HXD2C型机车钩尾框异常磨耗原因分析及改进措施

为研究HX_D2C型电力机车车钩钩尾框异常磨耗现象，基于现场调研和列车跟踪测试，通过监测重联机车在运行过程中车钩及钩尾框的状态，即测量车钩受力状态，车钩垂向、横向摆角，车钩垂向位移以及视频监控前从板-预压板与钩尾框之间的间隙情况，选取13处典型时段的列车测试及运行数据，分析钩尾框发生异常磨耗原因及改进措施。研究结果表明：钩尾框的异常磨耗现象与重联机车车钩初始钩高差、车钩运动姿态、线路条件和列车不同操纵工况下的缓冲装置持续受力状态有关；通过在前从板-预压板与钩尾框之间涂抹润滑剂，焊接限位块或者减小钩尾框框身与车钩箱顶部限位板之间的间隙等措施，可避免前从板-预压板与钩尾框产生直接接触，达到抑制钩尾框异常磨耗的目的。     

无损检测技术在铁路货车车钩、钩尾框上的应用

介绍了我国铁路货车车钩、钩尾框概况,无损检测技术在我国铁路货车车钩、钩尾框应用历程,以及国内外无损检测技术在车钩、钩尾框的应用情况,并对无损检测技术的应用提出了建议。     

《机车车辆用车钩、钩尾框》标准综述

TB/T456—2008《机车车辆用车钩、钩尾框》是由TB456—1991《车钩、钩尾框技术条件》和GB/T17425—1998《货车车钩和钩尾框采购和验收技术条件》2项标准合并修订而成。在分别介绍国内外机车车辆用车钩、钩尾框发展概况的基础上,综述标准的修订情况,提出标准的实施建议。     

转8A型转向架侧架和钩尾框疲劳裂损分析

针对提速后转8A型转向架主要部件及车钩、钩尾框疲劳裂损日趋严重的情况，重点分析了侧架和钩尾框疲劳裂损的原因和改进措施。     

C63A型敞车转向架,钩缓配件裂纹的分析和建议

介绍了Ｃ６３Ａ型敞车出厂后第一次段修时发现的问题，对下心盘、摇枕、车钩、钩尾框、钩舌等的裂纹情况进行了调查，分析了造成裂纹的原因。针对Ｃ６３Ａ型存在的问题提出了几条具体改进建议。     

对2起车钩钩尾框断裂故障的分析

车钩钩尾框是铁路车辆车钩缓冲装置中传递纵向作用力的重要部件。钩尾框断裂在货物列车的运用中时有发生，严重威胁着铁路运输安全。因此，只有客观地分析、查找钩尾框断裂的成因，才能采取切实有效的预防措施，消除列车运行中的安全隐患，适应列车提速和铁路实现跨越式发展的需要。     

13B型（三孔式）锻造钩尾框头部机加工工艺改进

<正>钩尾框是铁路货车钩缓装置的重要零件,其制造质量直接影响货车的运行安全。为提高货车钩尾框的机械强度,其制造工艺由铸造改为锻造。由于锻造钩尾框毛坯加工部位多,加工余量大,对其机加工又提出了更高的要求。1存在的问题钩尾框头部机加工时,常规是利用专用工装将钩尾框在数控铣床上定位,加工面与数控铣床的刀具垂直。由于刀具的直径直接影响其强度与寿命,通常采     

铁路货车钩尾框厂修裂纹报废的原因分析及解决措施

钩尾框尾部弯角裂纹是车钩缓冲装置的惯性质量问题,且近年来出现了增多的趋势.通过对近2年来钩尾框在厂修过程中的质量情况进行调查,发现除了因超过寿命期报废以外,钩尾框报废的原因基本为钩尾框尾部弯角裂纹.     

调质C级钢13号车钩及钩尾框焊修工艺研究

对车钩新材料调质C级钢的焊接性能进行了研究，并以此为依据，编制出车钩及钩尾框的焊修工艺。     

铁路货车上作用车钩防跳作用探讨及改进建议

<正>随着铁路货车提速、重载的发展和定检检修周期的延长,对车钩缓冲装置提出了更高的要求。虽然对车钩缓冲装置中的车钩、钩舌、钩尾框等重要配件加强了材质要求,并实施了钩尾销防脱改造等措施,但车钩分离故障仍时有发生。仅哈尔滨铁路局管内在2012年就发生了7起车钩分离事故,严重干扰了铁路运输     

货车U形钩尾框挡板易丢失的原因分析与建议

<正>1故障概况为减少车钩缓冲装置因受列车纵向冲击力而产生的垂向移动量,在牵引梁内部均焊装了钩尾框挡板(图1),但段修时经常发现货车钩尾框挡板开焊甚至丢失现象(表1)。段修时为减少修竣车占用台位时间,往往会忽略对钩尾框挡板丢失故障的处理,使得有些货车在钩尾框挡板丢失或焊缝开焊的情况下以合格段修车的假象修峻出段。货车未装钩尾框挡板使得车钩中心线距轨面高度容易发生变化,加大相邻车辆的互钩差,加上运行中跳     

13号车钩装置常见故障的分析

从钩体裂纹故障、钩舌部分故障、钩尾框故障、车钩不落锁故障、车钩自动分离故障等方面分析介绍了13号车钩在各种情况下的可能发生的故障及产生的原因,能为现场维修运用提供参考.     

HXD1型电力机车车钩浮钩及死钩原因分析及解决措施

为解决HXD1型电力机车车钩出现浮钩和死钩的问题,详细介绍了车钩缓冲装置安装结构,对车钩缓冲装置在使用中出现浮钩和死钩问题的潜在原因进行了深度剖析,提出在满足标准的前提下增加钩体尾部与钩尾框的配合间隙的解决措施。经处理后的HXD1型电力机车车钩至今运行良好。     

13号车钩制造中采用标准的探讨

13号车钩是我国铁路货车用主型车钩,在今后相当长时间内仍将占主导地位.如何适应铁路货运提速、重载的需要,稳定质量,提高车钩强度水平,充分挖掘材料和结构的强度潜力,是车钩设计、制造部门的努力方向.其目标就是瞄准相应的国外先进标准,即美国AAR M211-1992<货车车钩、钩尾框采购和验收技术条件>(以下简称"AAR M211").     

车钩检修质量对车钩分离的影响及段修中应采取的措施

随着货物列车全面重载和提速，车钩分离事故频频发生。造成车钩分离的原因很多，如低强度车钩和小容量缓冲器裂损；车钩、钩尾框等配件使用年限过长； 新造产品的质量不高，如铸造砂眼、 缩孔；车钩检修质量不高，使车钩防跳作用不良或失效等。其中，车钩检修质量不高是重要原因之一。下面就车钩检修质量对车钩分离的影响及应采取的措施进行分析。     

HXD3型电力机车车钩缓冲器装置上浮原因探讨及解决方案

就HXD3型电力机车在运用中出现车钩尾框、缓冲器上浮,车钩钩体落不到车钩均衡梁上故障现象,通过对落修的HXD38041机车Ⅰ端车钩缓冲器装置进行分析,对HXD3型电力机车车钩缓冲器装置上浮原因进行了探讨,提出了解决方案.     

直达列车的新型车钩连接装置

在货运机车车辆紧缺的情况下，提高运能的方法之一就是增加直达列车的运量和长度。为达到此目的，所采取的措施中包括在直达列车的车辆组连接中采用无间隙连接装置。该方法的实质是：把45辆车组成的车组用刚性梁连接起来。在刚性梁的两端，像CA-3车钩的钩尾端一样，在钩尾框锲销附近开孔。从车上拆下自动车钩复位装置和摘钩传动装置，减轻车辆自重。在车组端部装上具有T3级高性能缓冲器和批量生产的CA-3型自动车钩。     

17型车钩及其零部件故障简析

针对70 t货车现场运用发现车钩缓冲装置多发生钩体裂纹、钩舌推铁变形、下锁销杆防跳台磨耗过限、钩尾框裂纹等现实情况,提出设计、制造及检修作业的几点建议.     

铁路货车钩尾框裂纹产生原因及改进措施

当车钩受到冲击或牵引力时,在垂直于钩尾框后端面内产生一个角度很小的斜向上压力（它的向上分力以下简称上翘力,斜向上角度以下简称上翘角度）,并且该力偏离钩尾框后端面中心（以下简称偏心）。通过有限元计算和疲劳寿命估算发现,上翘力和偏心是造成钩尾框后弯角与框身连接处（以下简称连接处）裂纹产生的主要结构原因,并且随着上翘角度和偏心距的增大,疲劳寿命急剧降低。最后,给出了改进措施和建议。     

车钩缓冲装置工艺垫的危害和建议

1问题的提出目前,在铁路货车各级检修过程中,为使车钩缓冲装置方便顺利地装车(即装入前从板座与后从板座之间),车辆厂和车辆段在车钩缓冲装置检修时都在前从板与钩体尾部或缓冲器(或后从板)与钩尾框之间加装厚10mm～20mm的铁质或木质的工艺垫,使缓冲器产生一定的初始压缩量,但部分车辆厂和车辆段因人