铁路车站渡线道岔运用改进方案研究

为减少渡线道岔施工期间的安全风险,提高运输效率,概述渡线道岔的运用现状,从渡线道岔联锁特点和设计原理出发,针对运输部门垂直天窗给点困难、设备部门不能充分利用垂直天窗、实施"双改单"方案时存在安全风险、实施非正常行车时存在安全风险等问题,优化渡线道岔设计,提出按带动道岔设计渡线道岔、设置渡线道岔故障辅助按钮2种改进方案。经比选,推荐设置渡线道岔故障辅助按钮方案。渡线道岔运用改进方案对于减少其故障或检修时的影响范围,减少安全风险、提高运输效率具有明显作用。     

简析计算机联锁系统中渡线道岔和场联进路控制方案

简析场间设置渡线道岔和渡线道岔处存在场间联系进路的车站,在计算机联锁系统中渡线道岔的控制方案及渡线处场间联系进路的办理、取消和解锁过程。     

场间渡线道岔信号联锁设计方案的分析与应用

场间渡线道岔经常出现在枢纽大站,其具体信号联锁方案设计应在保证场间作业安全的同时,兼顾运营作业效率。介绍了解决场间渡线道岔控制的2种不同设计方案,详细分析了各方案的优缺点,并对推荐方案的具体工程应用方式进行了说明。     

并场车站场间渡线道岔信号控制方案探讨

并列车场场间渡线实现了跨场跨线列车运行,但其站场布置对信号控制系统要求较高。对设置场联轨道区段和调车信号机、双动道岔双控信号等场间渡线道岔控制方案进行研究分析,并进一步提出渡线道岔分场控制及经衔接道岔定反位进路敌对照查防护的平行隔开解决方案,既满足了跨线列车运行要求,又保证了运营安全。     

CTC区段跨调度台渡线道岔信号设计方案

客专调度集中(CTC)线路中,跨调度台渡线道岔的处理方案比较复杂,以佛山西站城际动走2线和客专动走3线间增设渡线道岔为例,详细说明跨调度台渡线道岔信号系统的处理方案,以满足跨调度台列车运行需求。     

客运专线道岔平面设计参数的动力学研究

应用车辆—轨道空间耦合动力学模型对客运专线道岔的各种平面设计方案进行了动力学分析,同时研究了道岔渡线不同夹直线长度对行车舒适性的影响。针对侧向速度160 km/h和220 km/h客运专线道岔的各种平面参数设计方案,提出了动力响应较小的优化方案。此外,计算结果表明对于由单圆曲线组成的道岔渡线,必须设置夹直线,且长度应大于车辆的长度,而对于圆缓线型或缓圆缓线型道岔渡线,夹直线的长度对车辆横向动力学性能没有显著的影响,缓和曲线之间可插入任意长度的夹直线。     

城轨工程曲线地段站前折返方案研究

城市轨道交通车站的两端多为曲线,受曲线控制,折返线距离站台较远导致折返能力较低,不能满足行车组织要求。为解决站前直线段长度不足以设置折返渡线的问题,提出一种结合站前区间线间距设置单渡线或交叉渡线进行折返的方案。通过对不同线路偏角、不同道岔型号、不同车辆编组的站前单渡线计算,结合单股道技术作业流程,站前单渡线折返能力可达13～20对/h;通过对不同道岔型号、不同车辆编组、不同车站区段线间距的站前交叉渡线线路计算,结合双股道技术作业流程,站前交叉渡线折返能力可以达到19～25对/h;对于直线电机地铁及其他采用短编组的中低运量系统,折返能力将进一步提高。     

关于渡线道岔控制方式的探讨

一直以来渡线道岔均被作为双动道岔进行控制,从电锁器联锁、电气集中,直到计算机联锁,渡线道岔双动被认为是天经地义的.渡线道岔为何必须双动,其根源就是从安全角度考虑.     

信号道岔设计方案对联锁关系的影响与分析

道岔控制分为单动道岔和多动道岔,多动道岔又包括双动、三动、四动等联动道岔。道岔的设计方案直接关联着信号联锁关系,围绕渡线道岔单双动不同的设计方案,分析对信号系统的影响,以增强安全管控意识。     

渡线或八字道岔联锁电路改进的探讨

针对渡线或八字道岔联锁电路存在下行线路出现道岔故障，除本线路不能正常行车外，还影响到上行线列车的正常运行；上行线路出现道岔故障，同样影响下行线路行车，这种严重影响行车效率的问题，提出将现双动道岔改为单动后再参加电气集中联锁，同时增加定位带动电路和相应的报警电路。由于现行维修体制，检修人员少，加之垂直天窗点不足，造成设备检修质量下降，认为应从实际出发，增加信号工区定员和垂直天窗点，以保证正常检修需要。     

面向虚拟编组的列控技术研究

虚拟编组(Virtual Coupling)是近年来欧洲铁路部门提出的一个新理念,它使用无线通信代替机械联挂,实现不同型号列车的虚拟编组。列车虚拟编组后,行车间隔极大缩短,能够进一步提高线路的运输能力。介绍虚拟编组的研究背景和基本理念,分析既有欧洲列控系统(ETCS)在应用该技术时面临的问题,旨在提出面向虚拟编组的列控技术实现方案。根据列车间隔控制是否由列控系统进行防护,提出两种方案,并描述它们的基本原理和既有ETCS规范需要变动的内容。在基于列控系统防护的方案中,引入相对制动距离的概念,并提出一种基于相对制动距离的限速曲线计算方法,为下一代列控系统的研究提供参考。     

城市轨道交通指挥中心整体组网架构规划

城市轨道交通指挥中心是城市轨道交通进入线网运营阶段时协调多线、多运营主体的中枢机构,具有信息资源共享、应急指挥、综合监控以及辅助决策等功能。对其整体组网架构的规划总共提出了3种实施方案:一是按区域中心接入的集中式组网架构,集成度高,接口标准要求严格;二是按线路接入的集中式组网架构,集成度较高,需要提供较多的上层传输网接口;三是区域分布式组网架构,集成度较低,有利于不同时期的线路接入,但是成本过高,协调能力不足。最后,运用层次分析法建立合理的评价指标体系,对3种方案进行评价,得出方案一为最优的实施方案。     

全自动运行线路备用控制中心的配置与管理

介绍了全自动无人驾驶线路备用控制中心的主要功能定位及系统配置,从接口冗余性和冗余热备两方面进行主用控制中心/备用控制中心冗余性分析,提出了备用控制中心的日常管理及应急处置方案,并进行方案分析比选,讨论了不同备用控制中心接管场景的应急处置流程,为全自动线路备用控制中心设计及设备、人员配置提供理论依据。     

浅析列车自动控制系统信号系统接口方案

为实现客运专线的列车自动控制,信号系统接口方案的设计至关重要。接口方案是影响工程的重要因素,接口方案的设计应考虑周全,否则将影响后期运营的服务质量。对客运专线信号系统的列车运行控制系统、联锁系统、调度集中系统和集中监测系统等4个系统接口方案进行了分析,并阐述每个子系统的内部和外部接口。所分析的接口方案均符合中国列控系统的技术规范,以供客运专线信号系统的接口管理和设计参考,但在建设实施中还应根据其适应运营的特殊要求加以选择。     

地铁防淹门系统的设计

介绍地铁防淹门系统闸门的设计和设备的选型、系统功能和控制原理的设计;从经济和工程实现的角度,对控制方案和水位监测方案进行比较,对控制设备的功能进行描述;阐述防淹门系统与主控系统、信号系统间的接口功能。     

HXD3型电力机车重联控制故障原因分析与对策

HXD3型机车是我国目前广泛运用的大功率交流传动6轴7 200 kW干线电力机车,自2009-05起在西安铁路局安康机务段采用双机重联牵引,2011年以来机车重联控制故障大幅上升,严重影响机车正常运用安全.现从H XD3型机车重联控制设计原理、检修维护及运用操纵等方面出发,深入分析了HXD3型机车重联控制故障的原因,提出了解决措施和方案,通过使用取得了良好效果.     

广州地铁站级机电设备监控系统组网方案优化

主要介绍广州地铁机电设备监控系统车站级组网方案的发展及演变过程,包括站内通信局域网、PLC控制器、现场总线等的配置结构和特点。分析现有组网方案的优点及不足,提出对今后地铁机电设备监控系统车站级构成的优化建议。     

城市轨道交通综合监控系统集成方案

结合城市轨道交通综合监控系统的构架,从集成的深度和广度分析了综合监控系统集成方案;就横向集成方案和纵向集成方案各自采用的不同集成方式,比较其优缺点,并提出了适用于国内现状的集成方案.     

多监控中心的地铁视频监控系统组网设计

介绍地铁视频监控系统多级监控中心产生的背景,通过对组网方式可行方案的比选,介绍基于组播方式组网方案的优缺点,为城市轨道交通多级监控中心网络设计提供借鉴.     

马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案研究

对马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案进行了分析和研究;针对单线自动站间闭塞情况提出了CTCS-2级列控系统方案;通过综合比较后提出马来西亚东海岸铁路列控系统推荐方案,可为CTCS-2级列控系统在单线自动站间闭塞中的应用提供一定参考.