组合式汽车前雾灯与LED日行灯的结构设计

前雾灯和日行灯是汽车前部的两个重要的灯具,前雾灯主要在雨雾等恶劣天气中使用,增加车辆的可见度;日行灯主要在白天使用,使得车辆在白天行驶时容易被辨识。本文所术的前雾灯与日行灯的组合设计方法,在满足前雾灯发光要求的同时,保证LED日行灯光源的正常工作温度,且该组合灯仅需一个灯体,减少了制造成本,易于装配。     

帕杰罗V97 ABS故障灯亮

<正>故障现象:2009年进口帕杰罗V97,3.8L发动机,4WD,行驶43000km。该车在松开制动踏板瞬间,ABS故障灯闪亮一下,随之熄灭。故障诊断:在打开点火开关后,正常的情况是,踩下制动踏板,ABS灯什么时候都不应该亮,而该车则是在踩下制动踏板后亮一下。接车后,     

2010款奔驰R350 尾灯故障

行驶里程:79639km。故障现象:客户称该车在正常行驶过程中,仪表提示左后制动灯有故障,要求给予维修。故障诊断:首先打开后尾箱盖,拆下左后侧尾灯灯泡检查,灯泡并未烧坏。测量制动灯电源电路,在踩下制动踏板的时候并没有12V正极电源过来。     

SUV后排照灯装饰板总成设计要求

牌照灯是夜间或者天色较暗的时候和示宽灯一起打开用以照亮牌照的灯,按照有关规定,所有车辆在夜间行驶时,必须开启后牌照灯,以便能看清牌照号码.因此牌照灯是乘用车的法规件,牌照灯位置在牌照灯装饰板那总成的下方,牌照灯装饰板对牌照灯的线束及结构可以起到遮挡和修饰作用,而结构最为复杂的当属SUV后排照灯装饰板.     

上汽名爵5气囊故障引起危险警告灯异常闪烁

故障现象一辆2012年的1.5L上汽名爵5进厂维修,累计行驶3000km,做首保的同时车主报修危险警告灯在刚打开点火开关的时候就开始闪烁,但是用危险警告灯开关能正常控制其闪烁。故障诊断与排除在该车进行首保时,笔者反复关闭和打开点火开关,发现在点火开关打开的同时,该车的所有转向灯都开始闪烁,仪表里面的转向指示灯在通过自检后,也随之一起闪烁。     

2022年路虎极光高速行驶时后备箱自动打开

<正>车型：2022年路虎极光（L551）。行驶里程：284km。故障现象：客户车辆在高速行驶时后备箱自动打开,车辆有时出现室内灯、仪表上的自动大灯指示灯不停闪烁,后备箱自动打开的现象,打开后后备箱的电机还在不停地跳动,发出“嗒嗒”的解锁声音。故障诊断：车辆到店后,发现室内灯、仪表上的自动大灯指示灯在不停地闪烁,自动大灯也会自动开启,后备箱自动打开,按天窗开关没有反应。     

别克GL8中控锁故障的排除

<正>故障现象有1辆2007款2.5L别克GL8,行驶里程10万km,该车在行驶过程中发现此车遥控解锁时,车内灯不能点亮;挂P挡或关闭点火开关时中控锁无法自动解锁;车内报警失灵。故障诊断首先对车辆进行故障检查,发现车内灯在车门打开时能够点亮,通过车顶的强制开关能够关闭。在车门关闭的情况下,点亮的车内灯能够逐渐熄灭;车内灯开关(和仪表亮度一起     

帕萨特B5型轿车防抱死制动系统故障2例

<正>例1ABS警告灯和制动系统警告灯常亮故障现象:一辆帕萨特B5型轿车,在打开点火开关或起动发动机后,仪表板上的防抱死制动系统(ABS)警告灯和制动系统警告灯(红色惊叹号警告灯)一直点亮,同时仪表板发出报警声,车辆在行驶时其防抱死制动功能失效。     

科鲁兹轿车近光灯不亮的维修

正一、故障现象有1辆2013年生产的雪佛兰科鲁兹轿车,行驶里程约为5.6万km。搭载1.6LLDE发动机和5速自动变速器,不配备自动大灯。车主反映车辆近光灯不亮。二、故障诊断接车后验证故障,打开点火开关,将前照灯开关打开到驻车灯位置,驻车灯点亮;打开到近光灯位置,驻车灯点亮但     

奥迪车车门指示灯常亮

一辆00款奥迪A6轿车，累计行驶近15万km。正常行车时，仪表盘上的车门指示灯一直亮，显示前门呈打开状态；当停车后打开2前门时，车内顶灯、门内饰灯和脚坑灯都不亮，而且轿车在正常行驶时，仪表盘内的蜂呜器有时会发出呜叫。     

考虑流固耦合的公路高边坡稳定性分析与加固措施研究

高边坡失稳是渗流场与应力场共同作用下的结果，降雨入渗下边坡含水量增大而土体抗剪强度减小， 对于非饱和状态下土体的抗剪强度利用Fredlund公式进行分析，建立流固耦合的分析模型，并通过Soilworks软件对工程边坡进行分析，评估加固效果，指导设计制定合理的加固方案，以保障运营安全、减少人员伤亡和经济损失。     

环湖绿道红星坪悬索桥总体设计

红星坪悬索桥桥梁总长232 m,主桥为双塔单跨悬索桥,主跨为222 m,垂跨比1/10.2;桥面宽度6 m,净宽4.8 m。索塔采用钢筋混凝土塔柱;主缆及抗风缆锚碇采用重力锚;加劲梁采用分离式钢箱梁,上、下游设置抗风缆。通过详细阐述人行悬索桥的总体设计要点,结构设计关键节点,为后续类似项目提供指导。     

漫谈矿山法隧道技术第四讲——钢架

介绍型钢钢架的类型、应用要点及功能效果。重点阐述能使型钢钢架发挥支护效果的关键因素(包括： 与围岩紧密接触、增强脚部支持力、与喷混凝土形成一体、采用高规格型钢钢架),强调应坚持钢架与围岩间用楔块楔紧;提出当围岩条件恶劣时,可借鉴日本开发的用型钢代替大拱脚的方法;认为当断面大、围岩差时,有必要用高规格的H型钢代替工字钢,可不增加开挖断面面积和喷混凝土的数量。介绍瑞士在Gotthard隧道预计会出现大变形时,采用的可缩式钢支撑,具有使坑道刚性逐渐提高的效果。我国钢架多采用人工架设,速度慢且架设质量难以保证,介绍日本的钢架架设设备（带举重臂的一体型喷射台车和搭载在钻孔台车上的架设机械）,这些设备可以提高钢架架设的安全性和作业效率。介绍日本对型钢钢架的施工管理规定。从国外隧道施工趋势来看,采用型钢钢架很少,采用格栅钢架更为普遍。在格栅钢架的应用方面,与国外相比,我国的经验更为成熟。我国的格栅是4肢的,美国、日本、欧洲一些国家的格栅是3肢的。比较详细地介绍了挪威的钢筋肋。日本在二川公路隧道的试验,认为在与标准支护模式同等承载力的条件下,3根主筋构成的格栅,每榀比H型钢大约节约100 kg钢材。日本正在研究用高强度喷混凝土代替型钢钢架的可行性,值得关注。最后强调： 1）钢架如果与围岩不紧密接触,就不可能发挥其应有的支护功能,因此,设置楔块必不可少,喷混凝土时钢架与围岩间要喷密实; 2）应进一步研究格栅钢架和型钢钢架的应用及适用条件。     

西宁市文汇路跨湟水河大桥混凝土自锚式悬索桥设计

西宁市文汇路跨湟水河大桥为(24+65+158+65+24)m双塔五跨连续混凝土梁自锚式悬索桥,综述该桥设计与计算。该桥采用纵向半漂浮体系,设置纵向阻尼器控制梁端位移;主梁采用单箱三室混凝土截面,梁高2.2 m;桥塔采用门形框架混凝土结构,塔顶横梁采用矩形空心截面并设置预应力钢绞线;桥塔墩下部采用分离式承台,单个承台布置6根直径2.2 m钻孔灌注桩;主缆采用φ5.25 mm镀锌高强平行钢丝,吊索采用φ7.0 mm镀锌高强平行钢丝。计算分析结果表明该桥的各项检算均满足规范要求。     

漫谈矿山法隧道技术第五讲——衬砌（一）

从使用性、应对未来不确定因素和特殊围岩时补充支护的力学功能等方面分析二次衬砌的功能,说明二次衬砌是确保隧道使用性、耐久性、降低不确定因素影响及具有力学功能的不可或缺的构件。分析衬砌的耐久性： 目前各国对衬砌的计划使用期限的规定一般是100年;调查显示,混凝土衬砌经过修补或采用“预防维护”体制,可以满足100年的耐久性要求,但运营隧道的衬砌有随时间逐渐劣化的趋势。隧道结构劣化的原因除了施工质量未达到设计要求外,主要是围岩劣化和衬砌本身劣化。结合日本的试验分析认为： 在耐久性设计中,可以不考虑围岩劣化的问题。混凝土衬砌的耐久性,多数情况下取决于混凝土的施工工艺。调查发现目前衬砌存在的主要问题有： 1）衬砌混凝土不密实; 2）衬砌背后留有空洞; 3）衬砌厚度不均匀,拱顶厚度偏薄且留有空隙; 4）衬砌混凝土存在潜在的裂缝。总结各国在提高隧道二次衬砌耐久性方面的主要措施： 1）尽可能不采用钢筋混凝土衬砌; 2）采用钢筋混凝土时,保护层厚度应不小于50 mm; 3）采用喷混凝土作为二次衬砌时,除计算厚度外,应增加50 mm的保护层厚度; 4）二次衬砌应设置仰拱; 5）仰拱和拱墙须“闭合成环”; 6）改善混凝土施工工艺; 7）减少混凝土衬砌的初始缺陷。认为在现有技术的基础上做好6）、7）两点,衬砌的耐久性将得到极大的改善。针对6）、7）两点,介绍日本在衬砌施工关键工艺--浇筑、捣固和养生方面的做法： 拱顶部水平压入浇筑工法、隧道衬砌拱顶捣固系统、喷雾养生和采用塑料模板,以期为我国同仁提供借鉴。     

S32高速公路上海段跨大蒸港矮塔斜拉桥设计

S32申嘉湖高速公路上海段跨越大蒸港处主桥为矮塔斜拉桥,主跨165 m。该桥设计为塔梁固结、墩梁分离的结构型式。斜拉索为单索面,主梁为预应力混凝土单箱五室,主塔为钢-混组合结构,桥梁全宽34 m。拉索为平行钢丝斜拉索、冷铸锚,主塔锚固区采用钢锚箱的锚固方式。主桥位于曲线半径R=3 000 m的平曲线范围内,对主塔的设计提出了新的挑战     

悬索桥锚碇综合防水处理工程实例

锚碇结构是保证悬索桥结构整体安全的关键所在,锚碇防水是保证结构长期安全使用的重要因素。万州长江二桥主桥锚碇采用复合式锚碇结构,该桥锚碇洞室的大部分及锚塞体均位于三峡枢纽正常蓄水位以下,锚碇洞口距水边距离有限,工程地质条件相对较差,防水处理难度很大,因而采取了综合防水处理措施。     

双排支座方案在先简支后连续梁桥施工中的应用

该文介绍了双排支座方案在先简支后连续梁桥施工的应用。某工程原设计方案是在桥墩上设置临时支座,中间保留永久支座,永久支座暂不受力,由临时支座参与结构受力,临时支座每跨之间为简支体系,待一联全部吊装完成后,使结构连成整体的连续结构体系,再将临时支座取掉,使永久支座参与结构受力,完成结构体系的从简支到连续的转换。临时支座施工工艺繁琐,操作麻烦,且施工安全方面存在隐患。双支座法是在墩顶中心线两侧对称布置两排永久支座,直接参与结构受力,通过现浇连续段和墩顶负弯矩施工形成结构连续。双支座法并没有改变结构连续的性质,且施工较方便,施工过程中应特别注意对现浇连续段的质量的控制。     

行星齿轮式汽车座椅调角器的研发

介绍了汽车座椅调角器的功能和设计要求,确定了调角器研究开发的重点。完成了调角器的方案设计,阐述了行星齿轮式调角器的工作原理,进行了调角器核心件的详细设计,实现了汽车座椅靠背角度的连续调节和可靠自锁。     

基于灰色理论的水泥路面拉杆传荷能力有限元分析

计算了水泥路面拉杆周围不同初始松动量条件下的拉杆应力传导率及变形传导率,采用灰色关联理论对影响传荷性能的松动量因素进行分析,得到其对拉杆传荷能力的影响程度。主要结论:相同工况下,应力传导率较变形传导率低20%～30%,随工况变化,两种传导率变化较为符合;松动长度每增加2 cm,传导率降低约10%,应力传导率随松动厚度增加而降低,0.3 mm处出现拐点,传导率渐趋稳定;松动长度与传导率的关联系数为松动厚度与传导率的关联系数的1.2倍,松动长度对拉杆传荷能力影响大于松动厚度对拉杆传荷能力影响;应力传导率与变形传导率呈线性相关性,可用变形传导率反算应力传导率,用以评价拉杆实际传荷能力。