6502引导解锁电路的改进

在6502电气集中车站，正常接车信号不能开放时，经常办理按进路锁闭方式的引导接车。只要道岔位置与进路要求相符，可破封按下YA使进路锁闭，引导信号开放。解锁进路时破封按下ZRA及进路始端LA可使进路解锁。但实际运用中经常发生引导接车进路用上述方法不能解锁的情况。     

到发线中间道岔启动电路的改进

在6502电气集中工程联锁试验中,利用引导总锁闭向有中间道岔的到发线办理引导接车时,引导信号开放后中间道岔有时仍然能够操纵并转换,给行车安全带来了重大隐患. 姜新庆,郑州铁路局电务处设计所工程师,     

大列通过下坡道延续进路后进路解锁的方法

随着铁路运量的增长,目前经常有大列（即超长列车,下同）通过中、小站的情况。对于一般的车站,接车、发车进路的解锁都可以正常进行;但对于有6‰下坡道的车站,由于6‰下坡道延续电路中没有考虑在超长列车通过时的解锁问题,致使列车通过后,延续进路不能正常解锁,给行车造成不便。因此,应当予以克服。     

四点检查法正常解锁的探讨

本文目的是实现列车进路采用四点检查法正常解锁,而调车进路仍采用三点检查法正常解锁.分析了解决四点检查法的关键是区分列车运行方向,并详细描述了通过增加运行方向继电器电路、修改道岔锁闭继电器电路来实现四点检查法正常解锁.     

对进站内方设有无岔区段接车局部解锁电路的分析

本文通过对接车局部解锁电路的分析可知,当列车以较高的运行速度通过无岔区段,或当进路内方第一道岔区段故障或瞬间短路时,解销电路还存在不同程度的问题,无岔区段并未发挥应有的作用,显得解锁电路还不够严密。     

一种基于CBTC的动态接近锁闭区段计算方法

接近锁闭区段是判断进路是否需要延时解锁的重要依据.提出一种通过中心控制单元控制人工紧急进路解锁的方式,并着重介绍了动态接近锁闭区段计算模型,能有效缩短接近锁闭区段的长度,避免不必要的进路解锁延时,从而提高效率,具有一定应用价值.     

25Hz轨道电源监督电路的改进

在电气集中电路中,为防止在轨道电源停电又恢复供电后,由于各轨道继电器动作时间的特性差异,可能使正处于锁闭的进路错误解锁,因此在对应每束轨道电源处,设置了停电监督电路。     

关于站间联系电路不能正常解锁的分析与处理

针对6502电气集中车站站间联系电路解锁存在的问题进行具体分析,提出解决方法,确保行车效率和行车安全。     

侵限绝缘处的站联设计

处理侵限绝缘处站间联系电路时,引入反位锁闭继电器,消除了排列经过104#道岔反位进路时的安全隐患,解决了104#道岔反位进路未解锁前,整备所不能排列以D3为终端的调车进路问题。     

监督锁闭继电器第8组接点电路的改进

近年来,由于人为封连道岔启动电路中锁闭继电器SJ的第8组接点,造成了多起责任行车重大事故.为了确保行车安全,防止类似事故发生,在TJWX-2000信号微机监测系统中,对SJ的第8组接点进行了监督,其监督电路如图1所示.     

CKA-C型外锁闭装置动力学特性试验研究

在宁波地铁轨道测试线道岔上,安装了CKA-C型外锁闭装置进行行车试验,采集基本轨、尖轨连接铁、锁闭框、锁钩和锁闭杆的动力学响应数据,通过分析加速度信号的频谱及结构件所承受的应力,评估产品的安全性和可靠性。试验结果表明CKA-C型外锁闭装置能够满足使用需要,且具有较大的安全余量;产品的固有频率也避开了行车的特征频率,不会产生共振。     

有轨电车接近锁闭区域安全模型研究

通过有轨电车运行场景分析,对紧急进路延时解锁时间和接近锁闭区域长度计算进行了理论分析,构建了安全模型,提出了紧急进路延时解锁时间需要满足的7点基本条件,和接近锁闭区段长度需要满足的9点要求。工程项目的实施结果表明,上述安全模型研究符合工程项目的实际需求和工程要求。     

对提速后JYJ电路的分析与改进

进站内侧线停车的列车其速度不超过45km/h,其接近锁闭区段延长两个闭塞分区没有必要,这样会影响车站的作业效率,而且给行车带来一些不安全因素。对JYJ电路做了修改,既提高了车站的作业效率,又保证了行车安全。     

禹城站站内闭环电码化电路中代发车锁闭继电器的设计

阐述了在自动闭塞改变方向电路与电气集中电路的结合电路中,设有发车锁闭继电器电路,但在既有的微机联锁车站没设发车锁闭继电器,如何用既有的微机联锁设备条件驱动一个继电器,让其代替发车锁闭继电器工作。     

电码化特殊改频电路设计

当普通车站正常办理接发车进路时,为减少司机转换频率开关的次数及避免因司机操作失误造成行车事故,通常将反向接车电码化电路设计为自动改频电路,但是针对多场等特殊站型的车站,普通改频电路已无法实现自动改频的目标,须对新电路进行设计。     

广州地铁6号线双机牵引道岔解锁不同步研究

分析了广州地铁6号线道岔解锁不同步现象,确定了S700K道岔外锁闭装置尺寸缺陷是根本原因。提出一种改进型的外锁闭装置尺寸,并通过现场实际测试论证,能很好满足现场使用需求,提高了道岔设备运行的稳定性。     

屏蔽门系统滑动门手动解锁装置的改进设计

地铁站台屏蔽门系统的滑动门设置有手动解锁扳手。紧急情况下,滑动门无法电动打开时,乘客可搬动手动解锁扳手将该道门的门机锁紧机构解锁。手动解锁装置的设计缺陷会导致手动解锁功能失效。介绍了手动解锁的工作原理,分析了造成功能缺失的故障原因。通过改进零部件的结构参数,使得手动解锁的自由行程增加到6.5mm,避免了滑动门顶杆与锁紧机构的干涉、刮蹭,同时保证锁紧机构的锁闭与解锁功能可靠,相关机构动作灵活。     

ZYJ-7转辙机多点牵引道岔进行卡阻试验的必要性分析

我国铁路分动外锁闭道岔大量采用ZYJ-7型电动液压转辙机牵引,且每组道岔一般都有2个及以上牵引点。联锁试验时按常规只进行道岔转换、位置核对、切断表示等常规试验。当第1牵引点最后锁闭时,常规试验无法检验启动续操电路的正确性,可能导致联锁试验不彻底,在使用中出现故障,且故障现象特殊,查找较为困难,严重影响行车。     

高速铁路列车接近锁闭区段长度设计的探讨简

介绍高速铁路列车接近锁闭区段长度的计算模型,并在CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下,计算CRH2型和CRH3型动车组在不同坡道下的最短接近锁闭区段长度和人工解锁进路的最短延迟解锁时间.最后为满足列车高效运行的安全性,还提出应尽快修订《列车牵引计算规程》,补充高速列车的运行参数和在部级颁发的有关文件中,明确列车最大常用制动距离限值的建议.     

微机联锁道岔电路存在的安全隐患及解决方案

1故障概况 2002年12月26日苏州站排列上行I道出站信号以后,在排列下行进Ⅲ道的进站信号时,其下行进站进路中的#25道岔提前锁闭.下行进站进路未锁闭,但微机联锁打印出#25道岔锁闭防护继电器(SFJ)失效,经车站对#25区段单锁解锁后,设备恢复正常.