共查询到20条相似文献,搜索用时 15 毫秒
1.
雷海 《中国远洋航务公告》2007,(6)
船舶破损后剩余贮备浮力的计算:船舶在各种装载下破损进水,此时船舶进多少水(或损失几个舱室)才沉没,这个数据简称为船舶的贮备浮力(单位是m3或t)。 相似文献
2.
IG型756型在执行任务中遭风浪遇险,致使船首至42号水密隔壁范围内上舱对称进满水。本文是对该艇海损事故的现场调研和进水原因分析,指出水面舰艇舱室破损进水既可发生在不线之下,在特定条件下,也能发生在水线之上,因此保持棋 水线下与上的水 密性和耐破性同等重要。 相似文献
3.
船体破损后外载荷与船体极限弯矩 总被引:8,自引:0,他引:8
基于船舶不沉性理论,运用符拉索夫抗沉性计算法确定船舶破损后浮态参数之后,作出波浪上船舶破损浮力曲线,继而计算了波浪弯矩和波浪剪力;并用非对称梁弯曲理论建立了破损模型,将外载荷与破口联系在一起研究了破损船舶极限弯矩,通过实例计算得出了预想结果。 相似文献
4.
船体破损后载荷与船体极限弯矩 总被引:4,自引:1,他引:3
基于船舶不沉性理论,运用符拉索夫抗沉性计算法确定破损后浮态参数一,作出波浪上船舶破损浮力曲线,继而计算了波浪弯矩和波浪剪力;并用非对称梁变曲理论建立了破损模型,将外载荷与破口联系在一起研究了破损船舶极限弯矩,通过计算得出了预想结果。 相似文献
5.
6.
7.
8.
9.
挪威船级社东亚审图中心高级验船师K.Olaisen最近来沪进行技术交流,发表了题为《从船体破损中学习工作经验》(InServiceExperience what WeCanLearn fromHullDamages,PreparedbyK.Olaisen,Approval Centerfor east Asia,February1990)的论文,系统介绍了运输船舶的各种损伤实例,并抒发了自己的见解和提出了防范及补救措施,本刊认为谤份资料很好,尤其对大船的设计和营运很有参考价值,译文拟分四次(之一:引言、破损类型及其分布、后体的破损、货舱区油船结构;之二:槽型舱壁;之三:折角线;之四:舱口及其围板、首/前体)陆续在本刊上发表,以飨读者。 相似文献
10.
根据SOLAS公约的要求,1992年2月1日或以后建造的船舶都应备有船舶破损相关资料的小册子,以备船长和高级船员们熟悉并掌握相应的应急措施。 相似文献
11.
12.
13.
针对波浪中船舶破损之后舱室进水情况,介绍一种进水模拟方法。对波浪作简化后,以Bernoulli方程为基础,讨论了一维进水和二维进水情况,并在时间域内对其作了比较。 相似文献
14.
船舶在海上航行时,由于碰撞、搁浅、触礁、风暴或战争等原因造成船壳的破损。当船舶水下部分遭受破损后,大量海水将灌人船体内部。如果不能阻止进水的范围,海水就会任意流动和增加,使船舶倾斜,同时使船舶浮力减少,致使船舶沉没。为了防止这种情况发生,设计及建造船舶时,除了甲板及船壳应保持水密外,还用水密舱壁将船内部分隔成许多独立的舱室, 相似文献
15.
阐述采用符拉索夫拉沉性计算方法解决破损船舶总纵强度计算中的外载荷和破损模型等问题。研究破损船舶问题是在不沉性理论基础上进行的。首先从研究在静水中既朋纵倾又有横倾时船舶浮态参数入手,进而研究静置在波浪上的船舶浮态参数、波浪弯矩和波浪剪力。 相似文献
16.
17.
高速船(HSC)规范要求快艇设计者考虑艇能承受约10%的艇长的纵向破损。由于商用高速渡轮运行速度不断提高,能承受列大长度的舷测或底部破损的可能性似乎较大,尤其是在一次掠射式的影响后。对双体船和高速单体船的典型破损稳性作了评论,并假定多舱破损和连续进水情况。介绍了每种船型排水量和垂直重心计算方法,根据对快艇规范提出的修正衡准作了比较。 相似文献
18.
由于无有效的拖航方法,如“开拓者”号那样的原油泄漏事故在过去屡有发生。在“Braer”号油轮的原油泄漏事故中,由于主机发生问题导致拖航失败,致使该船漂浮到苏格兰海岸,造成95000千升原油泄漏。日本需输入大量原油和液化气,也需运输和输出国内生产的化学品,海域是原油运输的主要航道,因此,日本和外国油船的来往非常频繁。而且,日本四周海域的波浪,特别在冬天是十分大的,这可能会导致油船老化破损或使主机发生故障。这些遇难船舶的某些部分将会引发原油泄漏、碰撞、污染或火灾等事故。为了建立估算拖力的方法和确定拖航方法,本文在拖航试验中采用几何形状相似的船模研究了损伤船舶和破损船舶的拖缆张力及其不稳定运动。拖航试验是在静水和波浪两种情况下进行的。在静水状态下比较了不同拖航方向、拖速、船舶破损状态和拖点等工况的拖航阻力系数。文中还将破损船舶在规则波中与横荡、艏摇幅值以及艏摇周期有关的不稳定运动与静水中的船舶运动进行了比较。经研究发现,在波浪中拖航速度低于6kn时破损船舶的不稳定运动与静水状态相比是较小的。艏摇周期近似等于波浪周期,与拖航过程中的船舶破损状态无关。拖航阻力与拖速的三次方成正比,而不是与拖速的二次方成正比,尤其当拖航舱内进入大量水的破损船舶时更是如此。 相似文献
19.
PSCO应对破损船舶的适航性和船舶破损稳性进行认真评估和计算以确保破损船舶开航后对海上交通安全和海上人命安全及海洋环境保护不构成严重威胁。 相似文献
20.
5.4.1 概述 船舶在海上航行时,由于碰撞、搁浅、触礁、风暴或战争等原因造成船壳的破损.当船舶水下部分遭受破损后,大量海水将灌入船体内部.如果不能阻止进水的范围,海水就会任意流动和增加,使船舶倾斜,同时使船舶浮力减少,致使船舶沉没. 相似文献