小型电池挑战普通电池

西班牙马德里-巴塞罗那高速线路上运行的AVE S103列车由于使用了法国开发的一种更小更轻的、安装在地板下的电池组重量减轻了700公斤。正在为西班牙国铁制造16列用于德国ICE(内燃机车)的、由8节车厢组成的AVE S103列车的西门子运输系统公司(TS)决定采用Saft最新Matrics MRX小型充电式镍-镉电池来取代ICE列车上使用的阀控铅酸电池。这样,每列车上AVE电池的重量从2.34吨减少到1.64吨,大约减少30％。另外,长期成本也会比     

铁路市场

西班牙VelaroE型高速列车西门子运输系统公司在克雷菲尔德-乌丁根工厂展示了为西班牙铁路制造的VelaroE新型高速列车。该高速列车为8节编组,以德国ICE3型高速列车为原型,属于西班牙国营铁路(RENFE)的S103系列。该车的重要变化涉及到在此期间生效的高速列车可互操作性技术条件(TSIHGV)和新的防火规定,以及西班牙技术、气候边界条件和甲方要求。该高速列车分为3个等级:俱乐部车、一等车(Preferente)和二等车(Turista)。与ICE3相比,最重要的变     

350 km/h大功率齿轮传动装置--轮对齿轮传动装置的最新发展趋势

如果西班牙采用新的AVE S103列车,那么在马德里-巴塞罗那线路上就可以350 km/h的最高速度运行.Voith Turbo公司专项开发了SE380圆柱齿轮传动装置.该装置是ICE3列车传动装置设计的进一步发展,不仅结构轻,而且噪声小,满足提出的要求.     

西班牙Velaro E型高速列车

西门子运输系统公司在克雷菲尔德-乌丁根工厂展示了为西班牙铁路制造的Velaro E新型高速列车。该高速列车为8节编组，以德国ICE3型高速列车为原型，属于西班牙国营铁路（RENFE）的S103系列。该车的重要变化涉及到在此期间生效的高速列车可互操作性技术条件（TSI HGV）和新的防火规定，以及西班牙技术、气候边界条件和甲方要求。     

爱尔兰铁路新型内燃动车组

1992年，西班牙国家铁路（RENFE）开始修建马德里一塞维利亚471km高速铁路，并订购了阿尔斯通公司以大西洋线TGV为基础开发的AVES100高速列车，马德里-巴塞罗那的高速铁路则选择了两种高速列车，即S102和S103。S103是以德国ICE3为基础开发的，由西门子公司制造。     

西班牙国铁AVE S 103高速列车

介绍了西班牙国铁AVE S 103高速列车的主要技术参数，阐述了列车编组形式、受电弓、牵引变压器、主变流器、传动单元、辅助电路、制动系统、列车控制与诊断、列车安全系统、转向架、车辆人性化设计等方面的设计特点。指出该车在最高运行速度350km／h下具有高水平的舒适度，最佳的服务质量，较高的系统集成度，代表欧洲高速列车最先进水平。     

西门子公司开始交付Velaro E型列车

由西门子公司制造的16列AVE103S Velaro E型列车中的第一列6辆车,于2005年6月12日到达昂代。3天后,这些列车被运往位于La Sagra的AVE车间,与西班牙国营铁路的MIT公司于2004年在巴利亚多利德组装的2辆中间车进行编组。另外4列车定于2005年交付,剩余11列车将于2006年10月前交付。     

看AVE市场营销策略

AVE是西班牙国铁(Renfe)的一个商业机构,也是西班牙语高速铁路的缩写。 在高速客运服务领域,西班牙铁路使用了两种旅客列车。一种是AVE高速列车,最高时速为300公里,另一种为Talgo200,最高时速为200公里。目前AVE投入高速客运服务的列车有62列,其中30列用于西班牙首都马德里至塞维利亚的长途客运;16列AVE列车用于马德里—里亚尔—普托拉罗的短途客运;另外还有     

牵引齿轮箱的最新发展趋势——350km／h动车的大功率牵引齿轮箱

当西班牙新的AVES103型高速列车投入运行时,马德里—巴塞罗那间铁路干线上的列车最高运行速度将达到350km/h。德国VoithTurbo公司为这种特殊用途列车专门开发了采用圆柱齿轮的SE380型牵引传动装置(牵引齿轮箱)。这种圆柱齿轮牵引传动装置是ICE3型高速列车所用牵引传动装置的进一步发展。对于这种在西班牙运用的未来列车的设计,规定牵引齿轮箱要采用非常轻的结构,同时噪声也要低。VoithTurbo公司开发的SE380.3型牵引齿轮箱实现了上述两项要求。文中介绍了新型牵引齿轮箱的开发理念、设计过程和试验纲要。试验包括无负荷试验、有负荷试验及冷却试验。     

世界高速列车技术的最新进展

叙述日本、法国、德国、意大利、西班牙等国高速列车发展沿革,重点分析日本500系、700系、E2系1000型;法国TGV A型、TGV TMST型、TGV 2N型、AGV型;德国ICE350型;意大利ETR500型;西班牙AVE型、Talgo350型;韩国KTX型、KHST型等新型高速列车的技术特征及新技术应用情况。指出当前世界高速列车发展目标是最高运行速度300km·h-1～330km·h-1、试验速度350km·h-1及以上,基本采用动力分散方式,并更多采用智能化交流传动技术、轻量化技术、动力原性能优化技术,复合制动技术,更流线型的车头车身等新技术。     

高速列车维修的高新技术

可靠、准时的列车离不开专业的维护。NertusS．A．是西门子和Renfe的合资公司,它专门为马德里和巴塞罗那区间的西班牙高速列车VelaroE（AVES103）提供维修服务。     

国内外高速列车辅助供电系统

分析了TGV、ICE、日本新干线高速列车辅助供电系统的特点,较详细介绍了“中华之星”辅助供电系统的情况,并对TGV、IEC列车辅助供电系统技术进行了分析和比较,提出了一些值得参考的观点。     

30m简支梁桥墩车桥耦合动力仿真分析

根据车桥耦合振动分析理论,运用桥梁结构动力分析程序BDAP,针对城际轨道交通30m简支梁桥墩3种不同墩高方案,采用空间有限元建立全桥动力分析模型,对桥梁空间自振特性进行了计算,并对3种不同墩高方案在CRH2和德国ICE3动车组作用下的车桥空间耦合振动进行了分析,评价3种不同墩高方案的动力性能以及列车运行安全性与舒适性。研究结论表明:(1)3种墩高方案(H=8m、12m、15m)的全桥一阶横向自振频率分别是0.909Hz、1.051Hz和1.034Hz;(2)在CRH2和ICE3动车组以速度160km/h通过时,简支梁跨中竖向振动位移和竖向振动加速度较小,在限值以内;(3)在CRH2和德国ICE3动车组以速度160km/h运行时,车辆竖向和横向舒适性均能达到"优"。说明3种墩高方案具有足够的全桥横向刚度,满足列车时速160km行车的安全性和良好舒适性要求。     

德国高速列车综述

介绍了德国ICE系高速列车的车型与基本结构,归纳了其技术特点。     

世界铁路高速列车50年的发展与进步

回顾了50年来世界铁路高速列车的发展历程、技术现状和所取得的成就,以及高速列车的最新进展和发展趋势.其中重点介绍日本、法国、德国、意大利等国家为代表的高速列车原创国的高速列车发展概况、技术特点和最新进展.     

法国TGV的发展历史和技术特点

介绍了法国高速铁路网概况、TGV高速列车的发展历程、各型TGV高速列车的主要技术特点和分布情况.     

强侧向风作用下的高速列车动力学性能研究

针对强侧向风下高速旅客列车运行安全性问题,利用SIMPACK软件建立了3车三维动力学仿真模型,根据已有的高速列车在侧向风下的空气动力学模拟计算得到的风载荷数据,分析了侧向风对列车在直道和曲线上动力学性能的影响。结果表明,列车的轮轨参数考察指标如轮轨横向力、脱轨系数及减载率等均显著增大,最大值均发生在头车。最后得出几种典型风速下直道和曲线上列车最高允许车速的参考值。     

高速列车的工业设计

阐述了新一代长编组高速列车工业设计的总体方案、美工造型与色彩效果、人体工学舒适性结构设计与材料应用等主要内容,简要介绍了长编组高速列车工业设计的实施方案以及其中部分个性化设计和创新点。     

日本新干线高速列车的发展历程

系统介绍了日本高速列车发展过程，对各系的运营路线、列车特点、技术参数以及开发前景和运营环境等进行了综合比较分析，指出我国发展高速列车可以借鉴日本的经验。