国内瞭望

国家发展和改革委员会批复京津冀城际铁路网规划国家发展和改革委员会批复京津冀地区城际铁路网规划,规划范围包括北京市、天津市和河北省。2020年前,实施北京—霸州铁路、北京—唐山铁路、北京—天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊—涿州城际铁路、首都机场—北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊—平谷段、固安—保定城际铁路、北京—石家庄城际铁路等9个项目,总里程约1100 km,初步估算投资约2470亿元。规划方案提出发展目标,以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴,到2020年,与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市,基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5~1 h通勤圈,京津保0.5~1 h交通圈,有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。     

城际铁路的定义和区域空间网络影响类型初探

城际铁路在服务空间、行车速度、站距等方面具有与普通铁路和高速铁路显著不同的特征,它能采用公交化运营模式满足相邻城市间的当日往返出行。因此,城际铁路对区域城市群规模和城镇空间布局的发展产生独特影响。基于城际铁路的区域内部各城镇联系状态,分为中心与边缘、中心与中心、跨越的中心与边缘、边缘与边缘四种类型。以东京、旧金山湾区、长三角、京津为案例说明城际铁路对城市群空间布局的影响结果。研究发现,不同特征的城际铁路线网适用于不同发展阶段和发展条件的城市群,并与城市群空间布局产生相互影响。     

铁路货运集中化的经济性分析

分析了铁路货运集中化对铁路货物运输需求和供给的影响，认为铁路货运集中化后，铁路货运需求在短期内将保持稳定，从长期看应有所增长；同时铁路货运集中化可增加铁路运输企业供给能力。进一步运用福利经济学原理，分析了铁路货运集中化前后消费者剩余、生产者剩余和社会总剩余的变化，得出铁路货运集中化会使社会总福利增加。因此，铁路推行货物运输集中化是一种帕雷托改进，既有利于铁路运输企业自身的发展，又能对社会其它部门产生积极作用。     

城际高铁在短途客运市场中的竞争力分析

最近几年,京津、京石、沪宁、广深开行的城际列车吸引大批的乘客。以京津城际客运专线为例,运用Logit模型得出影响城际铁路分担率的因素,制定相应的对策,保持和提高铁路在短途客运市场上的竞争力。因此,铁路在稳定与扩大中长途客运市场的前提下,将开发重点转移到城际客运的短途市场是增强铁路竞争力的关键措施。     

中国高铁运输指标稳居世界第一

正从中铁总获悉,截至2019年一季度末,我国高铁累计运输旅客超过100亿人次,累计完成旅客周转量3.34万亿人公里。同时,我国铁路客运周转量、货运发送量、换算周转量、运输密度等主要运输经济指标稳居世界第一位。自2008年京津城际铁路开通运营起至2018年底,10年间全国高铁     

高速轮轨铁路车轮、车轴4年左右实现国产化

铁道部运输局局长张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里／小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念!”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。     

城际铁路跨线列车发车时域的确定方法

根据我国城际铁路的运营特征,应用代数计算方法,提出了一种城际铁路跨线列车发车时域的求解方法,并以沪宁城际高铁和京津城际铁路为背景,针对夕发朝至和有折返要求的两种典型跨线列车发车时域的确定问题进行了例证分析,验证了丈中方法的有效和实用性．该方法能为城际铁路列车开行方案编制和优化提供参考。     

京津快速铁路全线贯通

12月16日，我国首条时速300公里城际铁路——京津快速城际铁路全线贯通。这条铁路将在2008年北京奥运会前正式运营。届时，从北京到天津仅需30分钟。     

城际铁路建设条件基础指标研究

为解决当前不同地区城际铁路建设条件混乱、建设条件与功能定位不匹配、新建城际铁路项目审批管理困难等问题,促进城际铁路建设条件有序、标准化地发展进行本研究.首先,对城际铁路建设条件指标体系进行构建,确定影响城际铁路建设的基础性指标,再基于收支平衡建立一套较为客观的城际铁路建设条件指标体系,对其中的城际铁路客流需求临界条件进行建模求解,最后,结合几大经济区域实例,研究在建或拟建城际铁路的客流需求状况.结果表明:指标体系和临界参考值既能为某些地区是否修建城际铁路提供参考依据,也可为我国城际铁路建设条件的标准化提供借鉴.     

高速铁路对周边区域土地利用时空变化的影响

为了获得高速铁路对土地利用变化的影响情况,以京津城际高速铁路为例,基于RS和GIS技术,以2003年、2009年、2013年3期遥感数据(TM和OLI)和铁路矢量数据为基础,从整体和局部研究近10年来京津城际沿线区域的土地利用时空动态变化。首先,采用分层提取法对图像进行解译,将土地利用类型分为5种,分别是居民地、水域、耕地、林地和未利用地;其次,从整体上分析了土地利用变化幅度、动态度、分形维数、多样性和破碎度;最后,建立缓冲区半径为1 km间隔的20个缓冲区,从局部分析通州-武清段土地利用动态变化情况,分析缓冲距离与土地利用变化的相互关系。结果表明:京津城际铁路周边最主要的土地利用类型为耕地,从2003—2013年一直在减少,形状越来越规则,而随着居民地不断增加,动态度在2009—2013年大于2003—2009年,破碎度指数呈下降趋势,景观多样性指数呈递增趋势。从总体上看,离铁路距离越近的缓冲区,土地利用的变化幅度越大。     

京津城际高速铁路弓网动态系统有限元仿真

基于非线性有限元理论,建立了京津城际高速铁路弓网动态系统的有限元模型,采用欧拉-伯努利直梁模拟接触网各部件,采用铰链和非线性弹簧相互耦合模拟受电弓,借助MARC软件,对京津城际高速铁路弓网受流情况进行了动态仿真,并利用MARC的后处理功能显示弓网运动过程中的三维动态情况.计算得到了京津城际弓网动态系统的平均接触压力为160.68 N,接触点动态抬升量变化范围为28.5～87.0 mm.与西门子公司提供的仿真结果及京津城际现场的测试结果比较表明:有限元模型是正确和有效的,京津城际弓网动态系统具有良好的动态受流质量.     

公铁复合城际走廊多模式客流分担特征

选取了陕西省内距中心城市西安350 km范围内的咸阳、渭南、黄陵、延安4个节点城市, 搜集了相关公铁复合城际走廊上高速铁路、普通铁路、长途客车、小汽车高速出行的出行量、车内时间、票价或通行费等客流特征参数, 梳理了各种城际客流分担分析方法; 构建了距离转移曲线模型和多元Logit模型, 通过曲线拟合、试算和回归分析对模型进行了标定, 并根据模型标定结果分析了客流分担率对距离、时间和费用的敏感性, 得到区域城际多模式客流分担特征, 给出城际通道规划管理的相关建议。研究结果表明: 高速铁路、普通铁路和小汽车高速出行3种模式的分担率-距离转移曲线拟合结果理想, 决定系数均在0.94以上; MNL模型在车外时间取90~150 min时, 拟合效果较好, 决定系数均在0.79以上, 且在时间价值取50~70元·h-1情景下决定系数达到峰值; 随着城际出行距离的增加, 出行者选择从小汽车高速出行转移到城际铁路出行, 且高速铁路较普通铁路更有优势, 西安与近距离的咸阳之间小汽车高速分担率达96.91%, 与远距离的延安之间高速铁路分担率达53.66%, 普通铁路分担率达30.58%;以车外时间为120 min为例, 高速铁路、普通铁路、长途客车、小汽车4种出行模式的阻抗系数分别为0.029~0.044、0.034~0.042、0.030~0.040、0.028~0.048, 小汽车高速出行和高速铁路增长幅度较大, 2种出行对费用更加敏感, 在时间价值取60元·h-1条件下, 4种出行模式的阻抗系数为0.038~0.042, 4种出行对广义时间敏感性无明显差异; 建议进一步挖掘更多城市群城际通道客流分担规律, 并精确考虑城际出行链的城市端细节, 以更好地指导城际走廊的宏观规划与管理。      

基于个体出行链的区域城际铁路规划方法研究

基于“基础设施即服务”的理念研究区域城际铁路规划问题,精准考虑带时间窗的个体出行特征和运输服务供给,构建时空网络联系基础设施、服务供给和出行需求3个维度。在所有路段存在的前提下,考虑城际铁路、城市轨道交通和城市道路等基础设施及其运输服务供给,为每类出行者生成满足其出行时间窗的备选出行链集合,以所有出行者广义费用和总投资费用加权和最小为优化目标,构建整数线性规划模型。在含有物理路段相同、服务供给相同的条件下,采用相同规模,但具有不同特征的出行需求构建3种不同场景进行优化对比,验证所提出方法的价值和有效性。结果表明,本文提出的规划方法在有效满足精细化出行需求的同时,有助于实现投资效益最大,为区域城际铁路规划提供了新思路。     

面向新型城镇化的长江流域城际客运体系战略

城际客运体系的构建是长江流域城市实现工业化和新型城镇化的重要前提。首先对发达国家三类城际客运体系结构模式和中国客运体系结构发展历程进行了总结,并基于新型城镇化要求与基本国情,提出长江流域应构建可持续发展、多层级协调的新型城际客运体系,以高速铁路与航空为双核驱动,以普通铁路与公路为基础。然后分析了高速铁路在产业和人口转移方面的巨大引领作用,并指出航空运输对于全球化时代城市群形态的构建、内部产业分工协作不可或缺,同时阐明了长江流域对高速铁路及航空运输的强劲需求。最后提出城际客运交通与城市之间,以及各城际客运交通方式相互之间应加强联系、无缝衔接。     

习惯影响下城际出行方式选择意向形成机理

旅客在出行选择决策中存在依赖经验而不愿意进行新尝试的习惯行为倾向，研究分析旅客在选择普铁、大巴和高铁 3种城际出行方式行为中的习惯影响程度及意向形成机理. 本文在对习惯进行定义和测量的基础上，引入习惯潜变量改进计划行为理论，构建习惯与意向间关系的结构方程模型.模型标定结果显示，对于普铁、大巴和高铁3种城际出行方式，各潜变量对意向总的解释方差分别为71.9%、54.9%、62.3%，习惯对意向解释的总效应分别为0.538、0.851、0.538，其中间接效应分别为0.538、0.513、0.258.分析结果表明：城际出行方式选择中存在明显的习惯倾向，其中相对于直接影响，间接影响效应更强；3种出行方式中，大巴的选择受习惯影响最明显.     

中国高速铁路技术必将引领世界高速铁路的发展

1964年日本东京奥运会催生了世界第一条高速铁路——北海道新干线,世界从此进入高速铁路时代。近半个世纪以来,高速铁路技术的发展日新月异。2008年北京奥运会,催生中国第一条高速铁路——京津城际轨道交通,宣告我国正式进入高速铁路时代,这必将为世界高速铁路新发展做出我们应有的贡献。     

沪宁城际铁路通车对沪宁运输通道客运的影响分析

该文首先分析了沪宁运输通道的现状和未来通道内客运需求的发展态势,接着从综合运输角度分析了沪宁城际铁路通车产生的影响,认为沪宁城际铁路的建设增加了沪宁运输通道客运能力,提升了沪宁运输通道客运服务水平,带动了沿线城市综合客运枢纽的发展,也将促进沪宁运输通道客运结构的优化发展。     

城际高速铁路发展对交通产业结构优化影响

在分析城际高速铁路特点和功能的基础上,提出影响交通产业结构优化的定性指标。结合已开通的武汉—合肥、成都—重庆城际高速铁路,分析现阶段城际高速铁路的发展对交通产业结构优化的影响。最后,对城际高速铁路的发展提出建议。