轨道交通供电系统无功补偿的研究

根据城市轨道交通工程轨道系统无功补偿出现的问题,结合其各类用电设备的情况,通过分析研究实际工程中各类用电负荷功率因数的情况,提出了解决其无功补偿问题的措施和方法.     

地铁无功功率补偿优化策略

目的：为了解决因系统功率因数降低导致的无功返送问题，需研究地铁无功功率补偿优化策略，重点研究地铁牵引供电系统在集中式无功补偿背景下的SVG(静止无功发生器)容量设计问题。方法：以广州某地铁线路为例，在该地铁线路运营初期，对某牵引降压混合所(以下简称“牵混所”)整流机组高峰时段和低谷时段的负荷过程进行实测分析。基于城市轨道交通直流牵引供电仿真平台及列车实迹运行图，通过交直流交替迭代潮流计算，将该牵混所整流机组负荷过程的仿真结果与实测结果进行对比，验证了所提算法的有效性。在满足PCC(公共连接点)处功率因数要求的前提下，提出SVG无功补偿容量设计方法。综合考虑测试线路初期、近期、远期行车计划，对该线路每个时期的高峰、低谷及非运营时段进行供电仿真，并计算所需补偿的无功功率。根据无功补偿优化策略，给出SVG的安装容量。结果及结论：算例线路中主变电所MSUB2左变压器35 kV侧SVG所需补偿的无功功率最大值为7.19 Mvar,其右变压器35 kV侧SVG所需补偿的无功功率最大值为2.81 Mvar。考虑10%左右的裕度，对SVG进行设备选型，则MSUB2的左、右变压器35 kV侧SVG的安装...     

略论牵引动力交流传动对电气化铁路供电系统的影响

分析了牵引动力的交流传动新技术对牵引供电系统的影响。指出牵引动力采用交流传动后,由于它有功率因数高,谐波电流小,再生制动功率大的特点,可增加供电网的供电能力,在同样牵引负荷条件下,可以增加供电臂的长度,减少变电所设置的数量。同时牵引变电所内的功率因数补偿装置和滤波器的容量可大大降低,甚至可以考虑不设置功率因数补偿装置和滤波器。再生制动的应用则可进一步减少牵引变电所的安装容量和供电网的能耗。因此采用交流传动后可以减少电力牵引供电系统的投资并大大降低线路的运行费用。提出了在新型牵引动力条件下,对原有的牵引供电系统设计规范进行修订的必要性。     

适用于电气化铁道的静止无功发生器SVG的研究

静止无功发生器SVG(Static Var Generator)相对于传统的无功补偿装置具有明显的优越性.现根据电气化铁道供电的实际情况,从SVG装置的主电路结构、电流检测方法、控制系统等各个方面进行研究,设计出适合于电气化铁道的SVG装置,并进行了仿真验证.     

城市轨道交通供电系统无功功率研究

对城市轨道交通供电系统无功功率进行分析、计算,阐明无功功率的分布特点。针对计量考核点位于市区变电所,110 kV电缆线路较长而引起考核点功率因数不达标的现象,结合高压动态无功补偿发生装置(SVG)的工作原理,总结出一种简单易行的调整考核点无功功率平衡措施。根据系统有功电量与110 kV电缆无功电量的比值大小,合理设置SVG装置运行参数,以提高供电系统的运行经济性。     

浅议动态无功补偿装置SVG在地铁供电系统中的应用

提高地铁变电所功率因数、改善系统电压质量是改善地铁供电系统电能质量的有效措施，对地铁供电系统的无功、谐波污染进行综合治理具有重要的意义。本文介绍了一种新型的无功补偿装置SVG，分析了该种补偿装置与传统的无功补偿装置相比的优缺点，并对SVG的发展趋势进行了展望。     

交流27.5 kV牵引供电制式下地铁主变电所无功补偿方案研究

在采用交流27.5kV牵引供电制式的地铁或市域轨道交通110kV主变电所的设计中，因电缆线路长而三相电力变压器容量小，故仅在35kV侧设置补偿装置的方案未必适用。因此在110kV侧设置磁控电抗器（MCR）、在35 kV侧设置SVG装置的方式对供电系统无功进行补偿是该供电制式下更为理想的补偿方案。本文以成都轨道交通17号线一座主变电所为案例，计算了无功补偿容量需求，描述了无功补偿装置设置方案，最后集合实测结果对补偿效果进行了技术和经济效益分析。     

铁路配电网无功功率动平衡及优化补偿措施

依据用电设备的功率因数，可测算输电线路的电能损失。通过现场技术改造，可使低于标准要求的功率因数达标，实现节电目的。本文分析了无功补偿的作用和补偿容量的选择方法，着重论述了低压电网和异步电动机无功补偿容量的配置。结合企业应用实例说明，采用无功补偿技术是提高低压电网和用电设备的功率因数，实现节电目的的有效措施。     

无功补偿技术对低压电网功率因数的影响

依据用电设备的功率因数,可测算输电线路的电能损失。通过现场技术改造,可使低于标准要求的功率因数达标,实现节电目的。分析无功补偿的作用和补偿容量的选择方法,着重论述低压电网和异步电动机无功补偿容量的配置。结合应用实例,说明采用无功补偿技术是提高低压电网和用电设备功率因数的重要节电措施。     

高铁航空港牵引变电所功率因数不达标分析及治理

针对郑渝高铁航空港枢纽牵引变电所功率因数不达标，导致该所发生大额罚款的现状，通过对牵引变电所负荷情况进行统计，并开展电能质量测试及分析，基于无功平衡的理论计算，提出功率因数达标的治理方案，采用电抗器进行工程改造，实施后的运行结果表明，功率因数达到0.95，效果良好，可为解决大型枢纽牵引变电所功率因数低的问题提供参考。     

交流功率电源在直流电动系仪表检定中的应用

针对直流电动系仪表功耗较大,对检测电源负载能力要求高的情况,提出将负载能力较强的交流功率电源加装整流装置,应用于直流电动系仪表检定工作,满足实际检定工作要求。     

永磁发电机在电动汽车上的应用

分析了永磁发电机的变速变载运行模式及其与发动机输出特性的匹配。永磁发电机．发动机组采用全波整流输出,通过调节工作转速调节电功率输出;与动力电池并联组成车栽供电系统,以电池端电压为参量,采用优化策略,高效率地为驱动电机系统供电,满足电动汽车的动力需求和降低燃油消耗需要。     

对三级负荷总开关的设置分析

论述对三级负荷管理认识的偏差,对当前常用的车站三级负荷管理模式的利弊进行分析,认为三级负荷管理模式不是简单的总开关可有可无的问题,涉及供电系统选配容量、管理运营需求等因素,应结合具体情况灵活处理.     

两相型SVG在电铁电能质量治理中的应用研究

介绍了我国电铁电能质量现状.在分析SVG原理的基础上,提出了用于电铁电能质量治理的两相型SVG方案,就适用于电气化铁道的阻抗匹配平衡型变压器进行了SVG的补偿机理与算法研究.该方法和传统仅作为无功补偿的SVG相比,共用直流型SVG由于能进行有功功率的交换,抑制三相不平衡的能力进一步加强,充分发挥了SVG可以利用VSC变流器进行有功无功双向调节的优越性.以某牵引变电站为例,进行了电能质量综合指标的考核,得出并联两相型SVG是我国电气化铁道电能质量综合治理的理想装置.     

牵引变电所全景数据录波方案设计与探索

分析了电力系统录波和牵引供电系统录波的异同,根据牵引负荷的特殊性,结合今后智能牵引供电系统的发展和故障在线诊断及预警系统的构建,提出了适合电力牵引网特殊要求的数据采集方案,并对系统录波方式和数据存储方式提出新观点。     

城市轨道车辆电气制动能量建模及仿真

通过分析城轨车辆在电气制动过程中发生再生制动及电阻制动的条件,并且根据车辆的编组、线路、载重、运行策略、运行图、牵引供电等基本因素,在单车牵引计算模型及多车运行的牵引供电网络模型的基础上,建市了城轨车辆电气制动能量分布模型,并进行了实例仿真计算.仿真计算结果表明,在相同的线路及车辆条件下,车辆发车间隔为180 s时,再...     

地铁线路无功补偿方案研究

详细介绍西安地铁2号线无功补偿方案的研究过程,对地铁安装无功补偿装置的必要性、补偿方案的比较、补偿装置的选型、计量考核点对无功补偿方案的影响等进行分析和讨论,提出一套适合西安地铁2号线的无功补偿方案,使之为西安地铁和其他城市地铁的线路无功补偿方案研究提供借鉴.     

用于直流电动转辙机的高频开关电源设计

针对目前工频直流电动转辙机电源，提出一种利用高频开关电源技术研制的新型开关电源。该电源采用双管双正激变换技术、功率因数校正技术（PFC），实现了大功率高电压输出。详细论述了该电源模块的组成和工作原理。实际使用证明，该电源完全可以替代目前的工频电源。     

高速铁路牵引供电系统负荷过程仿真技术的研究

高速铁路牵引供电系统负荷过程仿真主要包括动车组运行的牵引负荷功率计算和牵引供电系统的潮流计算。通过建立牵引计算模型得到动车组运行过程中的电气负荷特性,基于多导体传输线模型,建立牵引网等值电路,基于牵引变电所端口电气量通用变换关系,建立牵引变电所等值电路,基于牵引负荷功率进行牵引供电系统潮流计算,可以得到动车组运行过程中牵引供电系统的电压和电流的变化。以此为基础,编制了高速铁路牵引供电系统负荷过程仿真程序,通过仿真程序对云南省开通的首条高速铁路—长昆客运专线邓家山牵引供电系统进行了仿真计算,计算结果与中国铁道科学研究院的实地测试结果相一致。高速铁路牵引供电系统负荷过程仿真技术的研究对于深入研究高铁牵引供电系统的运行规律,对供电系统中各种供电指标的核查、校验等具有重要意义。