船行波对双船系靠LNG泊位系泊稳定性的影响

双船系靠LNG泊位对系泊稳定性要求高,而目前尚无船行波对双船系靠泊稳定性影响的定量分析方法。结合工程实例,以Flory-Remery单船系泊船行波荷载计算方法为基础,结合双船系靠泊位的特点予以修正,利用数值分析软件定量分析船行波过程对双船系靠泊位系泊稳定性的动态影响。结果表明,典型系泊条件下,双船系靠泊位系泊倒缆受力及纵移运动量受船行波影响最大,当船行波与系泊船间距50 m时系泊稳定性不满足要求;当船行波与系泊船间距100 m时系泊稳定性满足要求;当船行波与系泊船间距150 m时系泊稳定性基本不受船行波影响。     

船用系泊绞车在某外海开敞式大型减载平台中的应用

某外海开敞式大型散货减载平台靠泊船型较大,船舶靠泊作业时受风、浪、水流影响较大。而大型船舶的船用系泊设施数量相对固定,在较为恶劣的作业条件下,设施较难满足船舶的系泊要求,需要通过拖轮顶推协助才能满足船体约束。在平台上设置船用系泊绞车可增加船舶带缆的缆绳数量,重新分配各缆绳的受力状态,有效提高船舶靠泊作业的安全性,对类似工程具有借鉴意义。     

不同潮位和浪高条件对30万吨级油船靠泊作业安全的影响

为了研究30万吨级油船在不同潮位和浪高条件下靠泊时受到的水流力,提高30万吨级油船靠泊作业的安全性,结合大连港2座30万吨级原油码头靠泊作业情况,采用《系泊设备指南》中水流力的计算方法,计算、分析在不同载重、不同潮位、不同浪高条件下靠泊的30万吨级油船所受到的横向水流力,探讨不同潮位和浪高条件对30万吨级油船靠泊作业安全的影响。结果表明:潮位下降会增大水流对油船的作用力,使较低流速的水流对油船的作用力达到甚至超过较高流速的水流对油船的作用力。针对不同潮位条件,需修改《大连港新港开敞式油码头风险评估和预警措施及应急方案》中启动拖船监护或紧急离泊措施的水流条件。     

浅谈30万吨VLOC靠泊巴西PDM港#1泊位的系泊安全

本文阐述了超大型船舶经常靠泊的全球铁矿石重要出口国巴西PDM港的泊位和水流情况,分析急流时段的潜在系泊危险,提出了一系列有针对性的安全措施。     

船舶自动系泊技术发展及应用

几千年来,船舶靠泊码头后一直采用手工系泊方式。随着无人船舶研究的不断深入及智慧港口建设的加速,船舶自动靠离码头(或者其他船舶),是船舶全程实现无人化及自动化的一个关键步骤。本文总结了国内外先进的自动系泊技术及装置,并就其应用进行了介绍。最后本文对自动系泊技术进行了展望。     

靠泊浮箱系泊方案试验

为合理确定靠泊浮箱的系泊系统设计方案,采用波浪物理模型试验方法,对四链缓冲、二链缓冲和二缆系泊3种方案进行试验验证,研究系泊方式、系泊线材质、缓冲吸能重锤等因素对系泊力和浮箱运动的影响。试验表明,3种因素对研究对象影响明显,综合认为二缆系泊是一般靠泊浮箱理想的系缆方案,二链缓冲方案适用于有较高平稳度要求的浮箱系泊系统设计。     

风浪流联合作用下大型船舶靠泊过程动力学分析

参考宁波市北仑港的实际环境条件和某油船的具体参数,结合该船靠泊时的布缆方式,利用Orcaflex建立其靠泊时系泊状态下的动力学分析简化模型。通过调节不同海况下的风浪流参数,实现对该油船靠泊时系泊状态下的动力学分析,得到油船系泊状态下不同海况中的船舶碰撞力、系泊缆张力等;对比分析不同系泊缆索的张力变化,确定最小碰撞力和系泊张力的大小与方向。结合计算结果,给出大型船舶靠泊过程的优化设计方案。     

采用弦式系泊系统的海洋平台水动力性能数值模拟分析北大核心CSCD

[目的]弦式系泊系统是针对特种海洋平台的永久靠泊需求而提出,需要研究采用该系统的平台的水动力性能,以验证其对永久靠泊需求的适应性。[方法]首先,基于三维势流理论,采用边界元方法建立码头靠泊平台数值模型,并对不同码头潮位条件下的系泊平台进行频域数值模拟;然后,在时域模拟中引入弦式系泊和传统码头缆绳系泊2种不同的系泊系统,模拟系泊平台在极端波浪作用下的表现,参数化分析码头潮位对系泊平台运动响应的影响。[结果]结果显示,弦式系泊系统通过提供全方向的回复力,加强了平台转动运动限制,大幅削弱了系泊平台的横摇运动,能将环境载荷能量转移到平动运动,进而加强了对平台整体运动的限制;系泊平台的运动范围均衡且稳定可控;该系统对平台的运动限制效果受码头潮位变化影响小。[结论]研究表明弦式系泊系统相较于传统码头缆绳系泊更适应特种海洋平台的永久靠泊需求。     

船尾靠泊的方法及操纵要点

船舶系泊通常以船舷侧靠泊的方式较多，但对某些特殊用途的船舶来说，为了方便装卸货物，经常需要船尾靠泊码头。该种类型的船舶尾部切面为一平面，这样能够较紧密地使船尾与码头贴拢，而且呈面接触。船舶的驾驶台位于船首，船尾备有防碰靠垫。采用这种方式靠泊的船．多数情况配有两部螺旋桨，有些船还配有首侧推。该种系泊方式的系缆、用锚及人泊方法都与舷侧系泊方式不同。     

油轮在考虑波浪作用下的极限靠泊条件研究

油轮对护舷的碰撞力是海洋采油平台设计和油轮靠平台采油生产过程中要解决的实际问题。该文采用了两种能量法计算油轮靠泊过程中的护舷碰撞载荷：一是按照我国港口荷载规范中的计算方法；二是按照国际航运会议委员会推荐的计算公式。计算中考虑了油轮在波浪中运动的影响，针对某一油轮靠泊海洋采油平台生产为例，计算出油轮极限靠泊条件，可为油轮靠泊时确定在风和水流及拖轮作用下靠泊速度提供依据。     

基于OPTIMOOR软件的LNG运输船系泊算例分析

针对中小型LNG运输船装卸货作业时与装卸货码头的船岸兼容系泊问题,以"海洋石油301"为目标船型,使用OPTIMOOR软件以该船靠泊国内某小型LNG接收站码头为例,确定该型船舶靠泊系泊方案,并计算船舶运动以及系泊缆受力情况,计算结果表明,该方案满足系泊要求。     

开敞式油码头45万吨级油船与30万吨级油船的系泊区别

为提高45万吨级油船系泊安全性,对大连港靠泊的45万吨级油船的系缆方式和系缆力进行分析,并与30万吨级油船的系泊情况进行比较,研究开敞式油码头45万吨级油船与30万吨级油船系缆角度、缆绳长度和系缆力分布的差别,并结合45万吨级油船现场靠泊情况,提出提高45万吨级油船系泊安全的相关措施。     

LNG船舶系泊载荷分析

正0引言LNG码头通常是离岸墩式码头,由靠船墩、系船墩、护舷、工作平台墩、引桥和人行桥等组成。墩台与岸边用引桥连接,墩台之间用人行桥连接,系船墩和靠船墩供LNG船舶系靠,工作平台墩供装卸使用。LNG船舶系泊期间载荷的大小和变化情况,会对船舶和码头设施的安全产生较大影响,因此LNG码头在LNG船舶靠泊前必须分析其系泊载荷,以判     

潮流对VLCC系泊缅甸马德港的影响及对策

<正>0 引言马德港30万吨级原油码头是缅甸国内目前唯一的超大型深水码头,自2015年1月30日开港至今,已成功靠泊近50艘30万吨级满载VLCC。由于其所处的地理位置特殊,满载VLCC系泊卸货期间受流水影响较大,断缆事故频发。为科学、合理地指导船舶调整缆绳受力,避免断缆事故的发生,笔者分析码头附近水域的水流特点,结合工作实践,给出船舶系泊期间的缆绳调整方法,供同人参考。1 码头位置概况马德岛地处缅甸西海岸,是印度洋孟加拉湾     

基于Optimoor的内河码头船舶运动量下系泊分析

与沿海码头相比,内河码头船舶系泊作业受水流影响更为显著,且流向多为顺流。通过系泊仿真试验,以允许船舶系泊作业时的最大运动量为控制标准,分析允许船舶系泊作业时的各项限制条件,尤其是限定的水流条件。现行《规范》对码头系泊作业时基于船舶运动量下的限制波浪、风速、水流等未予以明述,本文研究结果可为相关船舶系泊作业提供理论参考。     

85000 DWT散货船系泊设计

综合考虑船舶常规靠泊、应急拖带、巴拿马运河新船闸的系泊要求,分析众多港口的系泊要求,拓展现有系泊模式,并最小限度调整现有设计方案,获得85000 DWT散货船新的系泊方案,使其系泊选型和系泊布置适应多港口要求,得到船东的认可。     

浅析HMPE缆绳对LNG船系泊件强度的潜在影响

LNG船由于货物传输时的高风险性,以及船对岸、船对船靠泊的多样性,对系泊稳定性的要求可谓是重中之重。为了不断完善系泊的设计标准,通过多年的系泊实践,以及对船员系泊经验的总结,OCIMF给出了系泊力计算时对风力,水流力,波浪等自然环境条件的选取引导,对系泊缆绳的材质,强度及断裂伸长率做出了详细对比及选取推荐,对导缆孔等系泊件强度计算时的缆绳合力包角及安全系数给出了合理性的范围指导。而在实船设计中,发现超高分子系泊缆绳HMPE和系泊件强度之间产生了一种不可调和的矛盾,确实存在极端受力下系泊件先于HMPE缆绳破损的潜在风险,进而导致缆绳及系泊件碰坏甲板设备和管路。后面分别从系泊力计算,系泊缆绳的选取,缆绳工厂拉力试验,系泊件的选取,实际系泊工况出发,得出最终结论,此风险几乎不可能出现。     

退役FPSO安全停泊模式分析

对比退役FPSO在锚地系泊或船厂码头靠泊两种不同方式,分析可行性,确定最佳方案,船厂码头靠泊无论是总体经济性还是作业安全性都是最佳选择。总结管控经验,为今后类似退役FPSO的码头靠泊实施路径提供参考。     

复杂水流环境下系泊船的水动力特性研究

为研究深水码头复杂水流条件下系泊船的水动力特性,利用CFD软件STAR-CCM+对系泊船模型的粘性流场进行瞬态数值模拟,通过求解RANS方程和Realizable k-ε湍流模型获得船舶水流作用力.在无波浪定常流作用下,系泊船姿态最终保持稳定,可用固定船舶近似代替系泊船进行模型简化.在完成网格无关性和数值模型合理性研究...     

谈大阪港不用拖轮自引靠泊操作

近年来，中远集装箱船舶在大阪港均靠泊北港NANKOC-8或C-9泊，通常都是右舷顺靠。C-8和C-9泊位长度均为350m。该码头一般可靠泊3～4条船，3条船靠泊时，各船间的相互距离较大，4条船靠泊时，船间距离约20m左右。代理在给船长的靠泊电报中会注明靠泊船船名、靠泊位置、靠／离时间、你轮与他船靠泊时的间距，以及安排的带缆人员、带缆艇和拖轮等信息。所有这些信息都很重要，靠离泊操作方案中经常要参考这些信息。