物流基础设施布局模型

提出了一种确定物流基础设施布局的方法及将物流园区与货运通道网结合起来进行统一规划的观点 ,强调物流基础设施布局不仅要求总运输费用最小 ,还应考虑经济、社会、环境等多个层面的因素。确定物流基础设施布局的主要内容包括 :确定物流园区的数量、提出物流园区与货运通道布局的各种备选方案、物流园区可达性分析、货运通道网连通性分析、采用数据包络分析法选择可行方案范围、用层次分析法确定最优方案。     

物流园区辐射范围的确定及物流量分摊计算

为了确定一定区域内多个物流园区中某个物流园区的辐射范围,计算出每个物流园区分摊的物流量,运用断裂点理论,采用计算断裂点及其场强的方法,得到基于场强的物流园区的辐射半径计算公式,提出确定物流园区辐射范围的思路和方法。采用SE-DEA的评价方法,计算辐射区域内各个物流园区的综合物流服务能力,建立了在一定区域内多个物流园区之间按照货类进行物流量分摊计算的模型。计算结果表明:基于场强计算的物流园区辐射半径为145km,2010年物流园区分摊的物流量为1.0641×108t,这说明基于场强物流园区辐射范围的确定和物流量分摊计算科学、合理。     

高速铁路对不同城市群空间格局的影响研究

由于城市群的城镇布局、发展阶段不同,建设的高速铁路技术标准也各异,因此其带来的可达性变化以及对城市群空间格局的影响也可能存在差异。基于可达性模型和场强模型,分析高速铁路建设对中国不同城市群产生的影响。结果表明:高速铁路能够有效改善城市群可达性,但其技术标准和设站模式会影响可达性改善的效果;只有高辐射能级的城市才能依托高速铁路提升对外辐射作用,低辐射能级城市在高铁开通前后对外辐射强度的提升并不明显。根据上述结果,在高速铁路网络布局、设站间距等方面提出相应建议,为城市群高速铁路网完善提供参考。     

就业可达性量化方法及分布特征研究——以南京市为例

基于国外传统可达性测算方法,建立适用于中国城市交通特征的就业可达性量化方法。在对比分析常用的四种可达性测算模型的基础上,以南京市为实例,针对老城区分别构建了小汽车和公共汽车出行就业可达性模型,同时建立新城区就业可达性模型,以此分析南京市就业可达性空间分布特征。研究表明：南京市主城区就业可达性随着出行距离增加而提高,且提高程度逐步降低;公共汽车出行就业可达性低于小汽车,在城市外围地区尤为明显;新城区就业可达性远低于老城区,职住失衡以及交通通道欠缺是主要原因。最后,通过借鉴国际城市发展经验,提出南京市不同片区就业可达性改善措施。     

物流园区规划的若干问题探讨

物流园区是现代物流系统中的重要节点，其特征指标包括位置、规模和功能。物流园区规划就是在明确功能定位的基础上，解决物流园区的布局选址、建设规模及建设评价等一系列问题。目前，我国物流园区规划还没有形成系统的理论方法，处于探索之中。结合甘肃省物流业发展规划研究，就物流园区的布局选址原则及建设评价方法等相关问题进行了探讨。     

老城区公交站点布局评估与优化方法

老城区作为动静矛盾突出而空间挖潜能力有限的特殊区域,其公交站点优化对老城区公交服务提档升级具有重要作用。在深入识别老城区交通与公交站点设施服务特征的基础上,构建了包含公交分担率、覆盖率整体指标以及站台可达性、候车空间的多角度服务评估指标体系,并合理测算了优化指标目标值。结合发展目标,提出老城区公交站点的"总体规模测算-分区域问题识别-线网模式与站距预控-初始优化布局生成-规范校核与布局调整-优化布局评估"的六步优化方法,具体指导老城区公交站点设置,对老城区公交优先发展具有较强的指导意义。     

一种基于栅格和大数据的区域交通可达性评价方法

通过栅格位置和实际交通时间大数据,以"栅格到栅格"为度量基础,提出在一个规定时间内,从城市某地向城市以外地区出发,到达其他城市的范围越大,则该城市出发地的可达性就越高。并进一步提出利用城市的人口和产值等要素作为城市重要性的权重值,到达高权重值的城市范围越大,则到达重要城市的可达性越高。以栅格、大数据和可达性时空概念的结合的方法可避免当前评价方法旅途时间偏差大的弊端,将可达性评价细化到城市的每个栅格单元,帮助规划师综合分析城市交通和区域交通的衔接,发现区域交通可达性提升的途径,为公共政策制定提供决策依据。     

基于区位论和城市GIS的物流园区布局研究

根据区位论和城市地理信息系统的基本内容，从市场、交通、竞争环境以及其他因素等四个方面分析影响物流园区布局的区位因素，提出基于区位论和城市GIS的物流园区区位布局二阶段模型，以某市物流园区选址布局规划为例进行实证分析并得出相关的研究结论。     

基于出行效用的城市区域可达性研究

为了研究土地利用特性、交通系统特性与出行者特性对城市区域可达性的影响,在分析现状研究的基础上,将区位特征、交通设施供给、出行成本定量化融入对居民出行效用的测算,建立基于出行效用的城市区域可达性模型。使用该模型对南充市中心城区不同时段可达性进行评价,结果表明:可达性由中心向外围递减趋势明显;各小区平峰期可达性均高于高峰期可达性;城市核心区与临江区域不同时段可达性差异明显;新城区与外围片区可达性始终处于较低水平。结果验证了该模型在城市区域可达性研究方面的有效性,可为规划人员统筹协调各区域发展、优化城市空间结构提供理论支持。     

物流园区布局优化模型及其求解算法研究

在分析物流节点配置内涵的基础上,提出了考虑物流园区规模经济以及物流需求不确定情况下的物流园区布局优化模型.针对该模型的特点,提出了基于扩展网络最小费用流的混合遗传算法.为了验证上述模型和算法的有效性,在Visual C++6.0环境下进行了数值仿真实验.结果表明,该算法是解决考虑规模效应以及需求不确定的物流园区优化布局模型行之有效的算法.     

物流园区内部功能区布局方法

为了防止物流园区内部功能区布局不合理而引起的物流园区服务失效,分析了物流园区外部条件和内部影响因素,建立了物流园区服务可靠性评价指标体系,提出了基于物流园区服务可靠性的内部功能区布局方法,应用模糊聚类理论和AutoMod仿真技术,对物流园区进行定性分析和定量计算,以及布局方案的静态和动态仿真分析。分析结果表明:利用布局方法可发现可能发生交通拥堵的区域,提高了仓库利用率,强化了功能区之间的协作,且其主观因素少,可靠度高,易量化计算,可操作性强。     

物流园区规划建设规模确定方法

提出了一套确定合适物流园区建设规模的方法，确定了区域物流园区建设总规模与各个物流园区的建设规模，给出了经验计算公式及各系数具体的测算方法。比例汇总和类比分析表明，该方法主观因素少，易于量化，操作性强。     

基于效用模型的城市区域交通可达性研究

为了研究土地利用和交通系统特性对区域交通可达性的影响,在对可达性基本概念和内涵进行分析的基础上,结合城市交通可达性的影响因素和常用的可达性测算方法,综合考虑不同交通方式的时间、费用、换乘、服务质量等因素和出行者个体属性,建立基于效用模型的区域交通可达性模型,并以西安市为例对模型及方法进行了验证。研究表明:城墙内的区域平均可达性最高,达到了0.906 4;三环以外的区域平均可达性最低,其值为0.441 8;可达性的大小随着距市中心的距离增加而逐层递减。     

基于改进Wilson模型的机场辐射范围研究

为提高机场辐射范围测算的合理性,建立引入机场间竞争因素的改进Wilson模型。依据建立的模型,以长江三角洲区域机场为实例,对在不同市场环境下的机场,进行辐射范围研究,结果表明:(1)长三角地区具有较强辐射能力的机场共5个;(2)在竞争型市场环境下,除宁波机场外,各机场的辐射范围比凝聚型市场环境下的辐射范围要大;(3)在竞争型市场环境下,上海虹桥机场优势较明显,在凝聚型市场环境下,南京禄口机场优势较明显。研究结果为未来区域机场布局和机场航线规划提供了一种理论分析方法。     

区域交通可达性测算方法分析

可达性是反映区域空间结构与交通网络关系的重要指标。为了对区域的可达性进行准确描述,以引导人口和产业合理分布、完善区域综合交通网络建设,在国内外已有可达性研究成果的基础上,结合我国区域发展和交通网络建设现状,从客运和货运2个角度建立区域节点城市和区域整体可达性指标模型,并利用新模型对北京都市圈的可达性进行实证性测算研究。     

常州港口发展定位与布局优化研究

在江苏省沿江开发战略和物流业振兴规划背景下,常州港如何在夹缝中生存,首先需要明确港口发展定位、优化港口布局。文章通过分析常州港现状发展条件以及发展机遇,明确了港口发展定位,并对常州港物流园区规模进行测算,分析现有港口规划布局不足,借鉴国外先进港口布局案例,提出了拓展港口岸线、设计公铁水联运港口、调整港口功能布局的优化思路。     

基于GIS 的区域公交可达性计算方法0

为计算城市内部特定区域对周边其他区域的公交可达性,更加直观地得到不同区域公交可达性差异程度,提出区域公交可达性概念.借助GIS 空间分析功能,提出基于公交站点权重和公交线路辐射范围权重的区域公交可达性计算方法.以北京市朝阳区为例,计算朝阳区30 个交通小区的区域公交可达性值.结果表明,区域公交可达性值,可以更加直观地展现城市内部不同区域对周边其他区域的公交可达性水平,这为选址分析、公交优化等提供了定量化的公交可达性信息.     

空间可达性研究综述

可达性概念在理解上的分歧产生了许多本质认识及测算方法上的混乱,为了全面、准确地理解可达性,运用文献综述的方法,全面回顾国内外学者对其本质含义及测算方法的论述。对空间可达性的认识及测算方法总体上分为三种类型：空间阻隔、机会累积和空间相互作用。基于空间阻隔的方法是从纯形态学角度来分析可达性,而基于机会累积和基于空间相互作用的方法还考察土地使用和发展机会对可达性的影响。基于机会累积的测算方法强调某点在等时线范围内所能接触到的机会累积量,而基于空间相互作用的测算方法侧重于出发点与目的点间的相互作用强度。与机动性概念相比,可达性在城市研究和交通规划中有着更为广泛且重要的应用：首先,能夯实城市交通规划的指导原则;其次,能准确监测与评价交通项目实施效果;最后,能深刻诠释城市空间结构。     

高铁开通对成渝城市群可达性与空间公平性影响研究

以成渝城市群为研究对象,从效率和公平角度出发,探讨了高铁开通对成渝城市群的影响.首先以平均旅行时间、加权平均时间为投入指标,以日可达性、经济潜力为产出指标,从不同侧面分析成渝城市群的可达性水平;再者利用DEA模型构建综合可达性指标,分析高铁开通对成渝城市群可达性效率的影响;最后在综合可达性指标的基础上,测算了变异系数、斯皮尔曼系数,以反映高铁开通对成渝城市群的空间公平性影响.研究结果表明:高铁开通后成渝城市群可达性水平大幅上升,重庆市境内城市的经济吸引能力明显提升,四川省境内城市拥有了更多发展机会及更大经济效益;重庆市境内城市的可达性效率明显优于四川省境内城市,成渝城市群可达性效率空间格局呈现出"核心-外围"分布趋势,重庆市主城区、成都市两大增长极腹地范围扩大,两大经济圈内部及之间的联系加强;高铁开通引起了"廊道效应"和"空间极化效应",加剧了站点与非站点城市间、两大经济圈内部及之间发展的不公平性.     

基于GIS的区域公交可达性计算方法

为计算城市内部特定区域对周边其他区域的公交可达性,更加直观地得到不同区域公交可达性差异程度,提出区域公交可达性概念.借助GIS空间分析功能,提出基于公交站点权重和公交线路辐射范围权重的区域公交可达性计算方法.以北京市朝阳区为例,计算朝阳区30个交通小区的区域公交可达性值.结果表明,区域公交可达性值,可以更加直观地展现城市内部不同区域对周边其他区域的公交可达性水平,这为选址分析、公交优化等提供了定量化的公交可达性信息.