低限速公路车速选择行为分析与建模

我国限速值低于 60 km/h的公路上超速 50%以下仅给予警告处分,部分低限速公路无交通监控设施,超速现象严重.以北京市郊某限速 40 km/h的公路路段为背景,设计并实施意向偏好调查(Stated Preference Survey,SP调查),通过分析 SP数据,并建立随机效用-后悔混合模型,剖析驾驶人车速选择的影响因素,探索超速行为机理.结果表明,限速标志对车速有一定规范作用,其他车辆平均车速的影响会弱化违法监控设备的效果;性别、驾龄、驾驶车型和接受超速处罚的经历均对车速选择行为有显著影响;驾驶人面对超速带来的收益和损失,遵循后悔最小化原则进行决策.     

美国对限速的研究

1995年美国取消了1974年制定的最大限速89km／h的规定，许多州对主要的公路重新选择了限速标准，而且大多数的限速值高于1974年制定的最大限速值。认真审视限速值的改变对驾驶速度、交通安全的影响，可以为各州和当地政府提供设置限速和执法对策的合理方法。同时，确定限速值要综合考虑各州和当地政府的法律、法律执行力度、交通工程师的意见、官方人员的公正性和公众的态度。[第一段]     

隧道速度控制方法应用

随着我国公路交通运输的快速发展,车辆超速已成为公路管理的突出问题,限制车速显然是交通安全管理运营的有效手段。作为公路的特殊路段,隧道内特殊的通行环境致使隧道发生交通事故后逃生和救援较为困难,因而应采取限速所示尽量减少隧道内事故发生概率。目前我国公路隧道限速管理中还没有一套全面、详实、有针对性的合理限速及设置限速标志的方法、指南或规范。本文提出了基于道路线形限速和基于运行速度限速的方法,并进行了实例验证说明了方法的可行性,有利于提高隧道运营的安全性。     

大风雨雪气象条件下高速公路车辆稳定行驶的临界车速研究

为保证车辆在大风及雨雪气象条件下的行驶安全,构建了车辆模型、气象环境模型和道路模型,利用Carsim软件进行仿真模拟分析,考虑不同风级条件下车辆在降雨积水路面、积雪路面和降雪结冰路面上,以特定线形组合为例,选取侧向力系数和侧向偏移量作为评价指标,研究车辆稳定行驶的临界车速.研究给出了不同气象条件下车辆在直线和圆曲线上的限速建议,结果表明:车辆在5级风以上的雨天积水路面,路段线形为直线时,车速应不高于80 km/h,当路段为圆曲线时,应将车速控制在50 km/h以下;车辆在5级风以上的积雪或结冰路面,路段线形为直线时,安全限速值为60 km/h;当路段为圆曲线时,应将车速控制在30 km/h以下.研究结果对恶劣天气下安全驾驶和道路限速提供一定参考,并提供风雨雪作用下车辆安全行驶临界车速的计算方法.     

借用对向车道通行的高速公路施工控制区梯级限速研究

【目的】为使车辆平稳快速地通过借用对向车道通行的高速公路施工控制区,对施工控制区梯级限速方案进行了研究。【方法】首先,采集并分析不同施工控制区断面交通流速和车头时距变化;其次,根据车辆轨迹特征计算末级限速值,基于车辆减速运动特征和驾驶人注视特点制定施工控制区梯级限速方案;最后,构建驾驶模拟实验场景,通过安全与效率协调优化的评价指标对所建立的限速方案进行评价。【结果】结果表明：中分带开口区平均车速和车头时距最小。当中分带开口长度为70 m的两车道时,形成以40 km/h为最终限速值、以20 km/h为降速幅值、以过渡区起点上游50 m为最终限速标志位置的变间距高速公路施工控制区限速系统。【结论】驾驶模拟实验表明,同《公路养护安全作业规程》（JTG H30—2015）中的两级限速方案相比,所建立的梯级限速方案可使施工控制区综合效率指数提高9.15%,综合安全指数提高27.62%。     

基于元胞传输模型的雨天高速公路可变限速方法

可变限速控制可减小降雨导致的高速公路交通拥堵和事故风险.提出雨天高 速公路可变限速控制策略,对经典的元胞传输模型进行改进,构建适用于雨天可变限速 控制问题的高速公路动态交通流模型;在综合考虑交通安全和效率基础上,建立雨天环 境下高速公路可变限速控制方法和模型.实验结果表明,与固定限速相比,雨天可变限速 控制下高速公路平均速度增加了9.3%,车辆总行驶时间减少了11.7%,相邻路段最大车 速差从17.5 km/h 减小为9.4 km/h,降幅达46.3%,有效地提高雨天环境下高速公路通行效 率和安全性.     

基于情境意识模型的高速公路出口区域逐级限速方案研究

为分析高速公路出口区域限速方案的效果,研究提出了逐级限速方案（一级限速、二级限速、三级限速）,并开展不同交通流情况下的驾驶模拟实验。引入情境意识理论（Situation Awareness, SA）和ACT-R认知理论从驾驶人角度对逐级限速方案进行研究,建立了道路交通驾驶人SA的定量计算模型,通过与情境意识全面评估技术（SAGAT）结果的对比,评估出SA定量计算模型的有效性。结果表明：（1）在自由流状态下,车辆在分流鼻端的速度分别超过限速13.4 km/h（一级限速）、7.4 km/h（二级限速）、4.0 km/h（三级限速）,在不稳定流状态下则超过9.7 km/h（一级限速）、6.2 km/h（二级限速）、1.7 km/h（三级限速）;（2）交通量一定时,随着限速次数增加,驾驶人的SA水平提高,事故的可能性下降,其中三级限速方案是考虑驾驶人SA的最佳方案;（3）瞳孔面积和平均扫视频率可作为衡量SA的眼动行为指标,分流鼻端速度可作为衡量SA的操纵绩效指标。     

基于驾驶行为的山区高速公路限速研究

针对山区高速公路纵断面线形,分析路段通行能力差异性,从小客车驾驶员角度分析、计算能看到前车和前车尾灯时的最小纵坡视距,提出了以控制车流扰动过大和保证减速舒适性为目的的纵坡限速方法,并以此建立了基于驾驶行为和纵坡路段服务水平的纵坡限速分析模型.实例计算表明,通过该模型获得了邵怀高速公路设计车速为80 km/h路段的最佳限速值为100 km/h,从而对山区高速公路的路段最佳限速值的制定提供参考.     

美、英、法、德预防交通事故的策略

美、英、法、德在预防交通事故中所采取的策略各有所长.本文就此进行介绍,旨在取长补短.一、美国为降低交通事故率,美国采取的措施之一是限制车速.他们认为,产生事故的原因,首先是个别驾驶人把自己的冒险强加给他人.限速的主要目的,是通过减少驾驶人在速度选择时强加自己和他人的危险来提高交通安全.限速,可以从两个方面来提高安全:第一,制定速度的最大界限,目的是降低事故的严重程度和减少事故发生的几率;第二,减少速度离散,如在同一时间同样一条道路上减少车辆之间的速度差,由此降低车辆发生冲突的机会.     

高速公路半幅封闭施工区限速标志效能试验

采用现场试验与统计分析,研究了高速公路半幅封闭施工作业区交通标志尤其是限速标志的警示效能,提出了分阶限速方案和交通标志效能试验方案,选择典型路段开展了既有交通标志效能试验、限速标志位置试验、分阶限速效能试验和优化后交通标志效能试验。试验结果表明:既有交通标志尤其是限速标志效能不足,试验路段客货车经过限速标志后车速远高于限速值,且速度降低幅度很小。通过分阶限速优化交通标志设置,施工作业区车辆速度明显降低,客车速度降低38km·h-1,货车速度降低32km·h-1;施工作业区客车运行速度与限速值的差值从60km·h-1降低到15km·h-1,货车速差从40km·h-1降低到5km·h-1,基本达到限速值,整个交通流运行速度与限速值差值变化趋势一致。可见,分阶限速优化后的交通标志效能提高明显。     

重庆高速公路全线限制速度的研究

为配合“西部地区公路速度限制标准与速度控制技术研究”项目的顺利完成,通过选择我国重庆地区的三条高速公路（渝邻、渝黔、渝宜）的多个断面进行速度方面的调查,并结合已有的全线限制速度,对三条高速公路进行速度方面的综合分析,重点从运行速度（85％车速）、超速比例、超速幅度等三个方面对限制速度选择的合理性进行探讨,以期为我国制定合理的速度限制标准和科学的限制速度尽绵薄之力。     

安新路限速合理性及速度控制研究

安新路系京港澳高速公路河南境内的首段．是国家高速公路网主骨架的一部分,在南北交通中发挥着极其重要的干线作用。而限速作为规范道路上车辆行驶速度、保障行车安全的一种主要管理手段,其标准的合理制定一直是困扰世界各国道路运营者的一个难题。从运行速度的角度出发,探讨安新路限速值的合理性,并分析该路段的事故状况,提出一些遏制超速行为以减少事故发生的速度控制技术,可为其他类似道路提供一些有益的参考。     

运行速度研究成果在张承高速公路中的应用

根据运行速度在张承高速公路中的应用和对运行速度预测结果的分析,找出所存在的问题和不足,可为进一步的研究工作指明方向。     

高等级公路不同限速方案车速影响分析

为了研究高等级公路不同限速方案对车辆速度的影响,应用正态分布函数拟合车辆速度的概率密度曲线,分别研究在不同限速方案下大小车速度的分布特性,得出限速值对大车有一定的限速效果,而很大比例的小车不遵速限速值,大、小车85%位速度差与限速差为正向线性关系,因此要合理设置道路的限速值。     

运行速度研究成果在张承高速公路中的应用

根据运行速度在张承高速公路中的应用和对运行速度预测结果的分析,找出所存在的问题和不足,可为进一步的研究工作指明方向。     

高速公路限速设计探讨

合理限制车速是确保公路安全、高效运营必不可少的管理措施。在高速公路设置限速标志时,应综合考虑公路的通行能力、车型构成比例、道路条件及路侧环境条件,并根据不同路段的具体情况,分别采用设计速度或运行速度值,分段灵活设计。     

坝陵河大桥桥位风速观测及设计基准风速的计算

架设在峡谷上的大跨度桥梁,由于桥位处地形复杂,离谷底较高,设计基准风速一般无法通过抗风规范查得,需要进行专门的分析或测试。针对坝陵河大桥的设计基准风速问题,分别通过附近气象台站的数据和专门架设的观测塔的观测数据,通过分析得到了桥位处的设计基准风速。对类似地貌大桥建设设计基准风速的取得具有一定的参考意义。     

高速公路减速标线应用效果研究

近年来,减速标线在我国城市道路和高速公路中已被广泛应用,但在我国现有的规范中没有统一的减速标线设计应用标准,致使在高速公路上设置减速标线难以达到速度管理和保障安全的目的。从驾驶员调查问卷和实测车速两方面,研究减速标线的实际应用效果,可以给交通管理者和工程设计人员设置减速标线提供一些依据。     

基于"模型法"的运行速度计算

在查阅大量资料的基础上，对《公路项目安全性评价》中介绍的运行速度计算方法（模型法）进行详细的解释，并对路段划分原则加以明确，同时给出相应的计算公式，能对工程人员理解和计算运行速度有所帮助。     

道路限速辅助决策系统的开发研究

道路限速辅助决策系统,通过对车速和道路、交通、气候等限速要素之间的关系以及各限速要素共同作用时采用的串并行控制关系的分析,并借助于Visual Basic程序设计语言,实现以下功能,即在不同的道路等级条件下,当用户输入限速要素的各种条件及参数时,计算机通过对可选限速要素产生的各个限速值进行平均加权处理,对加权平均下的速度值进行车道宽度修正和有无中央分隔带的修正,最后将其与设计车速进行比较,取小值,并将与该值最接近的整10倍数作为辅助决策限速值。