2015上半年长洲枢纽通航情况:过闸船舶调度有序 船闸运行顺畅

<正>2015上半年西江航运干线长洲枢纽通航情况总体良好,过闸船舶调度有序,船闸运行顺畅,新建的3#和4#船闸今年相继投入了试运行,船闸通过能力和船舶通航效率明显提高。长洲枢纽运行和建设概况1~6月,长洲枢纽通过船舶数为39446艘次,货物通过量为2919万吨,与去年同比分别下降6%和2%;四线船闸的总开闸     

长洲船闸长效管理的思考

自2007年5月15日广西梧州长洲枢纽船闸正式通航以来，5月22日中午12时03分，上锚地待闸下航船舶已于11点58分全部进入闸室，下航状态畅通，宣布长洲枢纽船闸上下游滞留的船舶结束待航，船闸进入畅通运行，见《长洲船闸通航情况表》。     

建设长洲三线船闸发挥西江航运优势

长洲水利枢纽位于广西梧州市上游12km处，长洲枢纽过船设施为2座一级船闸，其中2号船闸（1000吨级）于2007年3月3日建成运行，1号船闸（2000吨级）于2007年5月15日建成运行，两线船闸设计双向年通过能力3200万吨。长洲枢纽的建成，为渠化西江航道，提高西江通过能力发挥了重要作用。但由于船闸规模偏小，管理体制不顺，经常引起船舶过闸堵塞，影响了西江航运干线的畅通。     

长洲枢纽船闸:运行情况总体平稳

<正>(2019年1月)1月由于临近春节,大量船舶和船员集中返乡过年,长洲枢纽迎来集中返航高峰,船闸运行情况总体平稳,船舶过闸秩序良好,顺畅有序。当月长洲枢纽过闸船舶总数为14086艘次、货物通过量1264.3万吨,同比分别增长10.8%和0.2%,环比分别增长5.9%和6.5%;日均船舶报到数为436艘次,同比增长7.4%,环比下降1.6%;日均待闸船舶数为332艘,同比增长361.1%,环比下降24.7%;船舶平均待闸时间为17.5小时,同比增加13.3小时,环比减少7.2小时。1#船闸运行396闸次,同比增长7%,环比下降5.3%;2#船闸运行434闸次,同比增长103.8%,     

长洲四线并列船闸运行方式对下游引航道水流条件的影响

长洲水利枢纽通航建筑物采用四线并列船闸布置,其引航道水流条件受船闸布置及充泄水影响而十分复杂。采用物理模型试验与数学模型计算相结合的手段,对长洲船闸不同下游水位下船闸泄水对引航道水流条件的影响进行研究,针对存在的水力学问题,结合长洲船闸的特点提出目前最为便捷有效的非工程措施——优化船闸运行方式,并最终确定了船闸运行的控制下游水位及相应的运行方式,为船闸设计与运行管理提供了依据。     

长洲枢纽一、二线船闸通过能力变化及航运潜能释放*

长洲水利枢纽过闸货运量已跃居世界天然航道首位。然而坝下枯水位持续降落引起一、二线船闸通航保证率大幅下降，制约枢纽的整体通过能力。基于实测水文资料和模型试验成果，分析一、二线船闸通过能力变化。结果表明：枢纽运行以来，水位降落引起一、二线船闸可通航船舶吨级总体呈下降趋势，原设计船型分别为2 000、1 000吨级，至2019年一、二线船闸在设计流量（外江1 090 m3/s）下仅能通过500、100吨级；贵梧3 000吨级航道整治工程实施后，西江运行中的国标船型和西江船型得以顺利过闸（一、二线船闸）所需的外江最小下泄流量分别为1 875、2 470 m3/s。优化上游库群联合调度提升枯季下泄流量，优化不同泄流条件下一、二线船闸的组合调度，深度释放船闸的利用率，是现状全面提升长洲枢纽整体通过能力的重要途径。     

长洲水利枢纽船闸检修关键技术研究

介绍广西长洲水利枢纽船闸检修关键技术。检修中,通过运用先进的检测设备、现代检测理论与合理的检测方法,调整1#、2#船闸人字门背拉杆和A、B杆,消除了门体运行过程中背拉杆与门体的撞击;通过修磨下游人字门门轴柱支枕垫块,消除挤卡震动现象,从而解决了船闸漏水问题。同时,介绍检修过程中的施工组织与管理,可为同类船闸检修提供参考。     

长洲水利枢纽四线船闸引航道通航水流条件数值模拟

长洲水利枢纽3、4线船闸拟并列建于现有1、2线船闸右侧,并共用引航道。采用平面二维水流数学模型,对四线船闸充泄水时的上、下游引航道和口门区通航水流条件进行了计算分析。结果表明:引航道内纵向流速、口门区横流以及船闸闸前的惯性水头超标是影响船闸安全运行的主要因素;上游3、4线船闸充水,对1、2线船闸的影响不大,但下游3、4线船闸泄水,对1、2线船闸的影响较大;1、2线船闸充泄水对3、4线船闸影响不大;多数正常运行工况下,3、4线船闸不能同时充泄水,在上游正常蓄水位20.6 m、下游设计最低通航水位3.32 m条件下,3、4线船闸需采用相互输水方式运行。     

长洲枢纽四线船闸交通组织规则研究

并列多线船闸的交通组织对于保障船舶的安全、快捷过闸具有重要意义,也是闸区交通管理的重要内容。针对长洲枢纽四线船闸的通航环境特点,分析了并列多线船闸的运行机制和闸区交通组织特点,研究了长洲枢纽并列四线船闸的交通组织原则及规则,并提出了相应的保障措施。研究成果可给内河多线船闸的运行管理提供参考依据。     

畅也长洲 堵也长洲——长洲枢纽船闸运行一年来的通航研究

长洲水利枢纽工程是一座以发电和航运为主，兼有灌溉、水产养殖等综合利用效益的大型工程。枢纽船闸工程采用一级双线船闸，上下游引航道分别长1500m和1600m，船闸采用长廊道输水系统，同时预留三线船闸位置。双线船闸可分别通航4×2000t级和4×1000t级顶推船队，双线单向年过闸总载重吨位为4012万吨。1号船闸为2000t级，闸室尺度200×34×4．5（m）（长×宽×门槛水深），2号船闸为1000t级，闸室尺度185×23×3．5（m）。     

长洲三、四线船闸的控制系统方案

长洲三、四线船闸地处西南水运重要运输通道,是采用互灌互泄形式的双线省水船闸。针对长洲三、四线船闸运行可靠性要求高和省水船闸特殊的控制工艺,进行控制系统方案的研究。通过对过闸流程的分析及控制对象的研究,设计2套船闸控制网络结构方案,采用功能性和可靠性的比较方法,得出1套满足长洲三、四线船闸要求的控制系统方案。为船闸控制系统设计提出一种新的思路,为船闸后期安全可靠运行提供了保障。     

长洲枢纽船闸月货物通过量首次突破1000万吨

正11月10日,记者从珠江航务管理局(以下简称"珠航局")获悉,2017年10月,西江航运干线长洲枢纽船闸货物通过量达1093万吨,首次突破千万吨大关。据介绍,10月份,长洲枢纽上游来水情况理想,通航条件良好,过闸船舶总数达10666艘次,同比增长53%。船闸各项运行指标不断优化,日均船舶报到数344艘次,同比增长50%;日均待闸船舶数35艘,同比下降71%;船舶平均待闸时间为2.5小时,同比下降10.4小时。随着宏观经济的持续回暖,珠江水运需求旺盛,运价持续上涨,长洲枢纽货物通过量继续高速增长,10月货物通过量达到1093万吨,同比增长90%,再创历史新高,这也是长     

长洲枢纽三线四线船闸平面布置研究

为保证西江黄金水道的畅通,提高长洲枢纽的通过能力,拟在长洲枢纽一线、二线船闸基础上增建三线、四线船闸。受枢纽河段地形条件的影响,三线四线船闸仅有长洲岛右缘和外江右侧台地可供布置。为判别两处位置的优劣,采用定床整体水工物理模型试验和遥控自航船模试验相结合的研究手段,对两处位置船闸布置通航条件进行了研究,分析了工程河段水流特性,研究了船闸上下游引航道口门区和连接段航道通航水流条件和船舶航行条件,确定三线、四线船闸合理可行的工程布置方案。     

又见长洲大塞船至11月4日长洲枢纽滞航船舶700余艘

当人们对今年春天长洲枢纽大塞船事件还记忆犹新时，自10月12日开始的船闸滞航现象再现长洲水利枢纽，时隔仅仅4个多月。上一次滞航是由于水电枢纽1号船闸未与2号船闸同时建成通航和2号船闸通过能力有限，滞留船舶最高峰达1500多艘，这次是因枢纽下闸蓄水及航道维护等原因引起，最多滞留船舶700多艘，滞航船舶每天还以几十艘的速度增长，如不尽快解决，滞航塞船现象有进一步加剧的趋势。     

西江航运干线长洲枢纽船闸春运期间货物通过量同比增长63%

<正>春运40天（1月26日-3月5日）,干线关键节点长洲枢纽船闸通过货物1577.11万吨,与2023年、2019年（疫情前）春运同期相比分别增长63.00%、78.67%,创下历史新高。交通运输部珠江航务管理局（简称“珠航局”）消息：2024年春运期间,西江航运干线水路运输保持快速增长态势,干线5个梯级枢纽11座船闸运行状态良好,船舶航行过闸总体安全、畅通、有序。春运40天（1月26日-3月5日）,干线关键节点长洲枢纽船闸通过货物1577.11万吨,与2023年、2019年（疫情前）春运同期相比分别增长63.00%、78.67%,创下历史新高。     

西江航运干线长洲枢纽船闸上半年货物通过量突破6000万吨

正日前,记者从珠江航务管理局获悉,今年以来,随着宏观经济的持续复苏和航道通航条件的不断改善,珠江水运需求和运价稳步增长,受其影响,上半年西江航运干线长洲枢纽船闸货物通过量同比大增50.3%,一举突破6000万吨大关,达到6010.43万吨,再创历史新高。2017年10月份以来,西江航运干线长洲枢纽船闸货物通过量一直保持高速增长,月货物通过量超过1000万吨已     

长洲水利枢纽船闸设计错误分析

长洲水利枢纽自开始建设至今发生了多次船舶滞留现象,船舶被迫在上下游长时间等候过闸。虽然造成船舶滞留的原因是多方面的,但枢纽船闸设计本身存在的问题对通航环境的影响应该引起重视。特别是在枢纽三、四线船闸准备投入施工的情况下,原船闸设计方面存在的问题更应引起设计部门及相关部门的重视,并引以为鉴。     

提高长洲枢纽现有船闸通过能力对策研究*

长洲枢纽现有船闸建成后有力地促进了西江黄金水道的运输能力,但其瓶颈效应也渐显。为缓解其堵航滞航问题,通过分析一线二线船闸的通航现状,基于改进的一次过闸平均吨位计算模式,预测了现有船闸近期(2010—2015年)的通过能力,并针对性地从船闸管理模式、船型标准化和大型化、船舶调度、工程措施等方面提出了提高长洲枢纽现有船闸通过能力的对策和建议。     

船闸17年来第一次“全身体检”

近日,杭州港航管理局对一线船闸进行了彻底的“全身体检”。三堡船闸是沟通京杭大运河和钱塘江两大水上主通道的枢纽,承担着杭州市水上交通运输的重担。自1989年投入使用以来,一直没有机会进行维修,各类设备、设施处于超负荷运行状态。此次运河输水通     

广西长洲水利枢纽船闸可望2014年建成通航

<正>本刊从广西梧州市郊长洲水利枢纽三、四线船闸项目指挥部获,目前在建的两线船闸可望在2014年底建成通航,届时长洲水利枢纽全部四线船闸年单向通过能力将超过1.3亿t。新增建的双线船闸项目总投资超过37亿元,按最大通过3 000 t级船舶建设,设计年单向通过能力为9 600万t。长洲枢纽三线和四线两个