高限速下非标准D型便梁的应用及监测

赣龙铁路桐子窝立交桥下穿京九铁路。在立交桥施工时为保证京九铁路行车限速客车 6 0km h、货车 4 5km h ,对按最大行车速度 4 5km h设计的D型便梁进行了相应的改造。文章介绍改造后的D型便梁构造、应用及梁体安全性评定等情况     

铁路便梁动态特性的试验研究

铁路便梁是一种加固线路,确保行车安全的临时结构,列车限速45 km/h行驶.通过对便梁分阶段、分级动载测试,分析测试结果,从而验证了采用铁路便梁进行线路加固时限速从45 km/h提高到60 km/h的可行性.     

改制铁路便梁在下穿既有线施工中的应用试验研究

在赣龙铁路桐子窝隧道出口段的框架桥施工中,采用改 制后的铁路便梁架空既有线路,将列车限速值提高至60km/h, 对便梁 列车和线路状态的影响等有关内容进行试验评估。     

厦门市文兴隧道提高限速研究

研究目的:近年来,厦门市民经常投诉文兴隧道最高限速偏低,通行效率不高,而国内尚未有提高限速的相关规范。本文研究文兴隧道能否提高限速,并尝试从中提炼出提高道路限速研究的技术路线。研究结论:(1)通过几何线形指标分析、实测运行速度分析,发现文兴隧道全线整体提高限速不可行,但可区间提高限速;(2)建议文兴隧道直线段采用分车道分车型限速方式,小型车提高限速至60 km/h,大型车提高限速至50 km/h,提高限速段的照明、通风条件、标志、标线、标牌等应按照其最高限速值(60 km/h)进行校验;(3)提高道路限速研究建议技术路线:首先对拟提高限速路段按拟提高的限速进行规范符合性检查;结合限速区最小长度及过渡段最小长度,检查拟提高限速段范围及长度是否满足要求;在对运行速度值进行分析和修正的基础上,提出拟提高限速值,有条件地采用实测运行速度,条件不足时,采用模拟运行速度;检查提高限速段的照明、通风条件、标志、标线、标牌等条件是否满足此段最高限速的相关要求,不满足的要进行完善;(4)该研究成果可用于公路和城市道路提高限速研究。     

D24型便梁在4．0m线间距区段的应用与计算

南水北调东线一期工程鲁北段下穿京九铁路框架桥工程,桥梁主体为（12m＋12m＋7m）3孔分体钢筋混凝土框架桥,采用不中断行车顶进法施工。桥址处京九线线间距小,行车密度大,按照铁道部有关要求,顶进施工期间行车速度不低于45km／h。本桥施工线路架固时,调整了D24型便梁正常拼装情况下钢枕上下方牛腿布置,超低位架设便梁,防止便梁纵梁侵入铁路限界,解决了4．0m线间距不能架设24型便梁的难题,满足了施工需要。     

既有提速铁路低高度施工便梁结构方案研究

为解决D型施工便梁存在的使用跨度不够、横竖向刚度弱、实际限速低、安全系数预留小等问题,开展了既有提速铁路低高度施工便梁关键技术研究。本文根据拟定的主要技术参数,提出了既有提速铁路低高度施工便梁仍采用半穿式钢板梁的总体结构方案;并重点对其纵梁、横梁、连接板、隅撑及牛腿、联结系、钢轨扣件等零部件的结构方案,进行了研究分析,提出了推荐方案。该提速铁路低高度施工便梁,竖向和横向刚度大,限速高;可拼组24 m、28 m、32 m跨度;并改善安装作业条件,方便施工;这可为公路、市政道路下穿铁路工程的施工设备提供新的思路和方案。     

秦沈客运专线电力机车牵引限速报警监控仪的研制

针对秦沈客运专线担当牵引任务的电力机车TVM430监控系统,限速值只有160 km/h和120km/h 2种,而我国列车牵引限速有160km/h、140km/h和120km/h 3种的现状,提出研究一种限速值为140km/h的装置作为补充,以满足机车牵引限速的要求.介绍了该限速报警监控仪方案及软硬件组成.基于该研究成果...     

钢垫梁架空维护高铁线路期间提高列车限速的研究

针对我国铁路钢垫梁架空维护期间列车限速低(45 km/h)的问题,研究采用新型架空技术将限速提高.为了提高安装效率将钢垫梁原有6根横梁减少2根.通过静力仿真和静载试验,新型钢垫梁位移和应力均满足规范要求.通过多体动力学仿真分析,列车以80 km/h的速度通过时新型钢垫梁的位移、列车的动力学性能指标均满足规范要求;列车以...     

盾构下穿铁路施工中D型便梁的应用

以南京地铁2号线东延线盾构下穿宁芜线为例,采用错位D型便梁对线路进行加固防护,通过对错位D型便梁受力分析结果表明,当列车以45 km/h的速度通过错位便梁时,在便梁下部不是完全脱空的条件下,便梁能够对铁路线路进行有效保护。     

时速200 km客货共线铁路遂渝线软土路基设计

研究目的:通过对遂渝铁路复合地基设计计算数据与现场施工实测数据的对比分析,明确200 km/h铁路地基处理主要受沉降控制而非稳定控制,找出理论计算值与现场实测值的关系,为以后客运专线地基处理设计积累经验。研究方法:以粉喷桩和碎石桩复合地基加固为例,通过理论计算与实测数据的对比分析,用现场实测数据来修正我们的理论设计,以完善我们的理论计算。研究结论:遂渝铁路采用粉喷桩和碎石桩加固处理软粘土地基是可行的、经济合理的;在进行200 km/h铁路及速度目标值更高的客运专线复合地基设计时,应以沉降控制为主,稳定性控制次之;粉喷桩和碎石桩等复合地基路堤的总沉降以施工期的地基沉降为主,工后沉降同样以地基沉降为主,工后沉降速率最大的是路堤竣工后前半年左右,之后趋于缓和。     

无砟轨道线路临时架空装置现场应用与测试

无砟轨道线路临时架空技术是在轨道病害修复过程中保障列车正常运行的关键。本文结合一高速铁路车站无砟轨道沉降整治工程,研发了适用于无砟轨道线路的临时架空装置。该装置以钢垫梁作为架空主体,可采用1片钢垫梁替换1块轨道板架设临时线路,也可采用多片钢垫梁替换连续多块轨道板,构成多跨连续的架空结构。架空装置施工便捷,稳定性好,安全可靠。现场应用测试结果表明,列车通过临时线路时的脱轨系数、减载率、轮轴横向力以及钢垫梁的跨中竖向、横向挠度等指标均小于相应限值。该装置所架设的临时线路能够满足高速铁路列车以速度45 km/h通行的要求。     

3～20 m桥整体横向移梁施工技术

研究目的:在第六次铁路提速施工中,调整线间距和缓和曲线长度引起多项桥梁改造项目。通过移梁可以 最大限度地发挥既有桥梁的使用功能,同时又能大大缩短提速改造施工的工期。 研究方法:本文详细介绍了在津浦线第六次提速改造施工中对3-20 m简支T梁的整体移梁施工技术,施 工中针对桥梁钢支座需埋设锚栓固定下摆的特点,根据现场实际情况,巧妙利用钢板固定既有钢桥支座,采用 竖向千斤顶和横向千斤顶相结合的普通施工方法,在不中断铁路交通运输,利用夜间列车运营“天窗点”的时 问,结合铁路线路拨道,安全正点地完成了大吨位桥梁的横向移设施工任务。 研究结果:使既有线满足了200 km／h运营速度的要求 研究结论:移梁后通过后期观察,梁体在铁路运营中结构稳定,质量可靠,收到了预期的效果,实践证明此 项移梁施工技术是成功的,是安全可行的。     

下承式铁路钢桥的病害原因分析及加固措施论证

研究目的下承式铁路钢桥在其腹部、底板和横梁上出现裂纹和腐蚀面,这是该种钢桥在服役多年后普遍存在的病害。本文将寻求对病害原因的全面认识。研究方法利用有限元软件,对该钢桥进行结构受力分析,通过化学实验对钢材进行化学成份分析,并对裂纹位置进行了疲劳结算,对所采取的加固措施进行了可行性论证。研究结论(1)纵梁腹板水平裂纹系被硬物划伤所致,纵梁端截面处的腹板下部竖向裂纹是疲劳引起的。(2)下平纵联节点板呈现的层状撕裂是由于材质不合格及冶炼时层间夹碴引起的。(3)桥梁上的腐蚀凹面是列车上的污物掉落在桥上长期腐蚀的结果。(4)现行采用的在裂纹部位粘贴钢板加固纵梁的方法,改变了纵梁的内力分布,改善了纵梁的应力水平,使钢桥满足了承载能力的要求。     

非对称连续梁桥设计与施工

研究目的:针对桥位地形要求,研究不对称连续梁的设计特点和截面尺寸选择的方法,研究不对称连续梁合理的施工方法以保证梁体施工安全。研究方法:采用有限元程序对不对称连续梁进行施工阶段、运营阶段受力分析,选定梁体截面尺寸及梁体悬臂灌注施工顺序。研究结果:通过调整不对称连续梁边中跨梁高、截面尺寸,解决了不对称连续梁内力平衡,采用合理施工方法确保了不对称连续梁施工安全,并且满足了梁体线形要求。研究结论:根据桥位处要求及分析结果,大圆里双线特大桥主桥采用52 m 112 m 64 m不对称连续梁,最小边跨与主跨比仅为0.464,梁体曲线采用2种抛物线及不同梁高尺寸解决节段不平衡的问题,再以合理的梁体施工方法来保证施工安全。     

铁路钢板梁桥上货物列车脱轨全过程仿真

基于列车脱轨能量随机分析理论,提出了桥上列车脱轨全过程的计算方法。根据此方法,对我国京山线老滦河桥及京广线黄河桥等2座钢板梁桥上的货物列车脱轨全过程进行计算,得出列车脱轨时的车-桥系统振动响应。研究结果表明:列车脱轨时,脱轨系数、轮重减载率及桥梁横向振幅都非常大,远远超过规范规定值;脱轨时间非常短,约在0.2 s以内。与有关文献研究结果一致。该方法对于桥上列车脱轨事故再现及预防具有一定现实意义。     

宜万铁路万州长江大桥设计与施工

研究目的根据宜万铁路跨越长江的关键性控制工程——万州长江大桥,位于峡谷地段,水深流急,江中不宜设置桥墩的特点,对该桥设计、施工关键技术进行研究,解决大跨度钢桁拱设计、施工关键技术问题。研究方法结合桥址处的地质、地形、通航、水文条件,进行综合技术经济比较,采用结构分析计算和桥梁结构动力学与车辆动力学的研究方法。研究结果针对国内首次采用钢桁拱—桁梁组合体系的大跨度铁路桥梁的建设,探索出一套成功的设计、施工经验和一系列有针对性的技术措施。研究结论正桥采用168m 360m 180m三跨连续钢桁拱-桁梁组合结构桥。桁宽采用16m,列车行车安全及舒适性有保障;吊杆合理开孔,有效拟制了风致振动;钢桁拱的架设必须采用爬坡式吊机架设;合理的安装顺序和工艺技术措施保证了钢桁拱的高精度合龙。     

梁格理论在某斜交连续梁结构分析中的应用

研究目的:针对T型宽实体连续板梁桥受力复杂的结构特点以及用常规的结构分析方式难以对结构的受力行为进行较好把握的问题。研究方法:应用梁格理论对某斜交T型宽实体连续板梁桥进行结构计算简化,利用刚度等效的原则对原结构进行结构模拟以及运用有限元的分析方法对结构进行离散,同时利用通用有限元程序软件SAP2000对简化的粱格模型进行结构模拟分析。研究结果:为求解分析宽、斜受力复杂的连续梁、与此结构类似的箱梁以及实体板梁提供了一种实用简便的分析计算方法。研究结论:通过具体的工程实例计算,并与板壳模型计算结果进行比较,证明了该理论在工程应用中具有较好的使用价值。     

既有线斜交框架中继间顶进施工技术

研究目的以胶济电化工程DK253 185.267m 14m 7m辛化路立交框架桥施工为例,介绍了在维持既有运营的情况下,对斜交分段式框架施工方法的多方案比选后,确定采用中继间顶进的施工方法进行施工。研究方法对中继间顶进法施工中的顶进后背设计、斜交转正块设计、滑床的处理、线路加固及临时墩设计、顶进方向控制等技术要点进行了详细的阐述。研究结果在施工过程中对上述技术要点的控制,该桥整个施工时间只用了135d,分段框架前后相错量控制在5mm以内,安全、优质、快速地完成了该桥施工。     

针对列车提速的32 m梁加固方案比选

研究目的：为避免发生桥梁结构的局部疲劳损伤以及车桥共振现象,保证桥梁结构具有足够的整体刚度和安全运营性能,同时满足列车舒适度的要求,有必要对现有桥梁进行加固。 研究方法：针对影响结构自振频度的因素并结合桥梁的实际情况,提出了几种不同的桥梁加固方案.在采用有限元方法进行模态分析之后,考虑了施工的可行性,对各方案进行了比选,提出了较为合理的加固方案。 研究结果：桥梁在车辆动荷载作用下将发生振动,目前既有线上的铁路桥梁是基于修建时设计时速进行动力设计和评估的.当列车速度提高以后,车辆激振的频率发生变化,桥梁结构的响应也相应改变.通过测试发现提速后现有桥梁的主要问题在于一阶横向自振频率偏低,桥梁横向振幅偏大。 研究结论：从影响桥梁结构固有频率的因素出发,通过有限元计算可以知道扩大横隔板和增加支架对于提高横向频率来说都是有效的加固手段.从整体效果而言,方案二的加固效果最好,而将混凝土支架替换为角钢与混凝土结合的支架同样能满足要求,同时在既有桥梁上完成这样的加固也是可行的,因此,建议使用第五种方案进行加固。     

基于FlUent二次开发研究高速列车通过隧道时的瞬变压力

研究目的:针对采用通用CFD软件Fluent进行高速列车隧道空气动力学效应数值模拟中存在的问题,对 以Fluent为平台、利用VC 语言进行二次开发的一些关键性技术进行了研究。 研究方法:本文采用三维粘性、小等熵、可压缩、非定常流的Navier-Stokes方程,用有限体积法进行区域离 散,对高速列车通过隧道时隧道内和列车内外瞬变压力的变化进行了三维数值模拟。 研究结果:将隧道内瞬变压力的波动情况与列车的运行情况相结合,对此过程进行了详细的描述和解释。 研究结论:计算过程中,Fluent的命令流能灵活地实现CFD分析中的众多相关功能,为工程设计和研究提 供了有力的开发平台和分析工具。Fluent不仅具有完备的系统开放性,还可利用C语言编制自己的程序模块来 丰富其功能,在工程上有着非常广阔的应用前景。