山地城市路侧公交优先道通行能力研究

设置公交优先道是缓解山地城市交通压力的有效措施,构建体现山地城市路侧公交优先道通行能力的计算模型有助于掌握并提升公交优先道的通行效率。 分析山地城市路侧公交优先道路段特征,从而根据通行能力主要影响因素分析山地城市特征,提出路侧公交优先道通行能力计算模型思路并基于已有模型进行优化,构建山地城市路侧公交优先道通行能力计算模型。 结合实际数据进行验证,得出优化模型计算结果与实际通行能力误差在可接受范围内,即该优化模型能较准确地计算出山地城市路侧公交优先道实际通行能力。     

上游停靠站公交溢出影响下交叉口公交优先配时优化

针对交叉口进口道附近设置有公交停靠站的情况,探讨站点公交溢出的两种可能情形以及具体排队过程,并建立受车头时距等因素影响的排队等待时间模型.在此基础上,一方面分析公交停靠对交叉口进口道通行能力的影响,得到通行能力损失模型,进而对交叉口乘客延误公式进行修正;另一方面,通过对停靠站公交到达离开时间的研究,建立站点乘客延误模型.然后,基于客流量进行交叉口公交信号优先配时研究,在保障其他相位车辆基本运行的前提下,建立以乘客总延误最小为控制目标,公交优先相位绿灯时间为控制变量的公交信号优先控制模型.最后,通过实际案例进行模型计算,得到交叉口的最优配时方案,并利用仿真软件模拟分析.仿真结果表明:基于优化方法得到的信号配时方案,有效减少了交叉口乘客总延误时间,保障了各相位车辆的通畅.     

城市公交专用道设置方式解析

建设公交专用道可以保证公交车辆优先通行，从而有效提高道路的人流量。城市公交专用道是城市道路系统的一部分，其通行能力受道路横断面、交叉口入口道以及停靠站设置形式的影响，考虑这几方面的因素，讨论了城市公交专用道设置方法的有关问题，分析了不同公交专用道的设置形式与交通运行状况的关系，并将不同公交停靠站形式进行了对比分析。     

锯齿形公交优先进口道的设置方法

为减少公交延误,发挥锯齿形公交优先进口道作用,分析了公交优先进口道的工作流程、车辆到达流量、通行能力、预信号区使用条件,提出了将锯齿形公交优先进口道车辆到达流量与通行能力匹配的优化模型与设置方法,建立了锯齿形公交优先进口道设置适宜的交通条件,提出了进口道主信号与预信号协调配时,与车辆流量适宜的候驶区长度确定的方法,计算了公交优先进口道设置前后公交车辆与社会车辆的延误。发现给定条件的城市主干道公交进口道优先可以使公交车的平均延误减少3．7S,社会车辆平均延误增加1．4S,所有乘客平均延误减少2．4S。     

公交站点选址与平面布置探讨

公交停靠站是公交和道路,包括交叉口通行能力重要影响因素.现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方,公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车安全,方便乘客换乘、过街的基础上.本文主要研究公交场站选址、平面布置的基本原则.     

公交专用进口道对信号控制交叉口通行能力的影响

为了对公交专用进口道设置前后交叉口运行效率做出评价,定量分析其对公交车辆运行的改善效果及对社会车辆的影响,通过分析各种实测饱和车头时距,提出考虑公共汽车形成车队行驶影响的交叉口进口道通行能力大车修正。进一步提出有、无公交专用进口道情况下的社会车辆、公交车辆和车道组的通行能力计算模型,并通过了仿真验证。模型分析表明,公共汽车形成车队行驶会对通行能力产生正面影响,设置公交专用进口道对社会车辆的影响没有预期的严重,当公共汽车在一定比例的情况下可能同时提高公共汽车和社会车辆的通行能力。最后通过实际交叉口案例分析,对结果进行了验证。     

自适应公交优先控制交叉口平均延误分析

以自适应公交信号优先控制交叉口为研究对象,提出了全新自适应公交信号优先控制交叉口车辆平均延误计算模型。并运用仿真测试平台,对该信号控制交叉口车辆平均延误进行了仿真分析。仿真结果表明：较常规信号控制方法,自适应公交信号优先配时虽然有助于减少公交行车延误,但是对道路交通系统中的其他车辆通行会造成很大的干扰,对整个交叉口通行能力的影响不一定是正面的。车辆平均延误分析对公交优先策略的具体实行方式、城市交叉口信号控制算法优化及其服务水平的提升具有良好的指导作用和借鉴意义。     

公交站点选址与平面布置探讨

公交停靠站是公交和道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方，公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车安全，方便乘客换乘、过街的基础上。本文主要研究公交场站选址、平面布置的基本原则。     

路侧式公交专用道对信号交叉口通行能力影响研究

以设有路侧式公交专用道的信号交叉口为研究对象,总结了信号交叉口通行能力的影响因素。运用VISSIM软件进行仿真试验,定量分析了各影响因素对信号交叉口通行能力的影响程度,得到了改进的信号交叉口通行能力折减系数计算模型,结果表明:改进后的模型结果比基础模型结果更能反映设置路侧式公交专用道后的信号交叉口通行能力。     

车路协同下考虑绿波协调的公交优先控制

在绿波协调控制交叉口群中,为分析公交优先控制对后续交叉口群的扰动,基于车流运行时间偏移分布,以概率期望描述了交叉口各相位绿时左端和右端时长变化引起的后续交叉口群在绿波带内、绿波带间的延误变化;采用组合优化的方法,以交叉口群在车速引导下的公交通行效益优化为上层模型,以交叉口群在公交优先控制下的延误优化为下层模型,对公交引导车速和信号控制参数进行协同优化.通过算例分析表明,公交优先控制模型有效提升了交叉口整体通行效益,最大化减小了对周边交叉口群的不利影响.     

基于人均延误的公交优先信号交叉口配时研究

以交叉口人均延误最小为目标,考虑公交专用道影响因素,利用延误偏差优度指数建立信号配时优化模型。结合实例,实现定时控制交叉口参数确定过程,并得到参数与延误偏差优度指数的关系。该配时方案能有效减少人均延误,为进一步发展公交优先及提高交叉口通行能力提供理论依据。     

基于公交优先与综合待行区的交叉口信号控制研究

优先发展城市公共交通,创新优化交通组织管理是缓解城市交通问题的有效途径。综合待行区的设置可在不改变交叉口原有道路设施条件的情况下,有效提高交叉口的通行能力。以交叉口综合待行区和基于公交优先的交叉口设置方法为基础,综合两种方法,讨论了公交优先和综合待行区在交叉口进口道的布置方法和设置条件,提出了基于公交优先与综合待行区的交叉口交通组织设计及信号控制方法,并运用VISSIM微观仿真软件对南昌市某交叉口进行实例验证。研究结果表明:相比优化前,在交叉口进口道设置基于公交优先的综合待行区,降低了社会车辆的平均延误,同时显著降低了公交的平均延误。     

株洲市常规公交站点通行能力分析

通过分析城市常规公交站点设置及公交车辆停靠特性,重点阐述常规公交站点通行能力影响因素及计算方法。在此基础上,结合我国公交运行状况,充分考虑公交车辆排队进站、停靠时间分布规律及公交车在站点停靠的运行特性,推导出常规公交站点通行能力新的计算模型。以株洲市长江北路—天台路交叉口北侧公交站点为例,分析验证模型的有效性,结果科学合理。同时提出改善常规公交站点通行能力的措施,为公交规划中的站点规划提供重要的理论依据。     

北京市城市干道通行能力及规划参数研究

通过对北京市主干道、次干道的调查与分析,建立了北京市主、次干道基本路段速度-流量模型,并得到其基本路段通行能力推荐值.在此基础上将公交停靠站的影响因素予以考虑,对路缘车道的通行能力进行了修正.对北京城市主、次干道服务水平进行定量划分,确定服务水平定量划分1的标准.     

基于Q-learning 的定制公交跨区域路径规划研究

考虑城市大客流通勤者跨区域出行需求，结合城市公交线网中乘客出行密集、客流走向规律等特点，提出一种跨区域定制公交的搭乘方案. 通过改进的Q-learning 模型对公交线路进行优化，为城市通勤者提供更加便捷和高效的出行服务. 通过综合路段拥堵状态、乘客需求及居民小区位置，设定了Q-learning 强化学习的奖惩函数，提升定制公交区域路径的直线系数、满载率、通行时间. 结果表明，所提出的改进方法能够降低通勤者跨区域通行的旅行时间，有效提高髙峰时段定制公交线网的通行效率.     

基于交叉口可靠性的公交优先信号配时优化模型

公交信号优先被广泛应用于提高道路通行能力和服务水平等方面,但是,公交信号优先经常会破坏路网,从而导致交叉口可靠性降低.因此,交叉口可靠性是交通信号设计中需考虑的一个重要问题.本研究针对单点交叉口提出了基于可靠性的公交信号优先配时优化模型,将人均延误最小化作为目标函数,将交叉口相位清空可靠度指标作为一个重要约束条件,该模型在优化信号配时的过程中不仅降低了人均延误,并且保证了交叉口的可靠性.本研究将该优化模型应用于单点交叉口,通过分析影响参数得到:仅提高可靠性要求,延误时间会非线性增加;若一味地降低总延误会导致低可靠性.最后,通过案例分析将传统模型与本研究模型进行对比分析,验证了本研究所提出模型的实用性.     

山地城市信号交叉口进口道坡度对饱和流量影响的仿真分析

为了得到山地城市信号交叉口通行能力影响因素中进口道坡度的修正系数,明确其对饱和 流量的影响,在实际交通环境中难以获得理想条件的情况下,基于VISSIM 设置了仿真环境。根 据山地城市交通流特点对仿真参数进行了校正,在此基础上设计了不同进口道坡度下饱和流量仿 真实验,根据仿真实验数据分别建立了坡度为正、负情况下影响饱和流量的进口道坡度修正系数 模型。实验结果表明,上坡时2%的坡度对饱和流量开始产生较明显的影响,10%以上的坡度影 响开始减弱;下坡时-3%的坡度对饱和流量开始产生较明显的影响,-7%以下的坡度影响开始减 弱。最后利用实测数据对比HCM法,验证了模型在我国的适用性。     

路内停车对非机动车道通行能力的影响

为给非机动车道路内停车泊位的优化设置提供理论依据,运用交通冲突分析技术,研究了有机非隔离带的路内停车对非机动车通行的影响,构建了路内停车影响下的基本通行能力模型;在此基础上,考虑影响通行能力的因素非机动车道有效宽度、交通构成和时间障碍率,计算出相应的基本通行能力修正系数,得到路内停车影响下的实际通行能力模型.实例应用结果表明:路内停车使非机动车道实际通行能力降低了14.04%;通行能力计算结果与实际值的误差为4.56%;距离隔离带开口近的泊位比较远泊位对非机动车的影响小.      

简谈交叉口处公交停靠站优化设置方法

公交停靠站往往成为所在路段及交叉口通行能力的瓶颈,停靠站设置不合理,将会直接降低公交服务水平及道路通行能力.针对公交停靠站设置常见的问题,本文以兼顾行人及行车需求为原则,从停靠站位置选址、与交叉口的距离取值入手,提出交叉口附近公交停靠站优化设置的方法.     

城市无信号控制T型交叉口通行能力计算方法

以当量人群描述非机动车和行人对机动车通行的共同影响,对城市无信号控制T型交叉口的交通流运行优先等级进行重新划分,共划分为5 级.将主路直行车流和横穿支路的当量人群流作为独立优先流,应用间隙接受理论,研究了各次级交通流的可能通行能力计算方法.考虑高等级次级交通流及横穿主路的当量人群流的影响,采用概率论方法研究了各次级交通流的可能通行能力修正系数,从而得到各次级交通流的实际通行能力计算模型,进而得到整个无信号控制T型交叉口的通行能力计算方法.结果表明,以当量人群描述非机动车和行人对机动车通行的共同影响计算过程简单,符合我国城市道路交叉口非机动车和行人多的实际情况.