日本四国高速公路吉野川大桥

正吉野川大桥修建在东西向流经日本德岛县的吉野川河口,是一座桥长1 693.5m的15跨连续PC箱梁桥(见图1),跨径布置为(95.5+11×130.0+78.0+2×45.0)m,桥面净宽9.52m,梁高3.0～8.0m,横向坡度2.5%～3.0%,平面线形为R=     

日本九州新干线千绵川大桥

正九州新干线千绵川大桥(Chiwatagawa Bridge,见图1)位于日本长崎县东彼杵郡东彼杵町,由4跨连续PC刚构箱梁桥及4联PPC简支梁桥组成,桥长333m,跨径布置为(30+42+58+69+44+3×30)m。该铁路桥列车荷载为P-16和M-18,设计速度为260km/h,轨道为复线混凝土板式轨道。轨道平面线形为直线,纵向坡度为终点方向25‰。该桥     

日本新名神高速公路武库川大桥

<正>武库川大桥(Mukogawa Bridge,见图1)位于日本兵库县神户市新名神高速公路的高柜JCT至神户JCT间,是一座5跨连续PC蝶形腹板部分斜拉桥,也是世界上首座该类型桥梁,桥长442 m,跨径布置为71.8m+3×100m+67.8m。平面线形R=2 000m,纵向坡度1.101%,横向坡度5.0%。荷载     

日本姬川大桥——7跨连续PC鳍背桥

<正>姬川大桥(Himegawa Bridge,见图1)位于日本新潟县系鱼川市,是北陆新干线长野至金泽间的一座复线铁路桥。该桥为7跨连续PC鳍背桥,桥长462m,跨径布置为(57+69+3×70+69+57)m。桥面宽约12m,主梁采用3室箱梁结构,箱梁外侧腹板为斜腹板,底板宽度变小更美观且可减轻自重。     

钢围囹整体顶升上浮新工艺

1 基本情况 衡阳大桥位于湘江河上,主桥为五孔预应力连续梁桥,跨长为55.5+3×85+55.5m,两岸接线为25m和30m预应力T梁(图1)。 总的说来,桥位处的地质情况并不复杂。河床较平坦,覆盖层浅,只有0～0.5m     

日本仙台地铁东西线龙口大桥

龙口大桥（Tatsunokuchi Bridge ，见图1）是一座公铁两用桥，位于日本仙台地铁东西线上，桥长202．0 m ，主跨为长124 m 的双层桥面简支桁架梁，两侧边跨为长37．6 m 的简支箱梁。简支桁架梁上层为仙台市城市规划道路，道路荷载等级为 B 活荷载，下层为仙台地铁东西线，列车荷载等级为 P-12。铁路桥面纵向坡度为4％，公路桥面纵向坡度为2．56％～4％。公路桥面和铁路桥面都采用 RC 桥面板。工期为2008年12月5日～2014年3月15日。     

日本日见梦大桥Ⅱ期线

正道扩建,在长崎芒塚IC至长崎多良见IC间修建日见梦大桥(Himiyume Bridge)Ⅱ期线(见图1)。Ⅰ期线建成于2004年,Ⅱ期线结构形式与Ⅰ期线相同,为PC3跨连续刚构波形钢腹板部分斜拉桥。桥长373.5m,跨径布置为(91.0+182.0+98.0)m,荷载为B活荷载。横向坡度为2.076%～2.5%,纵向坡度为2.5%。桥面净宽9.75m。主梁为单箱单室箱梁,顶、底板为混凝土,腹板为波形钢腹板。全桥主梁等高,梁高4.0m,采用悬臂法施工。双塔双索面布置,桥面以上塔高19.8m。采用壁式桥墩,基础为12m的明挖扩大基础。     

斯里兰卡凯勒尼河新桥

<正>凯勒尼河（Kelani River）新桥位于斯里兰卡科伦坡的北部,是斯里兰卡首座矮塔斜拉桥（见图1）。大桥全长1 185m,南侧引桥长365m,为（4+5）跨连续PC刚构箱梁桥;北侧引桥长260m,为6跨连续PC刚构箱梁桥;北侧接线道路长180m;主桥长380m,为3跨连续PC箱梁矮塔斜拉桥,跨径布置为（100+180+100）m,桥面宽30.4 m（双向6车道）,双塔双索面布置。     

土耳其1915恰纳卡莱大桥桥塔基础

1915恰纳卡莱大桥(1915 Canakkale Bridge,见图1)位于土耳其马尔马拉海西端,距离伊斯坦布尔约200 km。大桥全长4608 m,主桥为双塔悬索桥,跨径布置为680 m(亚洲侧)+2023 m+365 m(欧洲侧)。加劲梁采用分离式箱梁,以提高加劲梁的气动稳定性,两幅箱梁间距9 m。桥面总宽达到45 m,每幅箱梁承载3条车道。主缆长4384 m,采用PPWS法施工,主跨主缆直径869 mm,由144根索股组成;边跨主缆直径881 mm,由148根索股组成。     

日本兴津川大桥——波形钢腹板、混凝土腹板混合梁桥

正兴津川大桥(Okitsugawa Bridge)位于日本中部横断高速公路新清水道路枢纽和富泽立交枢纽间,横跨兴津川,是一座5跨连续刚构箱梁桥(见图1)。桥长459.7 m,跨径布置为(64.25+144.0+107.0+80.0+61.25)m,桥面净宽9.5m,最高桥墩高60 m。该桥A1~P3跨间主梁跨越县道大     

日本小名滨港东港临港大桥

正东港临港大桥位于日本福岛县磐城市小名滨港内,连接小名滨港3号码头和新建的东港国际物流中心(人工岛),是一座5跨连续PC低塔斜拉桥(见图1),桥长510m,跨径布置为75m+3×120m+75m,纵向坡度为+5.0%~-5.0%,横向坡度为3.0%~1.5%(凸形纵坡度)~2.0%,平面线形为R=280(圆曲线)~R=∞(直线)~A=160(缓和曲线)~R=480(圆曲线),设计荷载为B活荷载,上部     

日本黑部川大桥——首座波形钢腹板铁路桥

<正>黑部川大桥(Kurobegawa Bridge,见图1)位于日本富山县黑部市的北陆新干线上,跨河流部分为6跨连续波形钢腹板箱梁桥,长344m,跨径布置为(2×50+2×72+2×50)m,箱梁高3.3~4.8 m。中间3个桥墩支点处墩梁固结,其它桥墩支点处采用滑动橡胶支座支承。该桥是日本首座波形钢腹板铁路桥,由于铁路桥活载比公路桥大,因此对桥梁的疲劳耐久性进行了各种试验研究,结果发现在波形     

西班牙恩戛诺高架桥

恩戛诺高架桥（Engano Viaduct）位于距西班牙圣地亚哥-德孔波斯特拉30 km 的加利西亚海岸（Galiza coast）附近，为（41．0＋9×70．0＋50．0） m的11跨连续梁桥（见图1）。主梁为单室箱梁，梁高3．2 m 。桥面宽11．0 m ，布置双向2车道。平面线形为 R ＝1200 m 的曲线，横向坡度3．1％。     

日本新名神高速公路杨梅山高架桥

杨梅山高架桥(Yobaisan Viaduct,见图1)位于日本大阪府高槻市大字原,为新名神高速公路高槻至神户线上的一座多跨连续箱梁桥,荷载为B活荷载。该桥上、下行线均为桥长超过1100 m的大型连续PRC箱梁结构,箱梁腹板有混凝土腹板和波形钢腹板2种构造。从桥梁中部向高槻侧分为主线桥和匝道桥,桥面宽度变化使箱梁的箱室数量由单室向3室变化,构造非常复杂。设计上考虑了将来增加车道扩宽桥面(桥面净宽由10.75 m加宽至16 m)的远期计划。     

印度苏丹甘吉大桥

正印度苏丹甘吉大桥(Sultanganj Bridge,见图1)全长3 160m,主桥为长576m的单索面矮塔斜拉桥,跨径布置为(125+163+163+125)m,主梁采用单箱单室箱梁。引桥为双幅混凝土简支箱梁,标准跨长64m。该桥打破了印度桥梁工程的多项纪录。跨长达到163m,是目前印度跨径最长的矮塔斜拉桥。桥塔采用倒Y形塔,基础以上桥塔高度达到54m,桥面以上塔高24m,是目前印度最高的矮塔斜拉桥。     

佛山同济大桥主桥总体设计

佛山同济大桥主桥采用(200+68+46) m混合梁斜拉桥,塔梁墩固结体系。桥塔采用“佛手”形状的钻石形钢筋混凝土结构,塔高125 m,塔柱采用空心箱形断面,外侧四角倒椭圆弧,基础采用整体式承台+?2.5 m钻孔灌注桩基础。主梁采用PK断面混合梁,全宽38.6 m(含风嘴),中心线处梁高3.5 m,中跨为正交异性板钢箱梁,钢箱梁顶板U肋采用双面焊工艺,边跨为混凝土箱梁。斜拉索采用标准抗拉强度1 860 MPa的高强度低松弛环氧涂层预应力钢绞线。斜拉索塔端采用整体式钢锚梁和混凝土齿块锚固;钢箱梁端采用锚箱式锚固,混凝土箱梁端采用箱外混凝土凸块锚固于风嘴处。边跨混凝土箱梁采用支架现浇施工,主跨钢箱梁采用桥面吊机悬臂拼装。经验算,桥梁结构受力满足规范要求。     

主,副航道桥箱梁施工

1工程简介珠海大桥主航道桥上部构造为三向预应力混凝土四跨（70m＋2×125m＋70m）连续刚构，全长390m，位于3．5％的纵坡，半径R＝10000m的凸形竖曲线内。副航道桥上部构造为三向预应力混凝土四跨（45＋2x80In＋45m滚续梁，rt25OInM0．58％的坡道上。主、副航道桥箱梁在主墩上按T构用挂篮分段浇注，边跨直线段在支架上现浇，合拢段采用吊架现浇。主、副航道桥共门个T构。施工设计图要求：O号～2号块和边跨梁段为支架现浇，合拢段采用吊架现浇，其余均为挂篮施工。2箱梁施工设计2．l总体构思针对主、副航道桥箱梁结构尺寸和梁段分块特点…     

日本勘六桥

日本勘六桥(Kanroku Bridge,见图1)位于福冈县直方市新町1丁目,横跨一级河流远贺川,桥长214 m,跨径布置为(36.8+43.0+52.5+43.0+36.8)m,是一座5跨连续PC箱梁桥。荷载为B活荷载,桥面全宽17.8 m,其中车道宽10 m,人行道宽2×3.0 m。在桥中部下游侧的人行道设置了圆形观景台。主梁为双主箱梁,箱梁为单室结构,梁高1.4~3.0 m(见图2)。下部结构为倒T式桥台+壁式桥墩,基础为?1.2 m和?1.5 m的钻孔灌注桩。     

一种新型桁架在现浇箱梁梁式支架中的应用

针对国内现浇箱梁通常采用的贝雷梁梁式支架最大跨度一般不超过21m的局限性,介绍一种新型桁架——大桥1号桁梁,以太原凯旋路河里头沟桥为例,阐述其在现浇箱梁支架中的应用。大桥1号桁梁由标准节段、连接节段、端支承节段、加强弦杆等构件组成,其力学性能相较于321贝雷梁结构有了较大的提高,跨度可达30m左右。河里头沟桥为(4×31+3×28+3×28+3×28+3×28+2×28)m混凝土箱梁桥,通过对大桥1号桁梁和贝雷梁支架方案进行比选,确定采用大桥1号桁梁支架,并设计采用跨度24m的大桥1号桁梁作为承重主梁,结构验算表明支架的内力、应力、变形均满足要求。在该桥箱梁现浇过程中,支架的变形和应力都在设计范围内,支架拆除后箱梁的线形也满足设计要求。     

丹麦新斯托桥

正新斯托桥(New Storstrom Bridge)是跨越斯托海峡的一座公铁两用桥,全长3 840m,建成后将是丹麦的第三长桥。该桥有2个设计方案:方案一为全部采用连续箱梁桥(见图1),方案二为非通航孔连续箱梁+通航孔斜拉桥(见图2)。