交通基础设施收入效应的门槛值分析：以西部11省区农村为例

构建交通基础设施影响农民收入的微分动力学模型,从理论上刻画了交通基础设施收入效应的动态变化过程,并结合西部11省区农村现实数据检验其门槛效应的存在性,求解出不同地区的门槛值区间、作用力方向及前提.研究发现,农村交通基础设施与农业劳均资本和工资等的增长率之间均表现出倒U型关系,其作用大小和方向随着各省区地理位置的差异而发生变化,距离适中且保持一定的就业人口数量是交通基础设施收入效应产生的前提.除重庆、四川和广西外,西部其余省区农村交通基础设施已达到收入效应不再显著的门槛值区间.     

交通运输、经济增长与碳排放之间的互动关系研究——基于PVAR模型

选取2000—2014年中国30个省市的面板数据,通过面板协整检验和PVAR模型实证,研究了交通运输、经济增长与碳排放之间的互动关系.结果表明:全国范围内交通运输、经济增长与碳排放之间存在长期的均衡关系,且两两之间的互动效应呈现倒U型;高经济区的碳排放对经济增长的影响显著,交通运输和碳排放对经济增长存在单向影响关系;低经济区交通运输对经济增长的刺激作用明显,碳排放随着经济增长和交通运输水平提升显著增长.     

基于计量经济学的铁路交通基础设施与经济增长关系研究

交通基础设施与区域经济增长之间的关系一直是国家、地方政府和投资者关注的热点问题,交通基础设施通过乘数效应、旅行效应和外部效应促进经济增长,经济增长是交通基础设施需求增加和规划建设的重要前提。使用四川省铁路交通基础设施投资建设与经济增长的时间序列,利用ADF单根检验法和Johansen协整检验法建立时间序列长期稳定的正相关协整方程,运用最小二乘法(OLS)构造铁路交通基础设施投资建设与经济增长的线性回归模型。实证分析了铁路交通基础设施投资建设对经济增长具有持续稳定的支撑和正向推进作用。     

信贷、投资、价格变动与经济增长关系的实证研究

本文采用Granger因果检验和回归模型分析等计量方法,对我国1992～2003年银行信贷、固定资产投资、价格变动与经济增长之间的关系进行了实证分析.实证结果表明:银行贷款和经济增长存在明显的正相关关系.通过验证分析,我们还发现在我国是由固定资产投资决定银行贷款,而不是银行贷款决定固定资产投资;同时当期的产品价格对固定资产投资没有显著性影响,企业在进行投资决策时主要是依据上期产品的价格或者说企业面对产品市场价格变化要到下一期才能作出实质性的反应.这导致在我国银行信贷对经济产生作用的机理为:当期银行信贷首先影响的是当期物价,当期物价的变动会通过影响下一期的固定资产投资规模,从而影响下一期的经济增长.     

港口建设对区域经济技术效率的影响研究

沿海港口建设作为基础设施领域的重要投资,对区域经济发展起着直接和间接的作用.为了考察港口建设与区域经济技术效率之间的关系,本文采用随机前沿分析方法,将港口建设投资作为模型中技术无效项的核心解释变量,通过实证分析表明,我国沿海港口建设投资对区域经济技术效率的提升具有显著的正向作用,而且不同时段、不同地区的港口建设对区域经济技术效率的影响存在明显差别.在港口建设规划与政策制定过程中,应将区域经济技术效率因素和不同港口群之间的发展差异特征考虑在内.     

国外典型跨海通道交通社会经济影响研究——以英法海峡隧道为例

重大交通基础设施的建设,极大地影响国家经济的发展和地区之间经济发展的平衡与产业布局。由于跨海交通通道的投资规模相当大,需要从长期的、发展的视角预测分析项目产生的交通与社会经济影响。1994年开通的英吉列海峡跨海通道,为我们提供了分析与借鉴的案例。     

农村基础设施投资对农村经济增长作用的实证分析

农村基础设施投资是促进我国农村经济增长的重要推动力量,因此在农村经济建设方面,农村基础设施的建设有着举足轻重的地位。长期以来,我国农村基础设施建设相对来说比较落后,完善我国农村基础设施建设成为当前改善农村经济方面的一项重要举措。本文从农村基础设施建设对我国农村经济的影响入手,通过对农村基础设施建设各要素投入与经济产出的回归分析,得出农村基础设施投资对农村经济的增长具有很大影响,并提出相应对策与建议。     

福建省交通基础设施与经济增长关系研究

基于宏观总生产方程和交通设施微观供需模型结合的联立方程模型,选取2004—2012年福建省时间序列数据,对福建省交通基础设施与经济增长的关系以及该省交通基础设施对经济增长的贡献率进行计量分析和测度。研究结果表明:交通基础设施与经济增长确实存在双向因果关系;交通基础设施对经济增长具有显著促进作用,贡献率为0.182。     

交通基础设施最优投资比例的研究

在总结交通基础设施特点的基础上,对新古典经济增长理论中的跨期增长模型进行修正,建立了交通基础设施投资最优化模型,研究了交通基础设施投资的最优比例和增长速度,发现对于保持GDP 7%～8%的增长速度而言,交通基础设施投资占GDP的比重应在5%左右,投资增长率应在10%左右.结果表明我国应进一步加大对交通基础设施的投入.     

城市轨道交通与人力资本的探讨

人力资本、技术进步和基础设施是城市经济最主要的内生要素,从新经济增长理论进行分析,对城市轨道交通的功能进行了再认识,论述了轨道交通与人力资本投资的内在联系,从新角度阐述了轨道交通促进城市经济发展的机理。     

交通设施建设投资对经济发展的影响

通过分析交通设施建设与经济发展之间的关系,给出了它们之间的相关系数,同时把交通设施投资作为推动GDP增长的变量,建立了误差修正模型,并得到了反映它们之间长期均衡与短期波动的表达式．从推动力系数来看,无论是从全国的交通设施投资,还是从东部、中部及西部地区的交通设施投资来说,它们对国民经济增长的推动作用都是很明显的．因此,得到了交通设施建设对我国经济发展建设具有重大作用的结论．     

基于Granger模型的交通投资建设与经济发展的关系研究

交通基础设施建设是交通运输发展的重要支撑和保障.要正确制定交通基础设施建设的投资策略,必须明确交通基础设施建设与经济发展的关系,但目前两者的关系仍缺乏确切论证.在统计分析的基础上,通过采用Granger因果关系检验模型,检验了我国的五种运输方式的交通基础设施建设和经济发展之间的因果关系,得到各交通运输方式的基础设施建设对经济发展的影响程度.     

交通基础设施建设与经济发展的Granger因果关系

交通运输是经济现代化的重要标志,也是社会、地区发展的先决条件。交通基础设施建设,是交通运输发展的重要支撑和保障,要正确制定交通基础设施建设的投资策略,必须明确交通基础设施建设与经济发展的关系,但目前两者的关系仍缺乏确切论证。在统计分析的基础上,通过采用Granger关系检验模型,检验我国5种运输方式的交通基础设施建设和经济发展之间的因果关系,得到各交通运输方式的基础设施建设对经济发展的影响程度。     

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为了应对全球性经济危机,我国拟通过推进基础设施建设等手段扩大内需,拉动经济增长。本文阐述了增加交通基础设施建设投资的必要性,强调交通基础设施的建设应当适度超前。分析了铁路客运与货运的发展方向,提出铁路发展的重点是客运和网络结构的合理性。结合我国国情,论述了大力建设高速客运专线并形成快速客运网络的必要性和现实条件。提出了扩大内需加快基础设施建设是各种运输方式自系统的优化和完善,也应考虑交通运输结构的调整和优化。最后,分析了铁路政企分开的利弊,指出把握市场化进程中的公益性是交通改革的关键。     

高强度开发地区可持续交通发展模式规划研究——以深圳市前海深港现代服务业合作区为例

为减少或避免高强度开发地区未来可能遇到的交通拥堵问题,在规划初期应明确其交通发展模式.以深圳市前海深港现代服务业合作区为例,分析城市与区域中心开发中的关键问题,以目标为导向,确定各类交通方式的合理规模,探讨可行对策,最终确立适宜的交通结构,并把规划方案反馈于城市与区域中心的交通基础设施建设.最后,利用Logit模型研究...     

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试图从一个新的理论视角说明交通运输与经济增长的关系，对交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题。目前经济学对于产业间分工与市场规模之间的相互作用关系，制度安排促进交通业发展的内在机制，及由此导致的收益递增式经济增长还缺乏深入研究，经济学中还缺乏一个分析经济增长、交通运输基础设施、制度安排之间相互作用机制的理论框架。本文试图以美国19世纪经济发展中，制度安排推动了交通运输业的发展，交通运输业的发展促进经济增长，而经济增长有促进了交通运输业发展的历史事实，对上述问题进行初步的理论探讨。     

考虑文化生态的城市交通系统规划设计思路

随着中国城镇化进程的不断深入,城市交通基础设施建设与城市文化生态资源保护产生了深刻的矛盾。基于城市单元的概念,探讨其自然生态属性和文化社会属性,分析城市文化生态系统与城市交通系统在两种属性上的相互影响与作用。指出应适当限制交通系统在自然生态属性突出的城市单元中的规模,努力做到两者的相互融合;针对老城区应尽量减小交通基础设施建设调整对单元文化肌理的冲击,针对新城区应注重交通与土地开发一体化,形成绿色交通主导的城市综合交通系统。最后,针对居住、商业、交通枢纽等具有不同主功能的城市单元提出不同的规划思路。     

产业转移背景下西部运输需求的完全分解模型

研究西部综合运输系统需求驱动因素，将产业转移因素考虑在内，对原有包含三大因素的完全分解模型进行改进，构建包含经济总量、运输需求强度、产业转移和产业结构整体变动等四大因素的完全分解模型，根据2002-2015年统计数据对西部地区综合运输系统需求进行实例计算.研究结果表明，经济总量增长是西部综合运输系统需求增长的主要原因，随着经济增速放缓，产业转移促进政策的出台，运输需求强度变化和产业转移的影响逐渐显著.在产业转移背景下，西部地区应该根据产业转移发展态势，有针对性地做好综合运输系统布局，创造更好的条件承接产业转移.