浅析东京都市圈的公共交通系统

东京都市圈集中了日本约四分之一的人口,每天的交通流给东京的交通系统带来了沉重的压力.而东京地区各种交通方式能有机的结合在一起,共同分担城市交通的压力,基本上解决了东京这个超级城市的交通问题.     

国外大城市解决交通拥堵各有招

东京——近年来，交通拥挤成了日本东京城市发展的一大难题，日本政府对此十分重视。如果到了日本东京，你会发现，公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘均可于三四分钟内完成。东京的停车费贵到让人心痛，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备内部车位的。     

日本出租汽车行业简介

初春时节,笔者随上海市交通港口局考察团一行东渡扶桑,对日本出租汽车行业的发展和管理进行考察。在日期间,重点考察了日本东京和大阪的出租汽车行业状况,先后走访了日本国土交通省、东京出租汽车管理中心、大阪出租汽车协会和大阪樱花出租汽车公司,对日本出租汽车行业的运营现状、日常管理、企业经营及从业人员等方面,进行了较为全面的了解。     

东京治堵多管齐下

正日本交通有序,东京治堵有方。别看东京人多车多,但大多数工薪族上下班都是乘坐轨道交通(地下有地铁,地上有轻轨),整个城内交通快捷环保,四通八达,不论是从住地上车,还是下车到要去的地方,步行不会超过15分钟的距离,这么方便的交通,有谁还去开私家车上下班或办事呢。不过,在东京的周末和节假日,私家车出库,一家老小出游,"堵车"比平日严重得多,但东     

日本人性化的交通文明

2003年的夏天,本人曾有幸被公司委派赴日本考察学习了两周。期间到过大阪、东京,还去过南部的鸟区和防府,对日本人性化的交通文明至今记忆犹新。在日本大城市里的交通工具主要是轨道交通,不论是地下的、地面的     

东京交通安全畅通措施

在上世纪80年代初，日本东京的道路拥挤、车祸频繁、堵塞不畅、管理混乱。仅占日本整个面积0.6％的东京，每年交通事故上万起，平均4万-5万人受伤，400-500人丧命，人称“交通地狱”。经过近20年的努力，东京都的交通面貌焕然一新，井井有序。这同日本政府加快建设和综合治理，加强安全教育，重视规章制度建设和严格贯彻执行等切切相关。主要措施有：     

在日本自行车为啥不怕偷

日本东京是世界上人口最稠密的城市之一，交通的拥挤可想而知。虽说出门就有公交车和地铁，但对我这个越洋探亲、语言不通的人来说，还是喜欢骑自行车出门。     

日本城市轨道交通

中国土木工程学会赴日本考察团一行五人,于2001年11月7日～14日考察了东京、大阪城市轨道交通以及连接城市与城市之间的主要快速交通新干线.     

东京都市圈轨道交通发展对苏锡常都市圈的启示

通过阐述日本东京都市圈轨道交通发展历程以及苏锡常都市圈实施轨道交通的可行性,提出了苏锡常都市圈在实施轨道交通战略时可以借鉴东京都市圈轨道交通发展在体制改革、理念确立、线网规模、资金筹措4个方面的经验,从而帮助实现城市与交通协调发展。     

无人驾驶单轨系统的好处

一、单轨系统的独特性 单轨系统在城轨交通中具有很长的历史。第一个用于城市轨道交通的单轨系统于20世纪60年代在日本的东京开始运营。从那以后很多城市都建设了单轨系统，其中包括很多国际大都市如纽约和迪拜等。     

北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析

为探究不同城市轨道交通服务与人口分布和城市功能布局之间的关系,以北京、上海、广州、深圳、成都以及日本东京为对象,以距离和时间作为圈层划分依据对比分析了6个城市轨道交通覆盖人口的空间特征,研究了其与城市功能布局的耦合关系。进一步从输送能力的角度定量分析6个城市轨道交通运营组织与覆盖人口的关系。研究结果表明：轨道交通覆盖人口呈径向递减趋势;15 km圈层之外,中国5个城市轨道交通覆盖人口占区域内全部人口的比值已经低于10%,而东京仍旧高于20%;中国5个城市的主要功能区集中在城市中心区,东京的主要功能区分布较为分散但依旧拥有较高的轨道交通覆盖率,其对城市空间结构的支撑作用更加显著。6个城市轨道交通的输送能力与覆盖人口从整体上看均呈现正相关性,东京轨道交通的相关性体现为通过更加灵活的交路组织和运力分配实现供给与需求的匹配。     

国外城市自行车发展模式分析及对我国城市自行车发展的启示

在我国城市自行车交通出行比例有所下降,但保有量依然很大的背景下,探索自行车交通的发展出路.通过分析哥本哈根、东京两个城市中不同的自行车交通发展模式,从中得到我国城市自行车交通发展出路的一点启示.并将东京与上海市的城市结构、交通特性进行比较,得出上海市的人口密度、交通结构以及交通发展政策与东京相似,东京的自行车交通发展对...     

交通屏蔽圈及其强度可调节性研究

随着机动化的快速增长,机动化对城市敏感地区的冲击日益严重.当常规的交通组织和管理手段难以取得良好的效果时,交通屏蔽圈作为较为强硬的手段被提出了.文章系统地阐明了交通屏蔽圈的概念和组成,进而提出了它的强度及其可调节性概念.在传统的交通屏蔽圈的基础上提出了强度及其可调节性的概念,使得交通屏蔽圈的应用范围不断扩大.屏蔽圈在早期更多是引导性的作用,在晚期才趋向于强控制的作用.     

日本正建地下高速公路

在日本东京为了解决地面交通拥挤堵塞和环境空气污染诸多问题，最近在都城铁环线修建一条深埋地下40m，全长11km的“中央环状新宿线”，其规模为双向4车道，是日本的首条地下高速公路，总投资额为1万亿日元，约合90多亿美元，预计2007年3月底以前可建成通车。     

中日城市轨道交通研讨会在我院举行

中日城市轨道交通研讨会于１９９９年１０月４日至７日在我院举行．日本电设工业公司设计规划部部长田中宏博士、日立公司交通部长机部荣介先生、东京单轨公司常务董事长村上温先生、琦玉新交通公司董事杉山一弥先生等日本专家应邀来我院讲学,中国城市规划设计研究院、沈阳市计委咨询中心、铁道部第三勘测设计院、长春客车厂等１０余家研究单位、４０余位专家学者参加了研讨．与会专家就城市轨道交通系统的建设、运营及城市轨道交通关键技术等问题进行了深入研讨,取得了良好效果．中日城市轨道交通研讨会在我院举行     

城市轨道交通车站公共空间一体化改造研究——以深圳市宝安中心站改造为例

城市轨道交通车站作为公共交通服务的重要设施,是展现城市公共服务品质和人文关怀的重要窗口。然而,早期建设的城市轨道交通车站普遍存在换乘不便、公共空间连续性差且品质低、轨道交通附属设施与城市风貌不协调等问题。梳理城市轨道交通车站更新的四种类型,对比美国纽约、日本东京最新的城市轨道交通车站改造案例,总结现阶段中国城市轨道交通车站公共空间一体化改造的特征与重点。以深圳宝安中心站公共空间一体化改造项目为例,从宏观到微观尺度系统阐述站外环境改善、站内功能提升、城市轨道交通车站与周边地块立体衔接等内容,为以轨道交通运营公司为主体、推动自下而上的车站公共空间一体化改造提供实施借鉴。     

日本地下商业街停车场案例分析

为深入探究日本地下商业街公共停车场的规划设计问题,分别以街道型地下街(大阪长堀地下街)、广场型地下街(大阪钻石地下街)和复合型地下街(东京八重洲地下街)为例,分析了地下街停车场的停车配比、空间设置和出入口设置方法.案例表明,日本地下街公共停车场的主要作用是弥补城市轨道交通站点或城市再开发地区的停车位不足问题、缓解地面交通矛盾,同时通过地下街的商业运作弥补停车场和其他基础设施投资投入大、回收慢的问题.日本地下街公共停车场一般设置在地下二层及以下,停车库出入口一般独立设置在地下街上方干道的中央绿化带或与周边建筑的配建停车场共用出入口.     

安全有序的伦敦交通

正伦敦与美国纽约、法国巴黎和日本东京并列为四大世界级城市。一、伦敦交通环境与交通秩序 伦敦地铁建于1863年,是世界上第一条地下铁路。现在伦敦地铁干线有11条,全长414公里,每年约有10亿人次搭乘地铁。管理部门加强对地铁设施的检修维护,确保安全运行。在有些地铁站附近修建免费或收     

“气候变化和交通战略国际研讨会”在东京召开

2007年12月14日，“气候变化和交通战略国际研讨会”在日本东京召开。来自世界各地的350多名与气候变化和交通相关的学者、专家及相关人士与会，其中包括嘶特恩评估：气候变化经济学》的作者——英国伦敦商学院斯特恩教授。该书是至今为止最全面，并广泛影响世界各国环境政策的研究报告。基于对气候变化产生的风险和成本的计算，报告得出了如下结论：人类如果不对气候暖化的危害性有足够的认识并采取有效的行动，     

对大城市轨道交通线网形态体系的分析

城市轨道交通线网形态关系到城市交通网络布局的合理性、线路设施配置的科学性和线网服务的有效性,对整个城市的发展、功能布局、土地利用及城市形态演变具有重要意义。在不考虑线路走向、线网规模、车站设置等因素的情况下,仅从线网几何形态方面在网络化运营状态下分析大城市轨道交通线网特征,并以天津市地铁与日本东京地铁为例进行分析。