客运专线列车速度-间隔控制机理与计算

给出了制动率、制动距离、作业时间等参数取值和最小追踪间隔的计算公式．不同的全制动距离阶段划分方式及其设备配置决定了高速客运专线信号控制及列车运行方式．列车的速度-间隔控制采用一次制动模式曲线方式并以速度分级模式曲线方式作为备用模式．缩短同方向列车到站追踪间隔是缩短追踪间隔的关键．对于速度大于250km／h的旅客列车，通过进站提前减速，用一次制动模式曲线方式能够实现3min追踪间隔．在客货混线运行条件下，当车站到发线有效长不大于1200m，咽喉区长度不大于800m，120km／h的货物列车制动率0．8时，能够实现5min追踪间隔；200km／h旅客列车采用制动率为0．6即能实现4min追踪间隔．     

高寒地区高速列车制动性能仿真研究

运用Simpack建立了高速列车动力学模型,分析了高寒地区列车制动过程中的受力情况,设计了400 km/h高速列车紧急制动与最大常用制动减速度曲线,并进行了黏着校核。结果显示所设计的减速度曲线能满足400 km/h高速列车的制动需求。运用MATLAB/Simulink建立制动系统模型,通过仿真计算得到高寒地区干燥和冰雪条件下紧急制动距离和最大常用制动距离。     

高速列车紧急制动距离的探讨

通过对国内外高速列车紧急制动距离及紧急制动减速度的对比、计算、分析,提出我国高速列车制动初速为300 km/h时的紧急制动距离建议.     

大容量客车缓冲器性能分析

旅客列车扩编以后列车冲动加剧,车钩、缓冲器及制动装置均需改进。仅改进缓冲器性能虽不是治本之策,但却简易可行。本文仅就如何设计一个合适的缓冲器从理论上、结构上多方面加以分析与探讨,并通过算例对适用于扩编旅客列车的缓冲器提出了一些设想与建议。      

普通列车和CRH_2型动车组制动力荷载分析

为研究CRH2型动车组制动力和普通重载列车制动力对桥梁结构的影响差异,依据动车组制动减速度特性曲线,计算整车制动力时程,为桥梁结构承受动车组制动力的动力分析研究打下基础。通过与重载列车制动力时程的对比,表明动车组整车制动力数值比重载列车制动力小很多,且停车前保持平稳,不具有普通重载列车的冲击特性。     

威伯科气制动ABS

ABS介绍 防抱死制动系统(ABS)的任务是防止由于制动力过大造成的车轮抱死(尤其在光滑的路面上),从而使得即使全制动也能维持横向牵引力,保证了驾驶的稳定性和车辆的转向控制性以及主、挂车制动结合的最佳效果.同时保证了可利用的轮胎和路面之间的制动摩擦力以及车辆减速和停车距离的最优化.     

基于警示停车线的黄灯时长优化模型

为减少闯黄灯现象和保障交叉口停车制动安全,在停车线前设置警示停车线。运用动力学原理,建立警示停车线距离模型。车辆到达警示停车线时,若为黄灯,则应减速制动并于停车线内停车;若为绿灯,则应匀速通过交叉口。基于警示停车线及上述驾驶原则,充分利用交叉口相邻相位交通流到达冲突点的时间差,建立黄灯时长优化模型。依据上述模型设置警示停车线和优化黄灯时长,可有效减少恶意闯黄灯现象,有利于保障交通安全,提高交通效率。     

重载列车纵向动力学仿真模型的有效性研究

针对重载列车纵向冲动问题,根据气体流动理论和机车动力制动特性,开发并完善了重载列车空气制动系统与纵向动力学联合同步仿真系统.对制动系统传动效率与机车电制动系统模型进行修正,细化了模型,提高了仿真系统精度.根据神华线路机车操纵控制指令,仿真列车编组为2+1时的停车与运行工况,将仿真结果与神华线路运行试验结果对比.计算结果表明:在空气制动停车与运行工况时,各车位列车管和制动缸压强试验与仿真结果基本一致;在停车与运行工况且施加机车制动电流的情况下,车钩力变化试验与仿真结果基本一致,最大车钩力试验与仿真误差在0.7%～14.2%之间,吻合程度较高.     

重载列车纵向动力学仿真模型的有效性分析

针对重载列车纵向冲动问题,根据气体流动理论和机车动力制动特性,开发并完善了重载列车空气制动系统与纵向动力学联合同步仿真系统.对制动系统传动效率与机车电制动系统模型进行修正,细化了模型,提高了仿真系统精度.根据神华线路机车操纵控制指令,仿真机车编组为2+1时的停车与运行制动工况,将仿真结果与神华线路运行试验结果对比.计算结果表明:在空气制动停车与运行工况时,各车位列车管和制动缸压强曲线试验与仿真结果基本一致;在停车与运行制动工况且施加机车制动电流的情况下,车钩力变化试验与仿真结果基本一致,最大车钩力试验与仿真误差在0.7%～14.2%之间,吻合程度较高.     

高速动力车基础制动装置的设计思路

基础制动装置是高速动力车不可缺少的重要组成部分。基础制动装置应保证在满足高速列车制动距离要求的前提下，尽量减轻重量，并根据不同的转向架结构形式采用不同的制动盘结构。制动时优先投入动力制动以减轻制动盘和制动闸片的热负荷及磨耗。     

机械式ABS与电子式ABS

汽车防抱制动装置(ABS)是一种具有防滑、防抱死等优点的安全制动调节系统。能避免在紧急制动时方向失控、车轮侧滑甩尾,使汽车在制动时保持平衡,直线减速,缩短制动距离,且因车轮不易制动拖胎而延长轮胎的使用寿命。     

高速列车运行速度作用于线路运能的规律

应用准移动闭塞系统和移动闭塞系统数学模型计算了总车距、列车间隔时间和线路运能,选取制动加速度分别为-0.63、-0.75、-0.85、-0.90m·s-2进行了仿真试验,分析了高速列车运行速度作用于线路运能的规律。分析结果表明:安全车距与列车减速停车时的初始速度呈正比关系,列车间隔时间和线路运能与安全车距、列车运行速度和初始参数取值密切相关;列车间隔时间存在极小值,线路运能存在极大值;制动加速度越小,列车间隔时间越小,线路运能越大;列车间隔时间可以控制在3min以内,线路每天运能可以达到1 000列以上;准移动闭塞系统的列车间隔时间大于移动闭塞系统,线路运能低于移动闭塞系统;考虑工程应用的可行性使得准移动闭塞系统与移动闭塞系统的线路运能差距进一步扩大。     

SS4改型电力机车制动机过量供给故障分析及处理

因列车制动管过量供给,致使列车发生自然制动、车辆闸瓦过热冒烟被拦停;制动管压力过高造成制动软管爆破而使列车紧急停车的事故时有发生。介绍了SS4改型机车发生过量供给的原因和危害,提出了发生过量供给后列车维持运行的解决方案:转空气位操纵、手动控制压缩机工作、频繁施行常用制动;利用列车高速运行或停车机会消除过量供给。对提高机车司机的业务水平,确保铁路运输安全畅通具有十分重要的意义。     

提速复线铁路客货列车速度差合理范围的确定

本文就复线铁路旅客列车提速引起客货列车速度差增大对区间通过能力的影响进行了讨论。针对旅客列车提速，货物列车不提速以及旅客列车与货物列车都提速两种情况进行了理论与实例分析，确定了基于区间通过能力影响极小化条件的客货列车速度差合理范围，并在此基础上提出了客货列车速度合理匹配的原则与方案。     

车辆自动紧急制动系统联合仿真研究

基于毫米波雷达的工作特性建立了前方障碍物目标识别算法,用以筛选影响车辆正常行驶的有效目标。基于最小安全距离模型建立车辆2级预警以及紧急制动系统,根据前车运动状态将模型分为前车静止、前车匀速或加速、前车减速或制动停车3种工况,利用Trucksim搭建车辆模型,在Matlab/Simulink中搭建雷达模型和2级预警模型,实现联合仿真。仿真结果显示,基于最小安全距离模型建立的2级预警紧急制动算法是合理的。     

电涡流制动缓速器的应用与维护

电涡流缓速器作为一种辅助制动装置,是在车辆现有的制动系统中,增加一套能独立作用于车辆传动系统,使车辆安全减速的制动装置。它可提前于常规制动器工作,使车辆平稳减速,并承担大约70%-80％制动能量。     

列尾装置对重载列车纵向力的影响

根据气体流动理论与多刚体动力学原理,建立了带有列尾装置的列车空气制动系统与列车纵向动力学联合仿真模型,计算了制动系统中空气流动瞬态数值解,获得制动系统特性,同步计算了列车纵向冲动。2万吨组合列车计算结果表明：全制动时安装列尾装置使最大车钩力降低54％,列车纵向冲动明显降低;列尾装置减压量越大,车钩力降低越明显,目前列尾装置减压量固定为50kPa,应根据线路经常使用的减压量确定更合理的值;列尾装置排气速度对车钩力影响较小;列尾装置滞后时间对车钩力影响微小;使用机车替代列尾装置,在大减压量制动时,车钩力将明显得到改善,减压量越小,机车与列尾装置作用效果越接近,当机车减压50kPa制动时,列尾装置与机车作用相同。     

冰雪条件下城市道路交通安全评价方法研究

在城市道路交通运行环境中,冰雪路面对机动车行驶安全性有着显著的不利影响.本文通过采集积雪路面、粗糙冰路面、光滑冰路面、冰雪混合路面的摩擦系数数据,基于驾驶员在冰雪路面行车时的制动反应时间与制动距离分析,计算给出了不同类型冰雪状态下对应不同行驶车速的机动车停车距离.基于车间距与停车距离定义了冰雪路面的行车安全度,分析结果...     

一种交叉线干扰情形下列车晚点恢复运行控制方法

铁路网络中,在相互交叉的运行线上,列车运行之间存在着相互影响.一条运行线上的列车若发生晚点,会与其他运行线上的列车发生冲突即同时要求进入同一个信号闭塞分区.待避的被干扰列车须在进入冲突区域前被迫减速甚至停车,从而形成列车运行时分损失.减速幅度即列车在冲突区域开放时刻的速度直接影响被干扰列车运行时分的损失程度.本文提出了...     

客货混跑条件下双线铁路合理站间距离的研究

以福厦线为背景，在旅客列车最高速度为200km／h和客货混跑条件下，对铁路合理站间距离进行了分析研究，研究从保持必要的列车旅行速度和一定的通过能力两方面进行，分别研究了旅客列车数量和速度与车站站间距离的关系，得出了在200km／h客货混跑条件下铁路的合理站间距。