室声腔声学有限元模型,以及声固耦合模型;进行了车身结构模态分析、车室声腔声学模态分析和耦合声场模态分析.研究了声固耦合系统在发动机和路面激励作用下的车内声学响应,预测了车内振动噪声并分析了车身各板件的声学贡献.据此采取了相应的改进措施后,得到了较好的降噪效果.     

路虎2004 Freelander三门版

第一眼见到三门神行者，给人的直观感觉是三门版比五门版更加短小精悍，显得更加灵活，更有精神。但其实三门神行者和五门版的车身长和宽都是一样的，只是三门版还要高出15mm，因此，与五门版相比，三门神行者的车内空间，尤其是后空间并未受到影响，外形上，车身的前半部分基本与五门版完全相同。     

铝侧围外板滚边连接技术浅析

很多汽车厂在车身上已经应用钢制零件与铝制零件的混合连接工艺,由于钢、铝材料属性的差异,导致不能采用常规的电阻点焊进行连接操作;本文针对某项目车身铝侧围外板与钢侧围内板连接需求进行工艺分析,该项目采用滚边工艺增加结构胶接的方式去解决铝侧围外板与钢侧围内板总成连接需求,既要考虑密封条、顶饰条、玻璃安装面对车身功能需求又要保证连接后的车身属性需求。     

乘用车车内结构噪声治理探讨

研究了车内噪声产生机理,阐述了车内结构噪声治理的试验与理论计算方法,建立了乘用车车内结构噪声治理的流程,主要包括车辆噪声振动测试、车内噪声产生原因分析、白车身有限元模态分析、白车身模态试验、车室声学分析、车身结构优化等.按照该流程进行了实际车辆车内结构噪声的治理,显著降低了车内结构噪声,提高了该车辆的NVH特性.     

轿车车内噪声控制方法研究

本文系统阐述了控制某装备直列四缸发动机的国力的车内噪声的系统方法。首先通过试验分析确定发动机二阶振动是引起车内噪声的主要振源，识别出发动机固体振动向车内传递的传递途径，并且确定了对车内噪声有较大贡献的车身板件。在此基础上，通过对发动机、副车架悬置管的橡胶支承元件弹性特性的修改控制发动机振动向车内的传递；通过对车身顶棚结构板件的动力修改控制车身板件的振动。对改样整车的试验得到满意的降噪结果。     

基于发动机悬置动刚度分析的车内降噪研究

某微型客车在行驶过程中发动机高转速时驾驶室产生共鸣声,车身有严重的振动现象。NVH测试结果显示发动机右悬置支架Z向动刚度偏低。采用有限元分析方法对发动机右悬置进行动刚度分析,基于动力总成悬置系统刚度匹配原则和结构参数敏感性分析,并考虑装配及焊接工艺等因素,提出一个较为合理的改进方案。改进方案装车后NVH测试结果表明车内噪声明显降低,发动机转速为3 315 r/min时降了4.3 dB,3 671 r/min时降了10 dB,3 860r/min时降了4.5 dB,车身振动主观感觉亦有明显减弱。     

某车型加速车内噪声问题分析与优化设计

汽车悬架、动力总成安装点的动态性能对车身传递特性有着非常大的影响。针对某款乘用车在研发路试阶段主观评价发现的加速车内噪声问题进行优化，通过实车及台架试验对该问题进行分析，确认问题原因主要来自于后悬置隔振率不足，采用仿真手段优化支架结构，并对改进后方案进行实车效果验证。测试效果表明，优化后的动力总成后悬置支架使得车内噪声降低2 dB (A)。研究结论丰富了车辆悬置安装结构系统的设计方法及低灵敏度车身设计要点。     

发动机舱结构对加速工况车内噪声的影响

针对某车型在加速过程中发动机转速为3 100 r/min和3 510 r/min时产生噪声峰值问题,通过锤击试验、CAE分析、振动噪声测试相结合的方法,确认此峰值是由发动机舱结构不合理产生的.通过采用在散热器上、下横梁和左、右立柱上焊接加强板及延长副车架内部加强板等优化发动机舱结构的措施,降低了加速时车内噪声,同时整车怠速、匀速工况下车内噪声也有所降低.     

KL6120HJ2客车车身骨架静态有限元分析

本文运用有限元法对ＫＬ６１２０ＨＪ２客车车身骨架做了多种工况（静态弯曲、急转弯、扭转等）的静态特性分析，通过计算发现原，结构设计结构不合理，左、右侧围的应力水平差别很大，为此对原结构作了局部修改、改进后骨架应力左、右侧围基本趋于平衡，结构更加合理。     

载货汽车车内噪声的控制

介绍了汽车车内噪声的评价指标和CA1091K2L2型汽车噪声控制的研究成果。车内噪声的控制，应首先考虑抑制发动机的辐射噪声。在驾驶室密封好的前题下，应对透声严重的驾驶室围板和底板采取隔声措施，使车内噪声降到最低程度，然后再考虑吸声材料的使用以及避免驾驶室空腔共振的措施。     

试验模态分析技术在车辆降噪中的应用

利用试验模态分析技术对某款轿车的白车身进行了试验分析,根据模态试验结果对该车车内噪声进行预测后,对白车身进行了优化.白车身优化前、后车辆的噪声测试结果表明,相对于优化前车辆,白车身优化后车辆的车内噪声降低了约3 dB(A),尤其是在50～100Hz频段内的低频噪声降低较多,使车内的声品质得到了较大改善.     

汽车车身密封对车内气动噪声影响的机理及试验研究

在分析了车身密封系统引起的车内气动噪声产生机理及影响因素的基础上,通过整车气动声学风洞试验,对某四门三厢轿车的车内气动噪声的构成成分-泄漏噪声及外形噪声的频率特性进行了分析,并通过“开窗法”调查了车身各密封部件对车内泄漏噪声的贡献.结果表明,泄漏噪声主要发生在中高频段,且对车内总噪声的贡献比外形噪声大;车门、后视镜和侧窗的密封是该轿车最重要的泄漏噪声源,但具有不同的特征频段.     

轿车覆盖件的生产组织和质量控制

轿车覆盖件包括车顶、左／右侧围和四门两盖这几个零件。轿车车身覆盖件生产线设计是根据产品特点和生产规模，采用各自不同的冲压模具、冲压设备、作业机器人、在线测量和自动输送线整合而成。以轿车覆盖件中比较复杂的主要零件车顶为例。介绍了轿车车身覆盖件的冲压生产线组织。     

SH6606轻型客车车身后围设计

本文介绍ＳＨ６６０６轻型客车后围设计所采用的新结构，在车身整体设计方案中，后围作为独立的总成，由上下两个在的框架组成，由于应用ＣＡＤ手段，在车身设计中 用复杂形状的钣金件，有利于降低车身重量，有利于采用点焊，提高了设计和制造水平。