苏州市公共自行车借还需求特征分析

以苏州市高新区6个较具代表性的公共自行车站点为例,调查6个站点连续15天的借还车情况.归纳总结公共自行车借还需求在不同时间、不同区位下的分布特征.结果表明:在公共自行车出行中通勤接驳出行占有较大比重,其余出行按照所处区位与时间段,分布呈现不同规律.根据所总结的规律,可使公共自行车的借还调配更加科学合理.     

基于IC卡数据的城市公共自行车出行特征

发展慢行交通已成为当前城市交通建设的一个热点,公共自行车以及共享单车等共享型自行车已经成为发展城市慢行交通的重要手段。本文通过搜集福建省晋江市公共自行车IC卡数据以及微信移动端调查,研究典型的机动车出行占主导城市中公共自行车的出行特征。研究发现,通勤出行是使用者最主要的出行目的,骑行目的地的土地性质以及起讫点空间范围是决定骑行热度的重要因素。最后通过构建可靠的晋江市时空环境与骑行热度模型,为城市后续公共自行车站点选址、共享单车投放点及集中管理区选址等提供预测支撑。     

公共自行车换乘轨道交通行为影响因素分析

基于在南京地铁站点实地调查的数据,从出行个体和土地利用两个角度出发,构建多项logit模型,深入剖析各影响因素发生变化时引起出行者选择公共自行车换乘轨道交通概率的变化情况。研究结果表明:地铁站周围住宅区和教育机构则是公共自行车客流的主要吸引源;出行时间和出行费用是出行者选择轨道交通换乘方式的主要考虑因素;公共自行车主要承担通勤出行上班族的短距离出行,有自行车被盗经历的居民改用公共自行车换乘的趋势更为明显。     

基于多目标优化模型的城市公共自行车调度研究

为提高城市公共自行车站点使用率,需要对租赁系统进行合理调度。文章在预测站点借还车频次随时间分布、确定单站点调度需求量、划分好调度区域等前提下,针对第二天早高峰需求,建立了综合考虑用户满意度和调度成本的多目标优化调度模型,并设计出带模拟退火的遗传算法进行求解。通过对浙江省温州市鹿城区某调度区域86个站点的实例分析,证明了该方法的有效性。     

长春市公共自行车借还特性分析

根据寒区公共自行车的特性和长春公共自行车统计数据,在分析总体借还特性的基础上,对院校站点、居住点、公建点、休闲旅游点、换乘站点等不同类型公共自行车站点,分析长春公共自行车借还特性,并对长春市公共自行车发展提出合理化的建议。研究结论对公共自行车站点的规划布局提供理论依据,具有较强的实践意义,对缓解城市交通拥挤、解决公共交通最后一公里问题具有参考价值。     

城市轨道交通与公共自行车换乘需求分析——以广佛地铁(佛山段)为例

现状各地铁站点的公共自行车的设置没有根据实际需要进行设置,导致部分站点的公共自行车供应不足,部分站点的公共自行车供大干求,造成资源浪费.选择了二元logit模型对各地铁站点的公共自行车需求进行预测,通过现场调查发现,二元logit模型对各地铁站点的公共自行车需求预测情况与现状各地铁站点公共自行车的供需不平衡状态基本一致.因此,各地铁站点相应的公共自行车的停车桩数设置可采用二元logit模型进行调整设置.     

公共自行车接驳轨道交通出行模式研究

研究公共自行车接驳轨道交通出行模式,总结公共自行车和轨道交通的特点及其在城市交通中的功能定位,分析公共自行车接驳轨道交通的形式、特点以及该模式下的公共自行车特性。以南京市为例,通过分析地铁站口紧邻的公共自行车站点IC卡刷卡数据,深入把握公共自行车接驳轨道交通行为在借车时长、站点OD距离与出行链等方面的出行特性与规律。最后,从租赁点的布局规划、提升系统服务水平、制定奖惩措施,引导出行行为、改善公共自行车行驶环境、调整收费标准等方面对南京公共自行车接驳轨道交通出行模式的发展提出了相关建议。     

基于骑行者角度公共自行车设施服务水平评价指标与标准研究

公共自行车可解决公交出行“最后一公里”的问题并且缓解城市交通“两难”。从骑行者视角出发，以便捷性、舒适性、安全性和机动性为主要指标，对公共自行车主要的三大设施(公共自行车站点、公共自行车以及锁止装置)进行服务水平等级划分。通过公共自行车的借还数据，运用SPSS对骑行者的骑行距离、骑行时间以及骑行客流的定量指标进行确定；而对各等级现状类及实际情况等的定性指标则通过调查问卷法进行确定，分别制定五个等级的分级标准。最后运用加权法确定各设施的总体服务水平，并针对单一站点公共自行车设施及区域型公共自行车设施分别建立整体服务水平评价模型。以公共自行车轨交塔园路站及其所属区域为实例得出其服务水平均为B级。     

基于Logistic回归的公共自行车出行特征分析——以福州市为例

为提升公共自行车服务水平,确定公共自行车出行的主要影响因素,首先,通过设计调查问卷,从个体属性和出行特征两方面对公共自行车使用者进行随机调查。随后,从使用者特征、出行时耗、出行距离等方面分析公共自行车出行特征。在此基础上,采用二元Logistic回归模型对出行特征数据进行分析,找出公共自行车出行频率影响因素。结果表明,公共自行车使用者以中、青年为主,出行主要目的为上、下班和购物。相比高收入群体,低收入群体较多选择公共自行车出行。采用换乘模式出行的公共自行车使用者占62.5%,早晚高峰时段选择公共自行车出行比例均较高。出行距离和出行时间分别为1~4km、15~30min时,出行者更倾向于选择公共自行车出行。通过分析可知,影响出行者每周使用公共自行车出行频率的主要因素为是否拥有小汽车、出行目的和出行时耗。基于分析结果,掌握公共自行车出行规律,可为提升公共自行车的利用率提供决策依据。     

作为地铁接驳手段的公共自行车使用特性分析

本文以苏州公共自行车为研究对象,利用刷卡数据及问卷调查数据分析公共自行车作为地铁接驳手段的使用特性.研究发现,地铁型站点公共自行车的用车时长较短且较为离散,与其他类型站点有显著差异.在接驳地铁的出行者中,公共自行车经常使用者的平均学历较高,也非低收入人群.利用离散选择模型分析地铁接驳方式选择行为可知,接驳方式使用时间是最重要的影响因素,年龄、职业和出行目的等对公共自行车的选择均有显著影响.研究还发现,经常使用公共自行车的出行者在接驳地铁时同样也倾向于选择公共自行车,而不使用者则倾向于选择步行或公交车.     

基于BP神经网络的公共自行车单站点调度需求量研究

城市公共自行车租赁系统的合理调度对提高公共自行车使用率至关重要,其关键在于对未 来自行车使用情况进行合理预测,确定每个站点调度需求量。通过对站点历史借还车数据与运行 特性进行归纳分析,利用BP 神经网络模型对单站点借（还） 车频次随时间分布的规律进行预 测,预测值和真实值平均相差约3 辆车,曲线拟合良好,证明模型可实践性较高。在此基础上, 按照调度时间窗内站点饱和度动态平衡的原则确定单站点最佳调度需求量。对浙江温州鹿城区街 心公园站点的实例分析表明,实行按需调度能使早晚高峰单站点“无位可还”的时间缩短约0.5h 以上,从而有效提升站点服务质量和满意度。     

中山市公共自行车出行特征调查分析

中山市2011年10月实施公共自行车租赁系统以来运营状况良好,笔者简要介绍了该系统的站点布局及运营模式,并通过大量的运营数据和问卷调查,分析了公共自行车使用者人群特征、租用次数与出行目的、单次公共自行车租用时间与步行到租车点耗时情况、周日与周末租借量的差异、租借量与天气的关系、公共自行车出行空间分布特征、出行者使用感受等基本特征,为其他城市开展此类规划建设提供参考。     

城市公共自行车交通出行特性分析

本文根据佛山市南海区公共自行车出行相关数据,从使用者的年龄、职业、收入以及公共自行车的出行目的、出行方式、出行时耗、出行距离等方面,对城市公共自行车交通出行特性进行了详细的分析,并为公共自行车系统规划和发展提出建议.     

基于Logistic回归的公共自行车出行特征分析 ——以福州市为例

为提升公共自行车服务水平，确定公共自行车出行的主要影响因素，首先，通过设计调查 问卷，从个体属性和出行特征两方面对公共自行车使用者进行随机调查。随后，从使用者特征、出行时耗、出行距离等方面分析公共自行车出行特征。在此基础上，采用二元Logistic 回归模型 对出行特征数据进行分析，找出公共自行车出行频率影响因素。结果表明，公共自行车使用者以中、青年为主，出行主要目的为上、下班和购物。相比高收入群体，低收入群体较多选择公共自 行车出行。采用换乘模式出行的公共自行车使用者占62.5%，早晚高峰时段选择公共自行车出行比例均较高。出行距离和出行时间分别为1~4km、15~30min时，出行者更倾向于选择公共自行车出行。通过分析可知，影响出行者每周使用公共自行车出行频率的主要因素为是否拥有小汽车、出行目的和出行时耗。基于分析结果，掌握公共自行车出行规律，可为提升公共自行车的利用率提供决策依据。     

基于城市用地的公共自行车骑行量建模

将公共自行车出行模式划分为前往站点、租车骑行和还车离开3个阶段, 分别研究了城市用地在每个阶段对公共自行车骑行量的影响; 针对第1、3阶段, 采用兴趣点度量公共自行车站点周围的城市用地类型, 通过引入时间满意度函数, 基于多元回归分析, 提出了预测骑行产生量和吸引量的建模方法; 针对第2阶段, 构建了城市用地对公共自行车骑行量的6个影响指标, 包括起始站点骑行产生量、起始站点分布密度、起始站点偏离度、终止站点骑行吸引量、起终站点间距与起终站点用地差异; 对纽约市961 865条以及上海市1 185 816条公共自行车骑行记录进行多元回归分析。分析结果表明: 在保持用地因素数量不变的情况下, 传统方法针对纽约和上海记录数据的决定系数分别为0.581、0.474, 建模方法的决定系数较高, 分别达到了0.738、0.607;针对自行车站点间客流量的建模, 提出的6个指标均对站点间客流量有显著影响, 并且模型的调整决定系数为0.487。可见, 建模方法更加合理地衡量了城市用地对公共自行车骑行量的影响, 并对站点的骑行产生量、站点间客流量与站点吸引量实现了更为准确的建模。      

考虑使用特征的城市公共自行车租赁点布局优化

针对站点规划布局缺少对用户使用特征的考虑,缺乏对小街区布点与调度的方法与体系的研究这些问题,首先,对温州市鹿城区的公共自行车IC卡数据进行了挖掘和分析,从时间分布、租赁点相似性、潮汐性和周期性四个方面分析了其使用特征。其次,针对公共自行车系统的使用特征,提出了一种针对小街区公共自行车布点与运力调度的方法,即先定量的根据用户用车要求、站点均衡、企业效益和顾客满意度确定两种站点——中心服务点和一般服务点的比例,再以最大服务覆盖为目标建立了站点的布设模型,并用模拟退火算法进行求解,而后定性地根据当地用地性质和地势条件进一步确定布点位置。最后,以鹿城东部作为算例,进行了站点的布设与车辆调度研究,结果表明本文的布点与调度方法具有很强的可行性与实用性。     

共享单车影响下接驳公交线路设计与车辆配置方法

针对轨道交通的“第一/最后一公里”问题,接驳公交和共享单车是通勤用户最常选择的两种公共交通方式。为理解共享单车对接驳公交出行需求和线路设计等规划运营方面的影响,提出供需交互状态下的接驳公交线路设计与车辆配置模型。需求端考虑出行时间和出行费用,基于用户在共享单车和接驳公交之间的模式选择行为,动态计算接驳公交实际出行需求;供应端考虑车辆容量、数量和流平衡约束,以最小化公交运营成本和用户出行成本之和为目标,建立混合整数非线性规划模型,优化接驳公交线路设计及车辆配置。模型采用拉格朗日松弛算法进行求解。该方法应用于北京市回龙观地铁站周边出行小区接驳公交线路设计,公交及单车出行需求采用真实的IC卡数据,以及摩拜单车骑行数据,站点间行驶时长采用高德驾车路径规划API(Application Programming Interface)数据。实验结果表明,车辆总数为10,线路数量为2时,考虑共享单车影响的接驳公交规划模型相较于只考虑单一模式可以有效避免规划需求误差。此时,各站点到地铁站的平均运行时间是15.58 min,乘客平均等待时间是3.35 min;在线路数量为4时,各站点到地铁站的平均运行时间...     

基于开放数据的城市公共自行车租赁特征研究

以浙江省平湖市公共自行车为例,基于日益普及的城市开放数据,包括公共自行车运营数据、租赁点布局数据、网络地图数据、气象数据和UGC(用户原创)数据,对用户的满意度评价、用户群体特征、租赁点布局和使用特征、租赁行为特征以及出行特征进行了分析。研究发现:平湖市公共自行车用户满意度偏低,用户活跃度不高,且在温度为22℃左右时,自行车出行意愿最强;公共自行车整体周转率较低(仅1次/日),城市核心区周转率明显高于外围地区,早高峰租赁行为呈现向城市核心区聚集、晚高峰由核心区向外扩散的趋势。研究成果可为后续优化公共自行车网络布局、提升公共自行车吸引力提供决策依据。     

基于用户感知的公共自行车服务质量测度模型

为了促进公共自行车服务(Public Bike Sharing Service,简称PBSS)质量的提升,研究引入了市场营销学中基于顾客感知测度的服务质量(Service Quality,简称SERVQUAL)模型。从用户感知的角度设计了包括4个维度(可达性、可用性、硬件设施、人工服务)、17项指标的公共自行车服务质量测量指标体系,并针对传统赋权方法对样本量和数据分布要求较高的问题,提出了基于偏最小二乘路径模型(Partial Least Square Path Model,简称PLSPM)的服务质量权重计算方法。以上海市闵行区公共自行车服务为例,进行模型参数标定及拟合优度检验。实证分析结果表明,研究提出的方法可以识别公共自行车服务中的短板,闵行区公共自行车服务在雨具提供(得分为-1.897)以及早晚高峰时段车辆动态调度以满足借还车需求(可用车位和可用车辆得分分别为-1.172和-1.126)等方面仍需改善。     

浅谈公共交通公众出行信息服务系统的应用

本文阐述了公众出行信息服务系统在公共交通领域中的应用,目标是建设个性化的公交实时位置信息接入平台,用户可以通过自己的手机,随时随地查询本市各公交车辆的实时位置、上下行方向等信息,方便市民适时安排自己的乘车计划,达到方便出行的目的.