信号交叉口行人二次过街下右转车通行能力与延误估计模型

在充分分析典型四相位交叉口行人二次过街设置前、后的行人流与右转车流冲突的前提下，以行人过街时间占有率和行人群到达分布作为分析指标，利用可插车间隙理论得出行人单向通行和双向通行条件下的右转车通行能力计算公式；根据行人流随机消散和集中消散的不同特征，应用随机分布理论推导出右转车穿越行人流的延误模型；并通过算例对比分析行人二次过街设置前、后右转车通行能力和延误的变化值。结果表明，除了在少数行人流量比较大的情况下， 行人二次过街的设置会小幅度减少右转车的延误；在其他大多数情况下，行人二次过街设置后， 右转车的通行能力将受到限制，延误增大，其中，平均通行能力降低了16.68%，平均延误时间增大 了21%，所以，当右转车交通需求较大时，需同时考虑行人和右转车的交通运行状态，优化设计是否采用行人二次过街，避免右转车超出极限忍耐时间而增大与行人冲突的概率。     

基于行人影响的信号交叉口右转车辆跟驰模型

为探究在不同场景下行人对信号交叉口右转车辆跟驰行为的影响，采用无人机采集信号交叉口视频录像，通过视频分析技术提取信号交叉口右转车辆跟驰数据，提出考虑行人过街平均流率影响的右转车辆优化速度函数，构建不同场景下基于行人影响的信号交叉口右转车辆跟驰模型，并对模型进行参数标定和仿真验证.结果表明，保守驾驶员为避免人车冲突会先减速后停车，等待20 s可放行约27人；激进的驾驶员选择在过街行人间隙强行穿越人行横道，穿行前平均速度由13.8 m/s降至8.3 m/s，穿越完成后加速离开，速度波动较小，符合实际情形.     

右转车辆穿越直行非机动车流延误计算方法

论文通过分析信号控制交叉口直行非机动车流的消散过程和右转车辆穿越直行非机动车流过程,探讨机非冲突机理,提出了一种右转车辆穿越直行非机动车流延误计算方法。并且通过南京市西康路与汉口西路交叉口实例分析验证,得到交叉口右转车辆由于直行非机动车所产生的实际延误与所计算的理论值的比值控制在1±0.05,可以得出由该方法计算所得结果在合理的误差范围内,符合右转车辆延误的实际值。此计算方法可以用来分析设立右转专用相位前后的交叉口延误,以助于正确评价右转专用相位的整体效益。     

基于过街行人检测的路口自适应交通信号控制

针对行人密度波动大的路口的交通信号配时优化问题,提出了以行人过街请求为主的交通信号配时,搭建了由视频采集、行人检测和信号配时构成的交通信号控制系统。视频采集单元采集行人的图像数据;行人检测算法是利用背景重构实时构建行人等候区的背景,继而以背景减法检测等候过街的行人;信号配时由等候过街的行人数和等候时长决定。对实际的交通路口进行仿真,结果表明:在行人低峰时段,行人和车辆平均延误分别为5.62 s/veh和15.99 s/ped,在略微增加行人延误基础上,车流的延误大大降低;在行人高峰时段,车辆平均延误为52.13 s/veh,行人平均延误降至8.35 s/ped,优先保证大密度人群顺利通过路口。     

提前右转车道增设信号灯控制应用效果浅析

为了探究在提前右转车道增加信号控制灯是否能缓解高峰期间行人连续过街导致的右转机动车拥堵,选取Webster延误模型和Vissim仿真模拟评估方法.以深圳市为例,首先,将现场调研的数据带入延误模型得出现状延误时长;其次,根据现状交叉口相位调整右转信控灯的周期时长,将设置好的右转信控灯周期带入第一种评估方法——Webster延误模型得出结果;再次,将设置好的右转信控灯周期带入第二种评估方法——Vissim仿真模拟得出结果;最后,将两种评估方法的结果与现状进行对比,得出在提前右转车道增加信号控制灯,能够缓解高峰期间行人连续过街导致的右转机动车拥堵.     

基于人车冲突的右转机动车信号配时优化方法

为了缓解人车冲突，增加行人过街安全性，在界定右转机动车与行人冲突区的基础上，以红灯期间等待过街的行人群体通过冲突区的时间为依据，对右转机动车进行信号控制，建立右转机动车禁行时间计算模型，并以长春市自由大路和同志街交叉口为例，应用Webster延误模型对右转机动车信号配时方案进行验证。结果表明，交叉口总延误降低20%,同时在很大程度上缓解了右转机动车与行人之间的延误。     

基于概率的右转短车道信号控制交叉口延误模型

研究城市道路中常见的右转短车道信号控制交叉口车辆延误模型.该模型考 虑了交通流变化随机性导致的右转短车道交通阻滞问题,改进了现行美国通行能力手册 （HCM 2010）中将短车道视为独立进口车道的计算方法.本文应用概率论方法并结合交叉 口特性,同时考虑了短车道、交通流率和信号配时等因素影响,提出了一种改进的交叉口 延误估计方法.通过使用SimTraffic 微观仿真模型,应用交叉口获得的实测数据对模型进 行参数标定,验证了模型的有效性.研究结果表明,短车道对右转车辆延误有显著影响.尤 其在短车道长度小于2 辆标准车长的情况下,允许红灯右转（Righe-turn-on-red, RTOR）可 以有效缓解过饱和交通流问题并减少交叉口实际延误.     

信控交叉口提前右转机动车与行人冲突特性

针对在信号交叉口提前右转且无信号控制的条件下,直右混行车道上右转车受直行车阻挡的问题,根据混行车道上交通流特性,确定了交叉口信号周期内提前右转机动车无法进入右转弯道的阻断时间,结合行人流上游所受的信号控制方式,解析了机动车与双向行人的冲突过程,计算了冲突中机动车与行人的通行时间,并在此基础上,建立了提前右转方式下右转车与行人的延误模型.案例计算与分析表明:模型计算值与实际调查值之间的相对误差在20%以内;当机动车流量小于350 pcu/h,机动车对行人通行影响较小,而当机动车流量大于350 pcu/h,行人与机动车的竞争冲突较为明显.      

基于控制和干扰延误的信号交叉口右转控制研究

文章从控制延误和干扰延误角度对信号交叉口右转控制前以及控制后不同控制方式下的行人和右转机动车平均延误进行了分析,得出了右转控制设置条件及控制方式选择条件。通过实例计算分析得到了右转控制设置及控制方式选择的行人和右转机动车,临界流量。实例分析结果表明,在不同的行人和右转机动车流量下选择合适的右转控制方式可以有效地减少行人和右转机动车的延误。     

视线受阻条件下车辆对行人过街安全的影响

车辆经过交叉口,当车辆视线受阻时,对过街行人安全造成一定影响。利用随机威布尔分布函数,对车辆的可接受间隙概率参数进行估算。利用实际数据分析在有无视线遮挡情况下右转车辆的可接受间隙行为变化,并对连续右转车辆的车头时距进行简单描述。分析结果显示,在视线受阻情况下,右转车辆更倾向于选择较小间隙,连续右转车辆的车头时距也较大。该情况会增加人—车冲突,增加交通延迟、降低右转车辆的通行能力。     

基于双层协作机制的双向行人流仿真模型

针对现有行人仿真模型在行为特性表示不全面和建筑物空间结构表达、空间单元状态的动态存储及转换、仿真过程及结果可视化等方面存在的缺陷,提出了基于双层协作机制的双向行人流仿真模型.通过对南京地铁新街口站换乘通道内行人行为的实地观测,全面分析了行人在双向通道内的行为特征.在模型中的通道环境层,利用GIS技术进行栅格化并存入空间数据库,在仿真输出阶段应用可视化引擎将场景输出至图形界面;在行人行为层,基于Multi-agent和CA理论建立行人行为决策模型,构建的智能体考虑了行人个体特性和行为.通过计算机仿真,揭示了平均速度与仿真时间步、行人密度的关系.模型成功再现通道内双向行人流的编队成行及相变现象.      

考虑行人同步率的随机行走人群模型

为了研究行走人群协同性对结构人致振动的影响，基于考虑行人同步率的随机行走人群模型，对人群行走下人行天桥的竖向振动问题就行了分析. 首先通过行走人群随机性分析，提出了考虑行人同步率的随机行走人群集中模型和离散模型；其次在两类模型下考虑人-结构竖向耦合作用，建立了随机行走人群作用下结构竖向振动响应分析方法；最后对比分析了人行天桥在不同随机行走人群模型下的竖向加速度响应和动力特性参数的变化规律. 研究结果表明:两类模型行人行走下，人行天桥的1 s均方根加速度响应随人群密度的提高先增大后减小；人群密度超过0.2人/m2后，随机行走人群离散模型下的人行天桥1 s均方根加速度大于集中模型，且增大集中模型同步区行人间距有利于减小结构振动响应；随着人群密度的增大，人行天桥瞬时频率不断减小，瞬时阻尼比则先增大后减小，集中模型和离散模型下人行天桥瞬时阻尼比分别最大提高到6倍和7倍；考虑行人同步率的随机行走人群模型能准确反映人行天桥实际所受到的人群行走荷载作用，可为人行天桥人致振动响应分析与评估提供参考.      

城市交通线控系统相位差优化方法

根据路段行程车速的随机分布特征,分析了已有线控系统相位差优化方法的局限性。以路段行程时间、车辆延误和排队长度为评价指标,利用信息熵理论和多属性综合决策方法设计了线控系统相位差优化算法,并进行了仿真计算。仿真结果表明:当路段行程车速的方差从5 km.h-1增大到10 km.h-1后,由西向东车流的行程时间、车辆延误和排队长度分别从98.4 s、13.5 s.pcu-1和9.1 pcu增大到115.5 s、15.9 s.pcu-1和12.3 pcu,由东向西车流的行程时间、车辆延误和排队长度分别从99.4 s、13.5 s.pcu-1和9.2 pcu增大到108.7 s、14.3 s.pcu-1和10.8 pcu。可见,路段行程车速的随机分布特性对相位差的设置有显著影响,利用本文建立的模型可得到最优相位差。     

右转车与行人冲突问题的解决方法探讨

本文通过分析深圳市城市交通存在的右转车辆与行人的冲突现象,提出了解决二者冲突的方法.尤其是针对设置了右转专用车道情况下,通过设计右转车辆与行人相位分开设置情况下的流量临界模型,提出了设置二者的相位分开设置的临界值的计算方法.实践表明,该方法有效地解决了行人与右转车辆的冲突问题,具有良好的运用前景.     

右转车与行人冲突问题的解决方法探讨

本文通过分析深圳市城市交通存在的右转车辆与行人的冲突现象，提出了解决二者冲突的方法。尤其是针对设置了右转专用车道情况下，通过设计右转车辆与行人相位分开设置情况下的流量临界模型，提出了设置二者的相位分开设置的临界值的计算方法。实践表明，该方法有效地解决了行人与右转车辆的冲突问题，具有良好的运用前景。     

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城市路段信号控制的人行横道信号设置的合理与否,直接影响到过街行人的安全性和路段机动车延误的大小. 本文从行人过街特性出发,通过对路段人行横道处行人与机动车调查数据的分析,提出了行人过街相位时长的设置与行人闯红灯行为的发生之间的关系,建立了以信号控制人行横道路段机动车平均延误最小为目标,以行人绿灯时长为变量的优化模型,并提出了模型求解的优化算法. 最后通过算例,应用模型对信号设置进行了优化设计. 结果表明,信号经过优化配置后,不仅减少了机动车的延误,还延长了行人过街相位时长,提高了信号周期内行人过街的通行能力,使信号控制人行横道系统达到最优化.     

基于Vissim和BP神经网络的右转专用相位设置研究

综合考虑各种交通流对右转专用相位设置影响的研究较少,针对该情况提出基于Vissim和BP(back propagation)神经网络的右转专用相位设置方法,为右转专用相位设置提供一种新思路。首先对右转机动车进行交通冲突分析,通过假设各种交通流量进行交叉口信号配时,并采用Vissim进行仿真,获取许可型相位下右转机动车平均延误数据7776组;再利用BP神经网络模型对获取数据进行训练,建立许可型相位下右转机动车平均延误模型,模型能够计算右转机动车平均延误;最后以右转机动车平均延误最小为目标建立右转专用相位设置流程。     

典型信号交叉口右转渠化岛设计模式的适用性研究

对典型信号交叉口设计中的两种右转渠化岛设计模式——划线渠化岛模式和实体渠化岛模式进行适用性研究。通过右转机动车受行人影响的冲突延误指标分析两种设计模式下交叉口右转车延误,并以一个典型十字交叉口为对象进行算例分析。通过行人一次过街最短距离和最长距离指标分析两种设计模式下交叉口行人过街安全性。通过交叉口土地占有面积与土地使用灵活性指标分析两种设计模式下交叉口土地利用效率。综上,建议两种右转渠化岛设计模式的适用性条件为:实体渠化岛模式可用于城市土地利用不受限制的郊区,进口道行车道数目不大于双向4车道,且行人流量较小或行人受控,在城市内部则仅限畸形交叉口采用;划线渠化岛模式对土地利用几乎无限制,可广泛应用于城市道路交叉口,交叉口行车道宽度较大时建议配合行人过街中央安全岛一起设计。     

道路信号交叉口行人过街速度与延误估计仿真

为了探究信号交叉口行人群体过街速度和延误影响因素,采用无人机和地面机位从高空和地面获取交通视频,并利用Tracker物理影像分析软件对视频数据进行分析。从城市信号交叉口的微观角度出发,建立了传统社会力模型和改进社会力模型,通过仿真场景模拟了行人过街情况。利用哈尔滨市两个交叉路口的实际参数对仿真模型进行了标定。实验结果显示,当人行横道宽度从4 m增加至7 m过程中,传统社会力模型下的行人过街平均延误时间分别为4.22 s、3.47 s、2.57 s和2.28 s;改进社会力模型下的行人过街平均延误时间分别为3.56 s、2.91 s、2.78 s和2.26 s。经过对比验证发现,适当提升人行横道宽度使行人实际过街速度更接近期望速度,从而降低行人过街的延误时间。结果表明,通过增加人行横道宽度可以有效改善信号交叉口行人过街的效率。     

“右转必停”交叉口右转机动车平均延误研究

针对“右转必停”交叉口右转机动车平均延误研究欠缺的问题,提出右转机动车平均延误计算模型。首先,分析“右转必停”交叉口右转机动车延误的影响因素;其次,利用Vissim仿真软件获取4 608组黄牌货车不同占比的情况下右转机动车平均延误数据,并基于回归分析法和BP(back propagation,反向传播)神经网络算法分别建立右转机动车平均延误模型;最后,对比两种模型,结果表明BP神经网络模型可以更好地计算右转机动车的平均延误。